Kallelser och handlingar — 8 april 2026

1 § Vid en sådan ombyggnad som avses i 1 kap. 4 § ska kraven i 2 kap. uppfyllas. Kraven får dock anpassas om det krävs för att inte förvanska ett särskilt värdefullt byggnads- verk eller en särskilt värdefull tomt eller plats eller om det krävs för att uppfylla kravet på varsamhet i 8 kap. 17 § plan- och bygglagen (2010:900). Kravet på antalet cykelparkeringsplatser för flerbostadshus i 2 kap. 2 § första stycket får anpassas om det vid ändring av en byggnad inte är möjligt att säkerställa två cykelparkeringsplatser för varje bostadslägenhet. Bestämmelsen tydliggör att de krav avseende laddningsinfrastruktur och cykel- parkeringsplatser som gäller vid uppförande, dvs. kraven i 2 kapitlet, också gäller i de särskilt angivna ombyggnadsfall som framgår av 1 kap. 4 §. Begrep- pet ombyggnad definieras i 1 kap. 4 § PBL. Krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser aktualiseras således endast vid större ändringar (påtag- lig förnyelse) av flerbostadshus och lokalbyggnader med bilparkeringar. Av bestämmelsen framgår också när anpassning av kraven i 2 kapitlet får göras vid sådan ombyggnad som utlöser krav avseende hållbar mobilitet. I första stycket andra meningen anges skäl till anpassning utifrån kulturvärden med hänvisning till varsamhetskravet och förvanskningsförbudet i PBL. Bestäm- melsens andra stycke medger anpassning av kravet på antal cykelparkerings- platser för flerbostadshus. (Jfr artikel 14.4 femte stycket i det omarbetade di- rektivet.) Förutsättningarna vid ändring kan i vissa fall göra det omöjligt att uppnå två cykelparkeringsplatser per bostadslägenhet. Närmare överväganden finns i 8.4.1. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 111 Författningskommentarer Undantag från kraven vid ändring av byggnader

2 § förordningen (1994:2029) om tekniska regler. Med undantag för bestäm- melsen i 2 kap. 8 § innefattar författningsförslaget emellertid enbart tekniska regler för att genomföra energiprestandadirektivet. Kraven i 2 kap. 8 § med till- hörande allmänna råd rör åtkomlighet och användbarhet av laddningspunkter Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 22 Rättsliga förutsättningar och återfinns även i nu gällande föreskrifter från Boverket.16 Kraven har tidi- gare anmälts som tekniska regler inför beslut om dessa föreskrifter. Boverket bedömer därför att författningsförslaget inte behöver anmälas enligt förord- ningen om tekniska regler. 3.3 Anmälan av krav enligt tjänstedirektivet Författningsförslaget reglerar inte tillträde till eller utövande av tjänsteverk- samhet. Boverket gör därför bedömningen att författningsförslaget inte behöver anmälas enligt EU:s tjänstedirektiv och 2 § förordningen (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden. 3.4 Regeringens medgivande Boverket gör bedömningen att författningsförslaget inte medför sådana väsent- liga effekter på kostnader för staten, kommuner eller regioner att medgivande krävs av regeringen enligt konsekvensutredningsförordningen. 16 4 § Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av elfordon. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 23 Beskrivning av regler om hållbar mobilitet 4 Beskrivning av regler om hållbar mobilitet Boverkets förslag till nya föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet. utgår från förslag till ändring i plan- och bygglagen (2010:900), PBL i lagråds- remissen ”Genomförande av det omarbetade direktivet om byggnaders energi- prestanda” och förslag till ändring i plan- och byggförordningen (2011:338), PBF i Boverkets rapport 2025:8 ”Hållbar mobilitet Delrapport uppdrag inom EPBD”17. Förslaget till föreskrifter i denna konsekvensutredning förutsätter att PBL och PBF ändras enligt förslagen i lagrådsremissen respektive Boverkets delrapport. Detta avsnitt beskriver kortfattat de föreslagna bestämmelserna om hållbar mo- bilitet på lag- och förordningsnivå. Vidare beskrivs gällande Boverkets före- skrifter och allmänna råd om laddning av elfordon. 4.1 Plan- och bygglagen Enligt förslaget i lagrådsremissen införs det omarbetade direktivets krav på hållbar mobilitet som ett tekniskt egenskapskrav i PBL. Det gällande kravet i 8 kap. 4 § första stycket 11 PBL om ”laddning av elfordon” utvidgas till att omfatta ”hållbar mobilitet”, dvs. krav på både laddningsinfrastruktur och cy- kelparkeringsplatser. Lagändringen föreslås träda i kraft den 1 juli 2026. Som tekniska egenskapskrav på byggnader kommer kraven på hållbar mobilitet att omfattas av kontroll under byggprocessen i form av byggnadsnämndens be- dömning inför startbeskedet vid uppförande av ny byggnad och ombyggnad. (10 kap. 23 § PBL.) Enligt 11 kap. 5 § PBL ska byggnadsnämnden utöva till- syn över att de nya retroaktiva kraven på laddningsinfrastruktur och cykelpar- keringsplatser efterlevs för redan uppförda byggnader.18 4.2 Plan- och byggförordningen I nu gällande PBF finns det i 3 kap. 20 b § och 20 c § krav på utrustning för laddning av elfordon som införlivar det tidigare direktivets krav på laddnings- infrastruktur. Kraven gäller vid uppförande och i vissa ombyggnadsfall för bo- stadshus och lokalbyggnader med fler än tio parkeringsplatser i, eller på tomten till byggnaden. Det ställs också retroaktiva krav för redan uppförda 17 Boverkets rapport 2025:8 Hållbar mobilitet Delrapport uppdrag inom EPBD, februari 2025, dnr 4202/2024. 18 Se vidare avsnitt 6.4 Tillsyn och kontroll i Boverkets rapport 2025:8 Hållbar mobilitet Delrapport upp- drag inom EPBD. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 24 Beskrivning av regler om hållbar mobilitet lokalbyggnader med fler än tjugo parkeringsplatser i, eller på tomten till bygg- naden. Bestämmelserna anger vilken laddningsinfrastruktur som krävs. I Boverkets delrapport 2025:8 föreslås en mer allmänt hållen reglering på för- ordningsnivå av kravet på hållbar mobilitet. Genom den föreslagna ändringen av 3 kap. 20 b § PBF preciseras att kravet på hållbar mobilitet avser utrustning för laddning av elfordon och cykelparkeringsplatser och att kraven är beroende av ett antal kriterier, bland annat antalet bilparkeringsplatser och byggnadens användning. Bestämmelsen kan inte tillämpas utan tillämpningsföreskrifter och Boverket får i enlighet med bemyndigande i 10 kap. 3 § 13 PBF meddela de föreskrifter som behövs i detta avseende. Byggnader som är avsedda för totalförsvaret eller som annars är av betydelse för Sveriges säkerhet undantas i föreslagna 3 kap. 20 b § PBF från kraven. Ett sådant undantag finns även i gällande bestämmelser i PBF om laddning av el- fordon. Det nu gällande retroaktiva kravet i 3 kap. 20 c § PBF på en laddningspunkt för lokalbyggnader med fler än tjugo parkeringsplatser i byggnaden eller på tom- ten, som trädde i kraft den 1 januari 2025, föreslås i delrapporten upphävas i förordningen för att överföras till och i stället regleras i Boverkets föreskrifter. Av i delrapporten föreslagna 3 kap. 22 § PBF framgår att krav på hållbar mobi- litet ska uppfyllas vid nybyggnad och endast vid sådana ändringar som är om- byggnad i PBL:s mening. Vid ombyggnad ska kraven uppfyllas när detta be- hövs till följd av Sveriges medlemskap i Europeiska unionen., dvs. i de sär- skilda ombyggnadsfall som i anges i artikel 14.1 andra stycket a) och b) och ar- tikel 14.4 tredje stycket a) och b) i direktivet. Boverket får i enlighet med be- myndigande i 10 kap. 4 § PBF meddela de föreskrifter som behövs i detta avse- ende. Vidare framgår av föreslagna 3 kap. 22 § PBF att kraven på hållbar mobilitet är retroaktiva för lokalbyggnader när detta behövs till följd av Sveriges medlem- skap i Europeiska unionen, dvs. i den uträckning som det krävs enligt artikel 14.2 i direktivet. Boverket får i enlighet med bemyndigande i 10 kap. 3 § 13 och 4 § PBF meddela de föreskrifter som behövs i detta avseende. 4.3 Boverkets föreskrifter och allmänna råd om utrustning för laddning av elfordon Boverket har gett ut föreskrifter och allmänna råd om sådan fast utrustning för laddning av elfordon som omfattas av kraven i nu gällande 3 kap 20 b och 20 c §§ PBF, Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av elfordon. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 25 Beskrivning av regler om hållbar mobilitet I föreskrifterna finns bestämmelser om vad som vid tillämpning av bestämmel- serna i PBF avses med bostadshus och parkeringsplats. Vidare finns bestäm- melser med tekniska krav på laddningspunkter, krav på uttag eller anslutnings- don, samt bestämmelser om placering och utformning av laddningspunkter för att dessa ska vara lättåtkomliga och användbara. Det finns också krav på di- mensionering av ledningsinfrastruktur och allmänna råd om hur kravet på led- ningsinfrastruktur kan uppfyllas. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 26 Flerbostadshus 5 Flerbostadshus Detta avsnitt beskriver kortfattat nu gällande krav på hållbar mobilitet för fler- bostadshus, det aktuella problemet och vilken förändring som eftersträvas. Vi- dare beskrivs de olika alternativ som analyserats för att uppnå förändringen och åtgärder för att begränsa kostnader. Beskrivningar i avsnittet omfattar krav både för nya flerbostadshus och flerbo- stadshus som byggs om. 5.1 Beskrivning av nuvarande regler avseende hållbar mobilitet för bostadshus I plan- och bygglagstiftningen finns tekniska egenskapskrav på laddningsinfra- struktur som har sin grund i det tidigare direktivet. Enligt 3 kap. 20 b § första stycket PBF gäller krav för bostadshus med parkeringar med fler än tio parke- ringsplatser som finns i, eller på tomten till byggnaden. Varje parkeringsplats ska vara utrustad med ledningsinfrastruktur för laddning av elfordon. Kraven på laddningsinfrastruktur för bostadshus gäller vid nybyggnad och vid särskilt angivna ombyggnadsfall, 3 kap. 22 § PBF. I plan- och bygglagstiftningen finns även bestämmelser om utrymme för parke- ring av fordon, vilket innefattar cyklar.19 Det finns också krav på förvaring i bostäder, bland annat rum för förvaring av cyklar.20 Det handlar dels om tomt- krav, dels om utformningskrav på bostäder. Kraven anger ingen skarp nivå till antalet cykelparkeringsplatser, se avsnitt 8.3.6. 5.2 Problembeskrivning Grunden för hur det omarbetade direktivets krav avseende bostadshus ska in- förlivas är att analysera vad som behöver förändras genom att kraven flyttas från PBF till Boverkets författning, samt vilka tillkommande krav som behöver införas med anledning av det omarbetade direktivet. 5.2.1 Vad är problemet? Direktivet ställer krav som inte finns i nuvarande svensk lagstiftning. Lagstift- ningen behöver därför ändras så att direktivets krav på Sverige uppfylls. Kra- ven i direktivet omfattar i korthet bland annat förinstallerad kabeldragning för minst hälften av bilparkeringsplatserna till ett flerbostadshus, 19 8 kap. 9 § 4 PBL. 20 8 kap. 1 § PBL, 3 kap. 1 § PBF och 2 kap. 6 § Boverkets föreskrifter (BFS 2024:11) om bostäders lämplighet för sitt ändamål. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 27 Flerbostadshus ledningsinfrastruktur för återstående bilparkeringsplatser, krav på minst en laddningspunkt och krav på cykelparkeringsplatser. Dessa krav behöver införas i svensk lagstiftning och Boverkets förslag är att det görs i Boverkets föreskrif- ter. 5.2.2 Mål Boverkets föreskrifter om hållbar mobilitet ska uppfylla de skyldigheter som följer av direktivets krav. Det ska göras på ett sätt som minimerar eventuella negativa konsekvenser. 5.2.3 Varför behöver nuvarande regler ändras? Direktivet anger att medlemsstater ska säkerställa att kraven för nya bostadshus och vid ombyggnad i artikel 14.4 uppfylls senast den 29 maj 2026. Boverket bedömer att det krävs bestämmelser i svensk lagstiftning utöver de som redan finns, för att säkerställa att det omarbetade direktivets krav uppfylls. Enligt Bo- verkets förslag till föreskrifter kommer dessa att träda i kraft under 2026. 5.2.4 Nollalternativet Som följd av medlemskap i EU behöver EU-direktiv införlivas i medlemssta- ternas lagstiftning. Nollalternativet är att de krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkerings- platser som nu finns i svenska byggregler inte ändras, det vill säga att de änd- rade och nya krav som följer med det omarbetade direktivet inte införs i svensk lagstiftning. En uppenbar konsekvens är att Sveriges skyldigheter till följd av EU-medlem- skapet inte skulle uppfyllas. Det skulle kunna leda till ett överträdelseärende. Andra effekter är att de investeringskostnader, driftkostnader och administra- tiva kostnader som utökade krav på byggnader för med sig inte skulle uppstå. Därutöver är det troligt att delar av den utbyggnad av laddningsinfrastruktur i byggnader som direktivets krav kan antas leda till, inte kommer att ske i samma takt om kraven inte införs. Detta kan förväntas inträffa främst vid bygg- nader där det inte finns tillräckliga marknadsmässiga förutsättningar för inve- steringar i laddningsinfrastruktur. Det skulle kunna leda till något långsammare elektrifiering av transportsektorn och därmed att positiva miljöeffekter av elektrifiering senareläggas. 5.3 Alternativa lösningar Boverket har utrett alternativa sätt att uppfylla direktivets krav avseende håll- bar mobilitet för bostadshus. Målet är att hitta den mest ändamålsenliga regle- ringen vilket inkluderar att minimera risk för olönsamma åtgärder för hushåll Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 28 Flerbostadshus och företag. I varje utrett alternativ har Boverket i proportion21 till alternativets omfattning och effekter, beaktat måluppfyllelse och potentiella konsekvenser för aktörer som berörs samt övriga relevanta samhällsmål. Boverket har sedan jämfört alternativen mot varandra och valt ett alternativ som förslag. Faktorer som i den utsträckning det är relevant har beaktats är: 1. Effekt på problemet. 2. Konsekvenser för stat, region, kommun. 3. Konsekvenser för företag. 4. Konsekvenser för privatpersoner. 5. Övriga samhällskonsekvenser. 5.3.1 Alternativ 1 Kravet på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser föreslås utlösas för nya flerbostadshus som har fler än tre bilparkeringsplatser. Direktivet anger bo- stadshus generellt men det framgår av bland annat kommissionens vägledning till direktivet att avsikten är att krav ska ställas där boende och användare inte har rådighet över byggnaden. I småhus är det inte ett problem varför sådana byggnader inte behöver omfattas, även om de i enstaka fall skulle kunna ha fler än tre bilparkeringsplatser. Ett så kallat dubbelgarage är inte heller automatiskt att betrakta som fyra parkeringsplatser då själva infarten är avsedd för samma bil som ska parkeras i garaget och platserna därmed inte kan användas själv- ständigt. Förslagets krav på förinstallerad kabeldragning och ledningsinfra- struktur är samma som i direktivet. Krav ställs på minst en laddningspunkt, det vill säga samma kravnivå som direktivet. Boverket föreslår att inte ställa krav på var cykelparkeringsplatserna ska finnas. Det möjliggör flexibla lösningar där till exempel en grupp av byggnader kan dela på en cykelparkeringsplats eller cykelförvaringshus och inte behöver ha separata cykelparkeringsplatser för varje byggnad. Därmed möjliggörs mer kostnadseffektiva lösningar än om krav till exempel skulle ställas i byggnaden eller på dess tomt. Kraven på cykelparkeringsplatser avser endast ett särskilt avsett utrymme eller yta för ändamålet. Begreppet cykelparkeringsplats definieras med ett mått för det fall anordningar för cykelparkering, exempelvis cykelställ, saknas. Mått anges för att kunna beräkna antalet cykelparkeringsplatser på en viss utpekad yta om byggherren inte sätter upp cykelställ eller andra anordningar. 21 5 § förordningen (2024:183) om konsekvensutredningar. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 29 Flerbostadshus Måttangivelsen skapar en förutsägbarhet för byggherrar och underlättar därmed tillämpningen och bedöms därför vara motiverad. Direktivet ställer inga krav på att det ska finnas särskilda anordningar för cy- kelparkering. Boverket föreslår inte heller några sådana krav. Boverket föreslår att göra en precisering av vad som särskilt ska beaktas i lämplighetsbedömningen som avser möjlighet att anpassa kravet på antalet cy- kelparkeringsplatser med hänsyn till lokala demografiska, geografiska och kli- matmässiga förutsättningar. Motivet är att tydliggöra att anpassning får göras för byggnader där det inte är skäligt att ställa krav på två cykelparkeringsplat- ser. Exempel på sådana byggnader är äldrebostäder och studentbostäder men också andra bostadsbyggnader där det är skäligt att göra en anpassning av kravnivån. Boverket bedömer att alternativet inte orsakar högre kostnader för byggherrar och byggnadsägare än vad som är nödvändigt givet att direktivets höjda krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser måste införas i svensk rätt. Att inte reglera exakt var cykelparkeringsplatser ska placeras främjar flexi- bilitet och kostnadseffektivitet. Måttangivelse på cykelparkeringsplatser finns inte i direktivet men bedöms rimligt ur ett tillämpningsperspektiv. Boverket av- står dock att ställa krav på särskilda anordningar då det skulle resultera i mindre flexibilitet, något som skulle kunna leda till omotiverade investerings- kostnader i det enskilda fallet. 5.3.2 Alternativ 2 Alternativet motsvarar alternativ 1 med skillnaden att antalet cykelparkerings- platser för flerbostadshus blir gällande oavsett om det finns fler än tre bilparke- ringsplatser i byggnaden eller på dess tomt. Antal cykelparkeringsplatser kravställs som i direktivet men kravet föreslås gälla alla flerbostadshus, inte bara flerbostadshus med fler än tre bilparkerings- platser. Detta kan ses som en ändamålsenlig reglering i förhållande till syftet med att ställa krav på cykelparkeringsplatser i bostadshus. Skälssats 53 i direk- tivet nämner att medlemsstaterna bör möjliggöra en ökning av antalet cykelpar- keringsplatser i bostadsbyggnader där det inte finns några bilparkeringsplatser. Det är vanligt att svenska kommuner med stöd av tomtkravet i PBL ställer väl så höga krav som direktivet ställer, varför alternativet sannolikt inte kommer leda till högre krav än vad byggherrar och fastighetsägare redan möter i bygg- lovsprövningen idag, innan författningsförslaget träder i kraft. Genom att inte koppla kravet på cykelparkeringsplatser till antalet bilparke- ringsplatser blir reglerna enklare att tillämpa för kommuner och byggherrar då kravet på cykelparkering i flerbostadshus inte varierar beroende på antalet Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 30 Flerbostadshus bilparkeringar. Exempelvis vid parkeringsköp av bilparkering på annan fastig- het kan det uppstå en situation då ett större flerbostadshus inte anses träffas av kravet på cykelparkeringsplatser. Eftersom det i 8 kap. 9 § första stycket 4 PBL finns tomtkrav avseende parkering av fordon, vilket inkluderar cyklar, så kan kommunen ändå hävda att deras parkeringsnormer för cyklar bör uppfyllas för att tomtkravet ska anses vara uppfyllt. Detta kan leda till osäkerhet för bygg- herren om vilka krav som gäller, vilket i sin tur kan påverka förtroendet för re- gelverket och i värsta fall försena byggprocessen. Boverket bedömer att alternativet i stort inte orsakar högre kostnader för bygg- herrar och byggnadsägare än vad som är nödvändigt givet att direktivets höjda krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser måste införas i svensk rätt. I enstaka fall kan det dock inte uteslutas att kostnaden blir högre för byggherren om ett flerbostadshus saknar bilparkeringar, då kraven enligt detta alternativ inte gäller, och kommunen i stället ställer krav på cykelparke- ring med stöd av tomtkravet. 5.3.3 Alternativ 3 Alternativ 3 motsvarar alternativ 2 förutom: 1. Krav på cykelparkeringsplatser ställs på alla bostadshus oavsett antal bil- parkeringsplatser, det vill säga även småhus inkluderas. 2. Krav på laddningsinfrastruktur ställs på alla bostadshus, det vill säga även småhus. 3. Cykelparkeringsplatser ska placeras i byggnaden eller på dess tomt. 4. Cykelparkeringsplatser ska förses med särskilda anordningar som höjer cy- kelparkeringens kvalitet. 5. Ingen måttangivelse för cykel anges. 6. Direktivets möjlighet till anpassning av krav på antalet cykelparkerings- platser med hänsyn till lokala förutsättningar inbegripet demografiska, geo- grafiska och klimatmässiga förhållanden införs i författningen men utan att en precisering görs av lämplighetsbedömningen. Alternativet kan anses uppfylla direktivet men inte på ett ändamålsenligt sätt. Alternativet kan även ses som en viss överimplementering av direktivet. Att in- kludera småhus, utöver flerbostadshus, kan exempelvis anses vara en över- implementering eftersom sådana hus dels kan ha färre än tre bilparkeringsplat- ser på tomten, dels kan ha goda möjligheter redan idag att installera laddnings- infrastruktur och anordna cykelparkeringsplatser själva utan att detta behöver särskilt regleras i en föreskrift. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 31 Flerbostadshus Att ställa krav på var cykelparkeringen ska placeras och att ställa krav på sär- skilda anordningar skulle också minska möjligheten till anpassade lösningar i det enskilda fallet och skulle även kunna leda till högre investerings- och livscykelkostnader än alternativ 1. Att inte ange något generellt krav på måttangivelse för cykel skulle visserligen öka flexibiliteten för byggherren. Samtidigt skulle det skapa en osäkerhet kring om kravet är uppfyllt eller inte i praktiken eftersom det blir svårare för bygg- herren att bevisa att cykelparkeringsplatserna går att använda när det inte anges ett minsta avstånd eller yta mellan varje cykelparkeringsplats som garanterar en användbarhet av platserna. Eftersom lämplighetsbedömningen inte preciseras i detta alternativ lämnas hela bedömningen av lokala förutsättningar till byggherrar och kommunala tillsyns- myndigheter. Detta ökar risken för att de undantag från kravet på två cykelpar- keringsplatser per bostadslägenhet, som bedöms vara lämpliga i likartade fall, kommer att variera mellan olika byggherrar och kommuner på ett sätt som inte kan anses vara lämpligt. 5.3.4 Boverket föreslår alternativ 1 Alternativ 1 uppfyller direktivets krav och minimerar behovet av investerings- kostnader som följer av direktivets höjda kravnivå. Trots de fördelar som finns med alternativ 2 kan det anses utgöra en viss överimplementering av kraven i direktivet och det går inte utesluta att det i enstaka fall kan leda till ökade kost- nader för den enskilde. Boverket bedömer sammantaget att alternativet 1 inte orsakar högre kostnader för byggherrar och byggnadsägare än vad som är nödvändigt givet att direkti- vets höjda krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser måste in- föras i svensk rätt. Att inte reglera exakt var cykelparkeringsplatser ska place- ras främjar flexibilitet och kostnadseffektivitet. 5.4 Åtgärder för att begränsa kostnader Utgångspunkten är att direktivets miniminivå införlivas i svensk lagstiftning. I de fall kravnivån är explicit uttryckt i direktivet, till exempel hur många ladd- ningspunkter som ska finnas per bilparkeringsplats, införs direktivets kravnivå i författningsförslaget. I några fall finns det utrymme för anpassning av direkti- vets krav och då har Boverket valt den tolkning som bedöms minimera risk för olönsamma åtgärder för företag och andra berörda som ska uppfylla kraven. Att inte reglera exakt var cykelparkeringsplatser ska placeras främjar flexibili- tet och kostnadseffektivitet. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 32 Flerbostadshus 5.5 Förslaget i förhållande till EU-direktivet Förslaget inför samtliga aspekter som regleras i direktivet avseende laddnings- infrastruktur. I de flesta fall har en relativt stor frihet lämnats till byggherren att utforma sin anläggning efter de förhållanden som gäller för respektive bygg- nad. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 33 Lokalbyggnader 6 Lokalbyggnader Detta avsnitt beskriver kortfattat nu gällande krav på hållbar mobilitet för lo- kalbyggnader, den aktuella problemställningen och vilken förändring som ef- tersträvas. Vidare beskrivs de olika alternativ som analyserats för att uppnå för- ändringen samt åtgärder för att begränsa kostnader. Beskrivningar i avsnittet omfattar krav för nya lokalbyggnader och lokalbygg- nader som byggs om, men också krav för redan uppförda lokalbyggnader. 6.1 Beskrivning av nuvarande regler avseende hållbar mobilitet för lokalbyggnader I plan- och bygglagstiftningen finns tekniska egenskapskrav på laddningsinfra- struktur som har sin grund i det tidigare direktivet. Enligt 3 kap. 20 b § andra stycket PBF gäller krav på laddningsinfrastruktur för lokalbyggnader med par- keringar med fler än tio parkeringsplatser som finns i, eller på tomten till bygg- naden. Parkeringen ska vara utrustad med minst en laddningspunkt för ladd- ning av elfordon samt ledningsinfrastruktur för sådan laddning till minst en femtedel av parkeringsplatserna. Kraven på laddningsinfrastruktur för lokal- byggnader gäller vid nybyggnad och vid särskilt angivna ombyggnadsfall, 3 kap. 22 § PBF. I 3 kap. 20 c § PBF anges också retroaktiva krav på befintliga lokalbyggnader med parkeringar med fler än tjugo parkeringsplatser som finns i, eller på tom- ten till byggnaden. Parkeringen ska vara utrustad med minst en laddningspunkt för laddning av elfordon. Kravet trädde i kraft den 1 januari 2025. Kravet gäller inte byggnader som ägs och används av en ideell organisation som är ett litet eller medelstort företag. I plan- och bygglagstiftningen finns även tomtkrav om utrymme för parkering av fordon, vilket även innefattar cyklar.22 Kraven anger ingen skarp nivå till antalet cykelparkeringsplatser, se avsnitt 8.3.6. Sverige har för närvarande inte bestämmelser som medger undantag för direk- tivets utökade krav vid ombyggnad, se även avsnitt 8.4.1. 22 8 kap. 9 § 4 PBL. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 34 Lokalbyggnader 6.2 Problembeskrivning Grunden för hur direktivets krav avseende lokalbyggnader ska införlivas är att analysera vad som behöver förändras genom att krav flyttas från PBF till Bo- verkets föreskrifter. 6.2.1 Vad är problemet? Direktivet ställer krav som inte finns i nuvarande svensk lagstiftning. Lagstift- ningen behöver därför ändras så att direktivets krav på Sverige uppfylls. Kra- ven i direktivet omfattar i korthet bland annat höjda krav på förinstallerad ka- beldragning för minst hälften av bilparkeringsplatserna, ledningsinfrastruktur för återstående bilparkeringsplatser, och minst en laddningspunkt per fem bil- parkeringsplatser. 6.2.2 Vad är problemet vid ombyggnad? I artikel 14.5 b) i det omarbetade direktivet finns en undantagsmöjlighet vid ombyggnad som medlemsstaterna kan välja att tillämpa. Undantagsmöjligheten innebär att kraven på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser inte be- höver tillämpas om kostnaderna för att installera den laddningsinfrastruktur som krävs är hög, minst 10 procent, i förhållande till den totala kostnaden för ombyggnaden. Undantagsmöjligheten gäller för de specifika kategorier av byggnader som medlemsstaten pekar ut. Frågan är om undantagsmöjligheten ska användas och i så fall för vilka kategorier av byggnader. 6.2.3 Nollalternativet Som följd av medlemskap i EU behöver EU-direktiv införlivas i medlemssta- ternas lagstiftning. Nollalternativet är att de krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkerings- platser som nu finns i svenska byggregler inte ändras, det vill säga att de änd- rade och nya krav som följer med det omarbetade direktivet inte införs i svensk lagstiftning. En uppenbar konsekvens är att Sveriges skyldigheter till följd av EU-medlem- skapet inte skulle uppfyllas. Det skulle kunna leda till att ett så kallat överträ- delseärende mot Sverige inleds av EU-kommissionen. Andra effekter är att de investeringskostnader, driftkostnader och administrativa kostnader som utö- kade krav på byggnader för med sig inte skulle uppstå. Därutöver är det troligt att delar av den utbyggnad av laddningsinfrastruktur i byggnader som direkti- vets krav kan antas leda till, inte kommer att ske i samma takt om kraven inte införs. Detta kan förväntas inträffa främst vid byggnader där det inte finns till- räckliga marknadsmässiga förutsättningar för investeringar i laddningsinfra- struktur. Det skulle kunna leda till något långsammare elektrifiering av Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 35 Lokalbyggnader transportsektorn och därmed att positiva miljöeffekter av elektrifiering senare- läggas. 6.2.4 Nollalternativet vid ombyggnad Nollalternativet vid ombyggnad är att möjligheten till undantag för specifika kategorier av byggnader om kostnaderna för laddnings- och lednings installa- tioner överstiger minst 10 procent av den totala kostnaden för den större reno- veringen av byggnaden, inte införlivas i svensk lagstiftning. Om undantaget inte används kan det ses som en form av överimplementering av direktivet. Sannolikt är det dock få ombyggnader som kan åberopa undanta- get varför konsekvenserna av en sådan implementering skulle bli små. 6.2.5 Mål Boverkets föreskrifter om hållbar mobilitet ska uppfylla de skyldigheter som följer av direktivets krav på ett sådant sätt att eventuella negativa konsekvenser minimeras. 6.2.6 Varför behöver nuvarande regler ändras? Direktivet anger att medlemsstater ska säkerställa att kraven för nya lokalbygg- nader och vid ombyggnad i artikel 14.1 uppfylls senast den 29 maj 2026. De retroaktiva kraven i artikel 14.2 ska uppfyllas senast den 1 januari 2027 respek- tive den 1 januari 2033. Boverket bedömer att det krävs bestämmelser i svensk lagstiftning utöver de som redan finns, för att säkerställa att det omarbetade di- rektivets krav uppfylls. 6.3 Alternativa lösningar Boverket har utrett alternativa sätt att uppfylla direktivets krav avseende håll- bar mobilitet för lokalbyggnader. Målet är att hitta den mest ändamålsenliga re- gleringen vilket inkluderar att minimera risk för olönsamma åtgärder för hus- håll och företag. I varje utrett alternativ har Boverket i proportion till alternati- vets omfattning och effekter, beaktat måluppfyllelse och potentiella konse- kvenser för aktörer som berörs samt övriga relevanta samhällsmål.23 Boverket har sedan jämfört alternativen mot varandra och valt ett alternativ som förslag. Aspekter och aktörer som i den utsträckning det är relevant har beaktats är: 1. Effekt på problemet. 2. Konsekvenser för stat, region, kommun. 23 5 § förordningen (2024:183) om konsekvensutredningar. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 36 Lokalbyggnader 3. Konsekvenser för företag. 4. Konsekvenser för privatpersoner. 5. Övriga samhällskonsekvenser. 6.3.1 Alternativ 1 Direktivets krav införlivas väsentligen som de uttrycks i direktivet. Boverket har övervägt vilken preciseringsgrad som är lämplig samt gjort ett val när det gäller retroaktiva krav. Den befintliga bestämmelsen i 3 kap. 20 c § PBF om att en lokalbyggnad med bilparkering med fler än tjugo bilparkeringsplatser, som finns i byggnaden eller på tomten till byggnaden, ska alltid ha tillgång till minst en laddningspunkt för laddning av elfordon, överförs till Boverkets föreskrifter. Den behöver behållas för att uppfylla det tidigare direktivet. I det omarbetade direktivet utökas det retroaktiva kravet för lokalbyggnader med fler än tjugo bilparkeringsplatser till att minst 10 procent av platserna ska vara utrustade med laddningspunkter eller ledningsinfrastruktur för minst hälf- ten av bilparkeringsplatserna. Boverket bedömer att regleringen inte bör styra vilken av dessa åtgärder som ska vidtas. Byggnadsägaren ska således själv kunna välja om det är lämpligt att installera ledningsinfrastruktur eller ladd- ningspunkter för den aktuella byggnaden. Boverket föreslår att kravet ska gälla byggnader som har fler än tjugo platser inne i byggnaden. Det innebär att mellan 9 000–13 000 byggnader uppskattas träffas av kravet i stället för 29 000–43 000 byggnader om även bilparkerings- platser på byggnadernas tomt ska medräknas. Det finns en risk att en del av laddningspunkterna som direktivet orsakar inte kommer vara fastighetsekonomiskt lönsamma på grund av för låg beläggnings- grad. Vid låg beläggningsgrad kommer en del av dessa laddningspunkter att användas så lite att den samhällsekonomiska nyttan inte uppvägs av den sam- hällsekonomiska kostnaden som utgörs av bland annat installationskostnader samt miljökostnader för att tillverka och installera dem. Kostnadsberäkningar finns i avsnitt 9.6.1 och bilaga 2. Kravet på cykelparkeringsplatser för cyklar med större dimensioner än stan- dardcyklar skulle kunna preciseras med en måttangivelse, till exempel att det ska finnas en viss andel sådana platser. Boverket föreslår i stället en lägre pre- ciseringsgrad som anger att det i skälig omfattning ska finnas plats för större cyklar. Det är enligt direktivet möjligt att välja hur kravet på cykelparkeringsplatser får anpassas för byggnader där personer normalt inte anländer med cykel. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 37 Lokalbyggnader Boverket föreslår att inte ta fram en uttömmande lista över vilka byggnader det kan vara. Av flexibilitetsskäl bedöms det mer lämpligt att det får avgöras på lo- kal nivå från fall till fall. Boverket föreslår att direktivets flexibilitet när det gäller att beräkna hur många cykelparkeringsplatser det ska finnas i en lokalbyggnad införs fullt ut. En byggherre ges därmed möjlighet att beräkna mängden cykelparkeringsplatser antingen som minst 15 procent av den genomsnittliga eller 10 procent av den totala användarkapaciteten i byggnaden. Boverket föreslår heller inte precise- rade regler om hur beräkningen av genomsnittlig användarkapacitet ska gå till. Boverket ser fördelar för byggherrar att kunna välja beräkningsmetod och att kunna skapa objektspecifika beräkningsmodeller. Dessa fördelar överväger att det tillämpningsmässigt och tillsynsmässigt kan vara enklare att ha en reglerad beräkningsmetod. Att precisera beräkningsmetoden skulle riskera att styra an- talet cykelparkeringsplatser som måste anläggas på ett sätt så att det blir en överimplementering av direktivet. Att beräkna antalet platser för till exempel en kontorsbyggnad är troligen okomplicerat medan det för byggnader där mängden människor varierar kraftigt över dygnet eller veckan, till exempel sjukhus, idrottsarenor och konserthus, finns skäl att kunna vara flexibel i det enskilda fallet. 6.3.2 Alternativ 2 Som alternativ 1 men att byggnader med fler än tjugo bilparkeringsplatser i byggnaden och på tomten ska omfattas av det retroaktiva kravet. Alternativet skulle leda till väsentligt högre investeringskostnader och större risk för olön- samma åtgärder för byggnadsägare. Alternativet är därför inte förenligt med målet att minimiimplementera direktivet. Det kan finnas samhällsekonomiska nyttor med att ställa högre krav än direkti- vets miniminivå. Det är dock inte ett tillräckligt skäl för att alternativet ska väl- jas. Anledningen är att den som får en kostnad för att uppfylla kravet inte fullt ut kompenseras eftersom de samhällsekonomiska nyttorna delas med andra. Det kan tilläggas att det är betydande risk för att de tillkommande samhällseko- nomiska nyttorna som kan följa av en högre kravnivå, inte skulle räcka för att kunna kompensera de byggnadsägare som beläggs med högre krav. Anled- ningen är att de samhällsekonomiska nyttorna av de laddningspunkter som byggs enbart för att uppfylla kravet, det vill säga inte för att de är fastighetse- konomiskt lönsamma, kommer att användas relativt lite. Därför får de en liten Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 38 Lokalbyggnader effekt på elektrifieringen av transportsektorn och därmed låg miljönytta samti- digt som de orsakar miljöpåverkan vid installation och tillverkning.24 6.3.3 Boverket föreslår alternativ 1 Alternativ 1 uppfyller direktivets krav och minimerar behovet av investerings- kostnader som följer av direktivets höjda kravnivå. Boverket bedömer att alternativet inte orsakar högre kostnader för byggherrar och byggnadsägare än vad som är nödvändigt givet att direktivets höjda krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser måste införas i svensk rätt. Att inte reglera exakt hur anpassning av antalet cykelparkeringsplatser får beräknas främjar flexibilitet och kostnadseffektivitet. Valet att byggnader med fler än tjugor bilparkeringsplatser i byggnaden ska träffas av ett retroaktivt krav minskar mängden olönsamma investeringar. Eventuella samhällsekonomiska nyttor som kan följa av en högre kravnivå än direktivets miniminivå är inte ett tillräckligt skäl för att välja alternativ 2, se avsnitt 6.3.2. 6.3.4 Alternativ 1 för ombyggnad Boverkets förslag är att det införs ett undantag från kraven vid ombyggnad, om installationskostnaderna för laddningsinfrastrukturen är höga i förhållande till totalkostnaden för ombyggnaden. Undantaget föreslås omfatta samma kategori av byggnader som det nu gällande retroaktiva kravet på laddningsinfrastruktur, det vill säga byggnader som ägs och används av en ideell organisation, som är ett litet eller medelstort företag, som framgår av kommissionens rekommenda- tion 2003/361/EG. Det omarbetade direktivet ställer betydligt högre krav på laddningsinfrastruktur än det tidigare direktivet. Det går därför inte att utesluta att kostnaderna för in- stallation i enskilda fall skulle komma att överstiga 10 procent av totalkostna- den för ombyggnaden. Undantaget föreslås för att skydda de ideella organisa- tioner som annars skulle kunna drabbas av en kostnad man skulle kunna ha svårighet att finansiera. Att minska den risken överväger nackdelen att det kan bli administrativt betungande för byggnadsnämnden att bedöma de underlag byggherren behöver visa när undantaget åberopas. 24 Konsekvenser av ändrade kravnivåer för laddningsinfrastruktur, Boverket rapport 2020:18 Konsekven- ser av ändrade kravnivåer för laddningsinfrastruktur - Boverket https://www.boverket.se/sv/om-bover- ket/publikationer/2020/konsekvenser-av-andrade-kravnivaer-for-laddningsinfrastruktur/ hämtad 2025- 10-23. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 39 Lokalbyggnader 6.3.5 Alternativ 2 för ombyggnad Undantaget skulle kunna utökas till att omfatta alla byggnader som ägs eller används av små och medelstora företag. Alternativt en avgränsad del av dessa företag, till exempel så kallade mikroföretag med max 10 anställda. I Sverige har 97 procent av alla företag färre än 10 anställda och 99 procent färre än 250 anställda.25 Det finns två viktiga skäl till att inte tillämpa undantag för dessa företag. Syftet med direktivet är bland annat att expandera laddnings- infrastruktur i befintliga byggnader, i samband med att ombyggnader genom- förs, vilket generellt sett kan anses vara kostnadseffektivt. Ett brett undantag skulle därför inte svara upp mot direktivets syfte. Företag som finansierar en ombyggnad som definieras i direktivet har sannolikt möjlighet att finansiera även den tillkommande laddningsinfrastrukturen. Det finns en väsentlig skill- nad i företags och ideella organisationers finansieringsmöjligheter. Till exem- pel kan i synnerhet små ideella organisationer ha svårt att belåna sina byggna- der. 6.3.6 För ombyggnad föreslår Boverket alternativ 1 Alternativ 1 uppfyller direktivets krav och minimerar behovet av investerings- kostnader för ideella föreningar som kan ha små ekonomiska resurser. Samti- digt bedöms de administrativa kostnaderna för byggherrar och byggnadsnämn- der inte öka i en sådan omfattning att det överväger nyttan med att minska in- vesteringskostnader för ideella föreningar. 6.4 Åtgärder för att begränsa kostnader Utgångspunkten är att direktivets miniminivå införlivas i svensk lagstiftning. I de fall kravnivån är explicit uttrycks i direktivet införs den kravnivån i författ- ningsförslaget. I några fall finns det utrymme för tolkning och då har Boverket valt en den tolkning som bedöms minimerar risk för olönsamma åtgärder för företag och andra som ska uppfylla kraven. Det retroaktiva kravet på lokalbyggnader tolkas som att endast bilparkerings- platser inne i byggnaden när ska räknas när bedömning görs om en byggnad om fattas av kravet. Den tolkningen innebär att 8 000–13 000 byggnader träffas av det retroaktiva kravet. Den alternativa tolkningen, att även bilparkerings- platser på byggnadens tomt ska räknas bedöms leda till att 29 000–43 000 25 Tillväxtverket, statistik om företagande 2 juni 2025. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 40 Lokalbyggnader byggnader berörs av krav. Boverkets tolkning leder till uppskattad investe- ringskostnad på 350–600 miljoner kronor.26 Om direktivet införlivas så att även byggnader med sammanlagt minst tjugo bilparkeringsplatser inklusive tomten leder det till att uppskattningsvis 29 000– 43 000 byggnader omfattas av kraven. Investeringskostnaden blir 4,2–8 miljar- der kronor.27 Alternativet skulle troligen leda till laddningspunkter som är före- tagsekonomiskt olönsamma eftersom beläggningsgraden på en del av platserna skulle vara för låg. 6.5 Förslaget i förhållande till EU-direktivet Förslaget inför samtliga aspekter som regleras i direktivet avseende laddnings- infrastruktur. I de flesta fall har en relativt stor frihet lämnats till byggherren att utforma sin anläggning efter de förhållanden som gäller för respektive bygg- nad. 26 Beräknat på att laddningspunkter väljs. Beräkningen bygger på att dessa byggnader redan har minst en laddningspunkt som följd av nuvarande krav samt antagandet att byggnaderna har 30 bilparkeringsplatser. Det innebär att de ska ha ytterligare två laddningspunkter som följd av det omarbetade direktivet. 27 Beräknat på att laddningspunkter väljs. Beräkningen bygger på att dessa byggnader redan har minst en laddningspunkt som följd av nuvarande krav samt antagandet att byggnaderna har 30 bilparkeringsplatser. Det innebär att de ska ha ytterligare två laddningspunkter som följd av det omarbetade direktivet. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 41 Tekniska krav på laddningsinfrastruktur 7 Tekniska krav på laddningsinfrastruktur Detta avsnitt beskriver kortfattat nu gällande tekniska krav på laddningsinfra- struktur, det aktuella problemet och vilken förändring som eftersträvas. Vidare beskrivs de olika alternativ som analyserats för att uppnå förändringen samt åt- gärder för att begränsa kostnader. 7.1 Beskrivning av nuvarande krav på laddningsinfrastrukturen Tekniska krav på laddningsinfrastruktur finns i dag i Boverkets föreskrifter och allmänna råd om utrustning för laddning av elfordon. Författningen reglerar idag endast vilka tekniska krav som finns då reglering av vilka byggnader som ska uppfylla kraven för närvarande finns i PBF. I föreskrifterna finns bland an- nat krav på uttag eller anslutningsdon och krav på dimensionering av lednings- infrastruktur. 7.2 Problembeskrivning Grunden för hur det omarbetade direktivets krav bör införlivas är att analysera vad som behöver ändras i nuvarande nationella regler. 7.2.1 Vad är problemet? Boverkets nuvarande föreskrifter och allmänna råd om laddning av elfordon re- glerar de krav som finns i den tidigare utgåvan av energiprestandadirektivet. I och med att direktivet har uppdaterats har en rad tekniska krav tillkommit som inte ingick i tidigare reglering. Dessa är främst följande: • Krav på förberedande installationer av kablar. • Krav på samtidig laddning. • Krav på så kallad smart laddning. • Möjligheter till dubbelriktad laddning när så är lämpligt. Då dessa aspekter inte finns med i nuvarande författning från Boverket eller fö- reslås införas i lag eller förordning kommer föreskriften att behöva ändras eller upphävas och en ny grundförfattning tas fram. Eftersom kraven på vilka bygg- nader som omfattas flyttas från PBF och krav på cykelparkeringsplatser till- kommer har Boverket beslutat att en ny grundförfattning ska tas fram. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 42 Tekniska krav på laddningsinfrastruktur 7.2.2 Mål Boverkets nu föreslagna föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet ska ersätta Boverkets tidigare förskrifter och allmänna råd om laddning av elfordon och uppfylla de skyldigheter som följer av direktivets krav på ett sådant sätt att eventuella negativa konsekvenser minimeras. 7.2.3 Varför behöver nuvarande regler ändras? Det omarbetade direktivet anger att medlemsstaterna ska säkerställa att för- installerad kabeldragning och ledningsinfrastruktur för lokalbyggnader är di- mensionerad så att det antal laddningspunkter som krävs kan användas samti- digt och effektivt och, om så är lämpligt, stödja installation av ett system för styrsystem för lastbalansering eller laddning, i den mån detta är tekniskt och ekonomiskt genomförbart och motiverat. (Artikel 14.1 tredje stycket.) Med- lemsstaterna ska vidare säkerställa att förinstallerad kabeldragning för bostads- hus är dimensionerad för att möjliggöra samtidig användning av laddnings- punkter på alla parkeringsplatser. (Artikel 14.4 femte stycket.) Laddningspunk- ter ska kunna använda smart laddning och, om så är lämpligt, dubbelriktad laddning, och att de drivs på grundval av allmänt tillgängliga och icke-diskri- minerande kommunikationsprotokoll och kommunikationsstandarder, på ett in- teroperabelt sätt och i överensstämmelse med eventuella europeiska standarder och delegerade akter som antas enligt AFIR-förordningen. (Artikel 14.6.) Bo- verket bedömer att det krävs bestämmelser i svensk lagstiftning utöver de som redan finns, för att säkerställa att det omarbetade direktivets tekniska krav på laddningsinfrastruktur uppfylls. 7.2.4 Nollalternativet Som följd av medlemskap i EU behöver EU-direktiv införlivas i medlemssta- ternas lagstiftning. Nollalternativet är att de krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkerings- platser som nu finns i svenska byggregler inte ändras, det vill säga att de änd- rade och nya krav som följer med det omarbetade direktivet inte införs i svensk lagstiftning. En uppenbar konsekvens är att Sveriges skyldigheter till följd av EU-medlem- skapet inte skulle uppfyllas. Det skulle kunna leda till att EU-kommissionen in- leder ett så kallat överträdelseärende. Andra effekter är att de investeringskost- nader, driftkostnader och administrativa kostnader som utökade krav på bygg- nader för med sig inte skulle uppstå. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 43 Tekniska krav på laddningsinfrastruktur 7.3 Alternativa lösningar för tekniska krav på laddningsinfrastruktur Boverket har utrett alternativa sätt att uppfylla direktivets krav avseende tek- niska krav på laddningsinfrastruktur. Målet är att hitta den mest ändamålsen- liga regleringen vilket inkluderar att minimera risk för olönsamma åtgärder för hushåll och företag. I varje alternativ har Boverket i proportion till regleringens omfattning och effekter, beaktat måluppfyllelse och potentiella konsekvenser för aktörer som berörs samt övriga relevanta samhällsmål.28 Boverket har se- dan jämfört alternativen mot varandra och valt ett alternativ som förslag. Faktorer som i den utsträckning det är relevant har beaktats är: 1. Effekt på problemet. 2. Konsekvenser för stat, region, kommun. 3. Konsekvenser för företag. 4. Konsekvenser för privatpersoner. 5. Övriga samhällskonsekvenser. 7.3.1 Alternativ 1 Reglering sker på motsvarande nivå som i dagens föreskrifter och allmänna råd från Boverket. Det innebär att laddningspunkter ska vara försedda med anslut- ningsdon av Typ 2 eller Combo 2 men att ingen minimieffekt anges i föreskrift eller allmänt råd. Genom att anslutning till fordon ska ske med typ 2 eller Combo 2 säkerställs att laddningspunkter alltid är installationer avsedda för laddning av elfordon. Någon minimieffekt krävs därmed inte för att uppfylla skrivningen i AFIR-för- ordningen29 att en laddningspunkt ska utesluta anordningar med en uteffekt på högst 3,7 kW vars primära syfte inte är laddning av elfordon. Mot bakgrund av att direktivet kräver att samtidig laddning av samtliga platser ska kunna ske, men att smart laddning och lastbalansering är möjlig har Boverket funnit det mer rationellt att byggherren själv dimensionerar sitt elsystem efter behovet för dennes verksamhet och tillgången på effekt från nätägaren. Förinstallerad kabeldragning När det finns krav på förinstallerad kabeldragning ska den vara framdragen och anpassad till den effekt som det förväntas finnas behov av. System för 28 5 § förordningen (2024:183) om konsekvensutredningar. 29 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 om utbyggnad av infrastruktur för alterna- tiva drivmedel och om upphävande av direktiv 2014/94/EU. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 44 Tekniska krav på laddningsinfrastruktur kraftmatning ska vara dimensionerat så att samtliga framtida planerade ladd- ningspunkter ska kunna användas samtidigt. System med lastbalansering och smart laddning får dock tas i beaktande när den totala kapaciteten på systemet och dimensioneringen av förinstallerade kablar projekteras. I den mån kablar krävs för dataöverföring ska även de vara förinstallerade där det finns krav på fördragna kablar. Om dataöverföring kan ske trådlöst på ett ändamålsenligt sätt är det dock upp till byggherren att välja den lösning som denne föredrar. Smart laddning Så kallad smart laddning ska enligt direktivet alltid vara möjlig. Boverket har därför valt att inte analysera konsekvenserna av att inte införa ett sådant krav. En konsekvens av att smart laddning ska kunna ske är att kommunikation i form av dataöverföring till laddningspunkten behöver finnas, se ovan om möj- lighet till trådlös kommunikation. Dubbelriktad laddning Dubbelriktad laddning ska enligt direktivet finnas när så är lämpligt. Boverket har därför valt att inte analysera konsekvenserna av att införa ett obligatoriskt krav på att erbjuda dubbelriktad laddning. I stället föreslås en reglering som anger att dubbelriktad laddnings ska kunna ske när så bedömts möjligt utifrån förutsättningarna i den enskilda byggnaden. Som sådana förutsättningar anges antalet laddningspunkter samt möjligheten att överföra ström antingen till byggnaden eller till elnätet. Tillgänglighet till laddningspunkter För att laddningspunkterna ska kunna nyttjas av så många som möjligt på ett enkelt sätt ska de utformas enligt principerna för universell utformning. Det in- nebär att de ska placeras på lämplig höjd, inte ha onödiga nivåskillnader, god kontrastverkan ska finnas på skyltar med mera Regleringen föreslås helt mot- svara dagens nivå. 7.3.2 Alternativ 2 Samma som alternativ 1 förutom att krav på en minsta effekt på 3,7 kW införs. Denna effekt är den som indirekt anges som lägsta nivå enligt AFIR-förord- ningen och den undre gränsen för det som i dagligt tal kallas normalladdning. I många fall används dock en högre effekt även på platser där parkering sker en längre tid, exempelvis 7 kW eller 11 kW. För så kallad snabbladdning används en effekt på 22 kW och uppåt. Snabbladdning används främst till publik ladd- ning exempelvis längs med vägar. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 45 Tekniska krav på laddningsinfrastruktur 7.3.3 Alternativ 3 Samma som alternativ 1 med tillägg att förinstallerade kablar även ska inne- fatta kablar för dataöverföring. Överföring av data via kabel är generellt att föredra framför trådlös överföring, då risken för instabilitet i överföringen och andra driftstörningar i systemet minskar. Att kräva att det alltid ska finnas framdragna datakablar för ladd- ningspunkter som ännu inte tagits i drift har dock flera olika utmaningar. Dels kan kraven på systemet ändras när behovet att ta laddningspunkten i drift upp- står, dels går teknikutvecklingen på det trådlösa området snabbt framåt. De reg- lerna som nu föreslås bör kunna tillämpas utan att större ändringar i kraven be- höver göras under en längre tidsperiod (runt 10 år). 7.3.4 Boverket föreslår alternativ 1 Boverket bedömer alternativ 1 som lämpligast då det ger byggherren störst fri- het att utforma sin byggnad efter de behov och förutsättningar som finns på platsen och den verksamhet som avses bedrivas. Att införa ytterligare krav på exempelvis en minimieffekt skulle kunna inne- bära att kostnader uppstår som byggherren inte kan få tillbaka från de som bru- kar laddningspunkterna. En lägsta effekt skulle möjligen kunna vara rationellt för laddningspunkter som ska vara tillgängliga för allmänheten. I det fallet hade troligen en gräns på 3,7 kW inte haft någon avgörande betydelse då låg effekt normalt inte är attraktivt för publik laddning. Då det inte finns reglerat om laddningspunkter ska vara allmänt tillgängliga eller inte är det även rimligt att det är den som äger byggnaden som har att avgöra hur den ska användas på ett effektivt sätt. Mer underlag för val av teknisk utformning finns i rapporten ”Underlag för tekniska krav rörande förinstallerade kablar, tomrör, smart och dubbelriktad laddning för tillämpning av EPBD”.30 7.4 Åtgärder för att begränsa kostnader Utgångspunkten är att direktivets miniminivå införlivas i svensk lagstiftning. I de fall kravnivån explicit uttrycks i direktivet införs den kravnivån i författ- ningsförslaget. I några fall finns det utrymme för bedömningar och då har Bo- verket valt den tolkning som bedöms minimera risk för olönsamma åtgärder för företag och andra som ska uppfylla kraven. 30 Underlag för tekniska krav rörande förinstallerade kablar, tomrör, smart och dubbelriktad laddning för tillämpning av EPBD, rapport från Rise till Energimyndigheten (Boverkets dnr: 4202/2024-19). Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 46 Tekniska krav på laddningsinfrastruktur Boverket föreslår inte några detaljerade regler för vilken effekt som lägst krävs för en laddningspunkt eller vilken dimension en förinstallerad kabel ska ha. För dataöverföring har en teknikneutral lösning valts där förinstallerade kablar inte krävs om det är lämpligt med trådlös kommunikation. Någon kostnadsuppfatt- ning av dessa punkter har dock inte kunnat göras. 7.5 Förslaget i förhållande till EU-direktivet Förslaget inför samtliga aspekter som regleras i direktivet avseende laddnings- infrastruktur. I de flesta fall har en relativt stor frihet lämnats till byggherren att utforma sin anläggning efter de förhållanden som gäller för respektive bygg- nad. Undantag är kravet på typ av anslutningsdon för laddning som följer av bilagan till AFIR-förordningen, samt kravet på tillgänglighet till laddnings- punkter som ska kunna användas av alla. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 47 Närmare om författningsförslaget 8 Närmare om författningsförslaget 8.1 Författningsförslagets utformning Författningsförslaget följer strukturen för Boverkets övriga nya byggregler31 som trätt i kraft den 1 juli 2025. Till skillnad från övriga nya byggregler finns dock för sakområdet hållbar mobilitet retroaktiva krav för vissa byggnader. Författningsförslaget har fyra kapitel: • Kapitel 1 Övergripande bestämmelser • Kapitel 2 Krav vid uppförande av nya byggnader • Kapitel 3 Krav vidändring av byggnader • Kapitel 4 Krav på redan uppförda lokalbyggnader I kapitel 1 anges tillämpningsområdet för författningen och definitioner. Vidare finns förslag till föreskrifter om mindre avvikelse, byggprodukter, projektering, kontroll och dokumentation. Motsvarande bestämmelser finns i Boverkets öv- riga nya byggregler. Författningsförslaget är allmänt hållet och ställer inga de- taljkrav på hur projektering och kontroll ska gå till. I kapitel 2 finns förslag till krav på utrustning för laddning av elfordon och cy- kelparkeringsplatser vid uppförande av nya flerbostadshus och lokalbyggnader. I kapitel 3 finns förslag till föreskrifter om vilka anpassningar och undantag från kraven som får göras vid ändringar av byggnader jämfört med kraven på nya byggnader. I kapitel 4 finns förslag till retroaktiva krav på utrustning för laddning av elfor- don och cykelparkeringsplatser för vissa redan uppförda lokalbyggnader. 8.2 Övergripande bestämmelser Första kapitlet i författningsförslaget innehåller övergripande bestämmelser som till stor del även finns i Boverkets övriga nya byggregler. Det gäller 31 Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2024:6) om bärförmåga, stadga och beständighet i bygg- nader m.m. Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2024:7) om säkerhet i händelse av brand i byggnader. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:8) om skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö samt hushållning med vatten och avfall. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:9) om säkerhet vid användning av byggnader . Boverkets föreskrifter (BFS 2024:10) om skydd mot buller i byggnader. Boverkets föreskrif- ter (BFS 2024:11) om bostäders lämplighet för sitt ändamål. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:12) om byggnaders tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:13) om krav på tomter m.m. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 48 Närmare om författningsförslaget bestämmelser om mindre avvikelse från kraven och byggprodukter samt krav på projektering, utförande och byggherrens kontroll. Bestämmelserna om pro- jektering, utförande och kontroll anger, i likhet med övriga nya byggregler, krav på fackmässighet. 8.2.1 Föreskrifternas tillämpningsområde Första kapitlet i författningsförslaget innehåller bestämmelser som avgränsar tillämpningsområdet. Bestämmelserna preciserar bland annat vilka byggnader som omfattas av krav och i vilka ombyggnadsfall kraven gäller. Byggnader för vilka energi används för att påverka inomhusmiljön Enligt artikel 2.2 i det omarbetade direktivet definieras byggnad som en takför- sedd konstruktion med väggar, för vilken energi används för att påverka inom- husmiljön. I direktivet har begreppet byggnad således en snävare definition än i PBL, som inte ställer krav på energianvändning. Det är byggnader enligt direk- tivets definition som ska omfattas av de preciserade kraven på hållbar mobilitet i författningsförslaget. Det innebär att kraven omfattar byggnader som har ett uppvärmningssystem för att hålla en jämn temperatur under året eller för att undvika allt för låga temperaturer på vintern samt byggnader med kylanlägg- ningar för att minska temperaturen i byggnaden. Kraven i författningsförslaget omfattar exempelvis inte fristående garagebyggnader som inte använder energi för att påverka inomhusmiljön, det vill säga saknar uppvärmningssystem. Uppförande av ny byggnad De nu gällande, mer preciserade, kraven på vilken laddningsinfrastruktur som krävs i 3 kap. 20 b § PBF gäller vid nybyggnad32 och således även vid flyttning av byggnad. (3 kap. 22 § första stycket PBF.) Kraven på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser i författningsförslagets 2 kapitel föreslås, likt Bo- verket övriga byggregler, gälla vid uppförande av ny byggnad. Direktivets ly- delse synes inte omfatta fall då befintliga byggnader flyttas. Att göra en mot- svarande avgränsning i Boverkets föreskrifter om hållbar mobilitet som för öv- riga byggregler bedöms vara förenligt med direktivet. Vissa ombyggnadsfall Av i delrapport 2025:8 föreslagna 3 kap. 22 § PBF följer att kraven på hållbar mobilitet inte gäller vid annan ändring av en byggnad än ombyggnad och end- ast när det behövs till följd av Sveriges medlemskap i Europeiska unionen. Det omarbetade direktivets begrepp ”större renovering”33 har således ersatts med 32 1 kap. 4 § PBL nybyggnad: uppförande av en ny byggnad eller flyttning av en tidigare uppförd bygg- nad till en ny plats. 33Se artikel 2.22 i det omarbetade direktivet. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 49 Närmare om författningsförslaget begreppet ”ombyggnad” i förslag till införlivande av kraven i den svenska plan- och bygglagstiftningen.34 Författningsförslaget preciserar i vilka ombyggnadsfall kraven gäller i enlighet med direktivet. Artikel 14.1 och 14.4 i det omarbetade direktivet anger att, för att krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser ska ställas vid ombyggnad, måste ändringsåtgärderna innefatta bilparkeringen eller byggna- dens/bilparkeringens elektriska infrastruktur. I fallet när bilparkeringen finns inuti byggnaden ska ändringsåtgärderna innefatta bilparkeringen eller byggna- dens elektriska infrastruktur. I fallet när bilparkeringen angränsar fysiskt till byggnaden ska ändringsåtgärderna innefatta bilparkeringen eller bilparkering- ens elektriska infrastruktur. Denna avgränsning till vissa ombyggnadsfall över- ensstämmer med vad som gäller för krav på laddningsinfrastruktur enligt det tidigare direktivet. Avgränsningen till vilka ombyggnadsfall som omfattas regleras, såvitt avser gällande krav på laddningsinfrastruktur, i 3 kap. 22 § tredje stycket PBF. Krite- rierna har anpassats i någon mån i förhållande till direktivets formulering. För fallet med en bilparkering som angränsar fysiskt till byggnaden redovisade Bo- verket i sin rapport från 201935 att man inte borde använda kriteriet om att änd- ringsåtgärderna ska innefatta bilparkeringens elektriska infrastruktur eftersom det skulle kunna riskera att tvinga fram grävarbeten som annars inte var tänkta att genomföras. Att förbereda för framtida installation av laddningspunkter i ett garage behöver inte, som i fallet med en utomhusparkering, inkludera grävar- beten och nedläggning av kanaler på själva parkeringsplatserna. För fallet med en bilparkering belägen inuti byggnaden ansågs därför kriteriet att ändringsåt- gärderna ska innefatta bilparkeringen inte vara lämpligt att använda i reglerna. Boverket menar att de tillkommande kraven enligt det omarbetade direktivet inte föranleder annan bedömning. Samma avgränsning till vilka ombyggnads- fall som omfattas bör således göras för kraven på hållbar mobilitet som för gäl- lande krav på laddningsinfrastruktur. Redan uppförda lokalbyggnader Vissa krav i författningsförslaget är tillämpliga även för redan uppförda bygg- nader. Kraven avser vissa befintliga lokalbyggnader. De retroaktiva kraven anges i 4 kapitlet i författningsförslaget. 34Se Boverkets delrapport 2025:8, avsnitt 6.3. 35 Boverkets rapport 2019:15 Nya krav på laddningsinfrastruktur för laddfordon, s. 53. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 50 Närmare om författningsförslaget 8.2.2 Mindre avvikelse En bestämmelse om mindre avvikelse finns i flertalet av Boverkets övriga för- fattningar med nya byggregler. Möjligheten till mindre avvikelse finns, för de fall att kraven i föreskrifterna skulle vara orimliga i ett enskilt fall. Genom att göra en mindre avvikelse så är det möjligt att genomföra lösningar som upp- fyller syftet med ett krav, trots att de formellt strider mot ordalydelsen. Bover- ket bedömer att en bestämmelse om mindre avvikelse bör införas även i före- skrifterna om hållbar mobilitet. Bestämmelsen om mindre avvikelse gäller bara undantagsvis, under speciella förhållanden. Samtliga förutsättningar enligt nedan ska vara uppfyllda: • det ska vara ett enskilt fall • avvikelsen är mindre • det finns särskilda skäl • byggnaden kan antas bli tekniskt tillfredsställande trots avvikelsen • det finns ingen avsevärd olägenhet från annan synpunkt. Det är byggherren som har ansvaret för att en åtgärd uppfyller alla krav i för- fattningen. Byggherren ska således i sin projektering, på ett ansvarsfullt sätt, även avgöra om en mindre avvikelse från en föreskrift kan tillämpas. Det är därför lämpligt att även införa ett krav på att mindre avvikelser ska dokumente- ras i samband med projekteringen. Det ställs inga formkrav på hur dokumentat- ionen ska gå till, det kan till exempel ske genom en tydlig notering på en rele- vant handling. Dokumentationskravet bedöms därför inte bli en betungande uppgift för byggherren. Därefter är det byggnadsnämndens uppgift, som för övriga byggregler, att inför startbesked eller slutbesked bedöma om byggherren har tillämpat reglerna på ett korrekt sätt. 8.2.3 Definitioner Termer och uttryck i författningsförslaget har samma betydelse som i PBL och PBF. Författningens definitioner i övrigt samlas i en paragraf. För begreppen bilparkeringsplats och cykelparkeringsplats anges en area som de kan anses uppta: • bilparkeringsplats: 2,70 x 5 meter • cykelparkeringsplats: 0,60 x 1,90 meter • lådcykel eller motsvarande: 1,20 x 2,50 meter. Måtten blir tillämpliga om särskilda markeringar av bilparkeringsplatsen eller särskilda anordningar för cykelparkering saknas. Boverket bedömer att det Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 51 Närmare om författningsförslaget finns behov av att i föreskrifterna ange sådana mått för att det ska vara möjligt att beräkna antalet platser på en bilparkering respektive yta anvisad för cykel- parkering. Motsvarande reglering med mått för en bilparkeringsplats finns i nu gällande Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av elfordon. Huruvida en byggnad utgör ett flerbostadshus eller en lokalbyggnad är avgö- rande för vilka krav som ställs på laddningsinfrastruktur och cykelparkerings- platser. Boverket bedömer därför att det finns behov av att, för tillämpningen av författningen, definiera begreppen flerbostadshus och lokalbyggnad. Av skäl 34 i det omarbetade direktivet framgår att medlemsstaterna kan välja hur byggnader som innehåller både bostäder och lokaler ska behandlas. Nu gäl- lande föreskrifter om utrustning för laddning av elfordon36 anger avgränsning mellan bostadshus och lokalbyggnad utifrån vad den övervägande delen av byggnadens bruttoarea är avsedd för. Boverket ser inte skäl att frångå denna princip för indelning för de nya utökade kraven på hållbar mobilitet. Definitionerna av begreppen dubbelriktad laddning, förinstallerad kabeldrag- ning, ledningsinfrastruktur och smart laddning har sin grund i, och är likaly- dande med, det omarbetade direktivet. Definitionen av begreppet förinstallerad kabeldragning har dock justerats för att tydliggöra möjligheten till trådlös da- taöverföring. Begreppen laddningspunkt och lastbalansering har sin grund i vägledningen ”Säker utbyggnad och användning av laddningsinfrastruktur för laddbara for- don”.37 För vissa lokalbyggnader som ägs eller nyttjas av offentliga organ ställs utö- kade retroaktiva krav på hållbar mobilitet. Definitionen av begreppet offentligt organ i författningsförslaget har sin grund i det omarbetade direktivet som hän- visar till definitionen i artikel 2.12 i energieffektivitetsdirektivet, EED. Enligt den definitionen avses med offentliga organ nationella, regionala eller lokala myndigheter och enheter som direkt finansieras och administreras av dessa myndigheter men som inte är av industriell eller kommersiell karaktär. I kom- missionens rekommendation (EU) 2024/1716 av den 19 juni 2024 om faststäl- lande av riktlinjer för tolkningen av artiklarna 5, 6 och 7 i EED vad gäller ener- gianvändning i den offentliga sektorn, renovering av offentliga byggnader och offentlig upphandling finns närmare vägledning vid tolkning av begreppet. 36 2 § Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av elfordon 37 Myndigheten för civilt försvar laddningsinfrastrukturSäker utbyggnad och användning av laddningsin- frastruktur för laddbara fordon | MSB https://www.msb.se/sv/publikationer/saker-utbyggnad-och-anvand- ning-av-laddningsinfrastruktur-for-laddbara-fordon/ hämtad 2026-01-225. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 52 Närmare om författningsförslaget 8.2.4 Byggprodukter och material Byggprodukter och material ska ha kända och dokumenterade egenskaper i de avseenden som det har betydelse för att uppfylla kraven i författningsförslaget. Detta behövs för att byggherren ska kunna bedöma att produkterna är lämpliga att infogas i byggnadsverket. Byggprodukter med förhandsbedömda egenskaper ska anses ha kända och do- kumenterade egenskaper i de avseenden som de är förhandsbedömda. Vilka slags byggprodukter som anses ha förhandsbedömda egenskaper framgår av författningsförslaget. Byggprodukter med förhandsbedömda egenskaper är ex- empelvis CE-märkta eller typgodkända produkter. Egenskaper hos andra byggprodukter än byggprodukter med förhandsbedömda egenskaper ska provas eller bedömas genom annan vedertagen metod. Inom Europeiska unionen vedertagen metod ska användas där sådan finns. 8.2.5 Termen fackmässigt I bestämmelserna om projektering, utförande och kontroll finns krav på fack- mässighet i projektering och utförande, för att säkerställa att den färdiga bygg- naden kan antas uppfylla kraven i författningsförslaget. Kravet om fackmässighet innebär normalt att den som projekterar eller utför arbete ska ha en kompetens som motsvarar vad som kan krävas av en yrkes- mässig person inom den aktuella professionen. Vilka kunskaper och färdig- heter som behövs, beror på sakområdet och åtgärdens komplexitet. Fackmäss- ighet kopplas inte till någon formell utbildning eller certifiering, även om man kan förvänta sig att de personer som anlitas har motsvarande kompetens. Om byggherren inte själv besitter de kunskaper och färdigheter som krävs för att kunna projektera eller utföra arbetet på ett fackmässigt sätt ansvarar byggher- ren för att sådan kompetens finns i organisationen. Fackmässighet relateras här till förmågan att projektera, utföra och kontrollera åtgärder i förhållande till att uppfylla kraven i författningen. Byggherren är den som är ansvarig för kraven på fackmässighet. Detta gäller oavsett vem inom byggherrens organisation som rent faktiskt utför arbetena. Kraven på fack- mässighet gentemot det allmänna kan inte förhandlas bort i den meningen att någon annan kan överta ansvaret. Byggherren kan även i civilrättsliga avtal ha anspråk på den som ska utföra ar- beten. Sådana anspråk regleras i avtalen parterna emellan och omfattas inte av kraven på fackmässighet enligt denna författning. Fackmässighet kan uppnås till exempel genom att använda vetenskapligt base- rade metoder, lämpliga branschstandarder, branschregler eller andra Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 53 Närmare om författningsförslaget accepterade metoder för att utföra arbetsmoment på ett professionellt sätt. Me- toder ska vara tillförlitliga. Den som vill frångå en standard behöver visa att kraven i författningsförslaget ändå kan antas uppfyllas. Detta gör att det krävs transparens och spårbarhet. Fackmässighet vid projektering kan avse att man kan bedöma vilka beräk- ningsmetoder som är relevanta och kunna tillämpa dem. Den som projekterar på ett fackmässigt sätt tar fram underlag och utför arbete som gör att andra fackmän kan bilda sig en uppfattning om innehållet, till ex- empel genom användningen av begrepp och enheter samt genom upplägg och struktur. Kravet på fackmässighet kan byggnadsnämnden använda för att till exempel begära tydligare handlingar eller avvisa projektering och utförande som inte är tillräckligt kvalificerade för att den aktuella åtgärden ska kunna antas uppfylla de tekniska egenskapskraven vid färdigställandet och över tid. Bestämmelsen förstärker således byggnadsnämndens mandat att begära de handlingar som krävs för en sådan bedömning. Att ställa krav på fackmässighet bidrar därmed också till att tydliggöra rollfördelningen i samhällsbyggnadssektorn. Vad som är fackmässigt ändras i takt med ny kunskap. Det måste alltid till en bedömning i det enskilda fallet vilka kunskaper och färdigheter som krävs för att uppfylla kravet på fackmässighet. Boverket bedömer att kravet på fackmässighet, det vill säga ett uttalat krav på kompetens, får små ekonomiska konsekvenser i fråga om tillämpning. Tillförlitliga metoder En förutsättning för fackmässighet i projektering och utförande, är att de meto- der som används är tillförlitliga, så att en byggnad kan antas uppfylla de tek- niska egenskapskraven vid färdigställandet och över tid. Sådana metoder byg- ger på kunskap och erfarenhet, och kan till exempel vara utvecklade inom forskning eller inom industrin. Vilken metod och hur den har tillämpats ska framgå av de handlingar som upprättas. Författningsförslaget pekar inte på någon särskild metod. Den organisation som har utvecklat en standard, handbok eller liknande stöddokument, ansvarar som vanligt för innehållet och hur det förhåller sig till byggreglerna. Ansvaret för att en byggnad uppfyller de tekniska egenskapskraven vilar på byggherren. 8.2.6 Krav på projekteringen I författningsförslaget finns krav på att byggnader ska projekteras och utföras på ett fackmässigt sätt. Detta medför att när projekteringen innefattar moment där dimensionering görs genom beräkningar, provningar eller mätningar ska Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 54 Närmare om författningsförslaget denna dimensionering baseras på tillförlitliga metoder. Projekteringen ska do- kumenteras om det inte är obehövligt. Förundersökning För att kunna fastställa vad som krävs vid ändring av en byggnad behöver byggherren först ha kännedom om byggnaden. Kraven vid ändring behöver också relateras till den aktuella åtgärden och den tänkta användningen. Därför ska byggherren inför en ändring av en byggnad klarlägga 1. om byggnaden har sådana brister avseende kraven på hållbar mobilitet som kan få betydelse för den avsedda användningen och som kan åtgärdas inom ramen för åtgärden, och 2. om åtgärden kan försämra egenskaperna i fråga om hållbar mobilitet i den befintliga byggnaden på sådant sätt att försämringen får betydelse för den avsedda användningen. Eftersom även varsamhetskravet och förvanskningsförbudet ska tillgodoses be- höver byggherren ha kännedom även om byggnadens kulturvärden och hur de påverkas av de tänkta åtgärderna. Förundersökningen är en del av projekteringen och utgör ett underlag för att bedöma vilka krav som går att ställa på ändringen och vilka skäl det finns att anpassa den kravnivå som gäller vid uppförandet av nya byggnader. Som fram- går av avsnitt 0 utlöses krav på hållbar mobilitet dock inte vid alla ändringar av en byggnad utan endast i vissa angivna ombyggnadsfall. Förundersökningen utgör också ett underlag för att bedöma om varsamhetskravet uppfylls och för- vanskningsförbudet följs. 8.2.7 Byggherrens kontroller För att kvalitetssäkra byggprocessen finns i författningsförslaget bestämmelser om att kontroller ska genomföras, att resultatet ska dokumenteras, hur kontrol- lerna ska utföras beroende på när i byggprocessen de genomförs samt hur olika typer av kontroller kan kombineras för att säkerställa att kraven uppfylls. Krav på kontroll gäller oberoende av de kontroller som tas upp i kontrollplan enligt 10 kap. 6 § PBL. Kontroller kan genomföras i tre olika skeden: under projekteringen, under utfö- randet och i den färdiga byggnaden. Det kan vara tillräckligt att göra kontroller under projektering och utförande eller endast i den färdiga byggnaden. I vilket skede det är lämpligt att utföra kontroller behöver bedömas i varje enskilt fall. Enligt Boverkets uppfattning ingår det i en fackmässig bedömning att avgöra när kontroller ska ske. Det bör fortsatt gå att välja när kontroller ska ske för att passa olika situationer. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 55 Närmare om författningsförslaget Kontroll under projekteringen ska säkerställa att dimensionerande förutsätt- ningar, exempelvis vilka laster byggnaden har dimensionerats för, projekte- ringsmetoder, provningsmetoder och beräkningar är relevanta och redovisade i handlingarna. Kontroll under utförandet ska säkerställa att arbetet utförs enligt handlingarna från projekteringen. Syftet är bland annat att säkerställa att rätt byggprodukter används och att rätt arbetsmoment genomförs på rätt plats och vid rätt tidpunkt, för att den projekterade lösningen ska kunna utföras. De kontroller som utförs med hjälp av provning, mätning eller besiktning i den färdiga byggnaden ska baseras på tillförlitliga metoder. De kontroller som regleras här ska göras av byggherren oavsett vilka kontroller som regleras i kontrollplanen. Utöver de kontroller som nämnts ovan finns det en rad kontroller av varierande slag som byggherren och byggherrens entreprenörer behöver göra för att klar- göra att kvalitén, omfattningen, utförandet, funktionen med mera är uppfylld enligt avtalet mellan parterna. Sistnämnda kontroller omfattas inte av PBL, PBF eller författningsförslaget utan styrs oftast av civilrättsliga avtal mellan parter. 8.3 Uppförande av nya byggnader 2 kapitlet i författningsförslaget innehåller krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser vid uppförande av nya flerbostadshus och lokalbyggna- der. Bestämmelserna preciserar bland annat vilka bilparkeringsplatser som ut- löser krav. Det finns också bestämmelser om att anpassning av kravnivån till antalet cykelparkeringsplatser kan göras för vissa byggnader. 8.3.1 Bilparkering som angränsar fysiskt till byggnaden och om begreppet ”tomt” Det omarbetade direktivets krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkerings- platser vid uppförande och ombyggnad i artikel 14.1 och 14.4 gäller dels bil- parkeringar som är belägna inuti byggnaden, dels bilparkeringar som angränsar fysiskt till byggnaden. Begreppet" bilparkering som angränsar fysiskt till en byggnad" definieras i ar- tikel 2.6 i det omarbetade direktivet som "en bilparkering som är avsedd för boende, besökare eller arbetstagare i en byggnad och som är belägen inom byggnadens fastighetsområde eller i dess omedelbara närhet". Direktivets defi- nition tydliggör att begreppet inte ska tolkas strikt så att endast bilparkeringar som har fysisk direktkontakt med byggnadens fasad omfattas av krav. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 56 Närmare om författningsförslaget Begreppet "angränsar fysiskt till byggnaden" förekommer även i det äldre di- rektivet och vid införandet av nu gällande krav på laddningsinfrastruktur i plan- och bygglagstiftningen bedömdes PBL:s tomtbegrepp vara mest lämpligt för att avgränsa vilka bilparkeringar som omfattas av krav. Att ansluta till fas- tighetsbegreppet eller ange ett exakt avstånd från byggnaden inom vilket bil- parkeringarna ska befinna sig bedömdes som mindre lämpliga alternativ för av- gränsning.38 I 1 kap. 4 § PBL definieras "tomt" som " ett område som inte är en allmän plats men som omfattar mark avsedd för en eller flera byggnader och mark som lig- ger i direkt anslutning till byggnaderna och behövs för att byggnaderna ska kunna användas för avsett ändamål”. Tomten avser alltså det markområde som innehåller de funktioner som behövs för byggnadens användning, och bilparke- ringar kan vara ett exempel på detta. Boverket finner att en avgränsning utifrån tomtbegreppet ligger i linje med di- rektivet och finner inte skäl att frångå tidigare bedömning vid införandet av de nya kraven på hållbar mobilitet. Det föreslås därför att kraven på laddningsin- frastruktur och cykelparkeringsplatser vid uppförande och ombyggnad gäller om det finns en bilparkering på byggnadens tomt eller i byggnaden. Användning av tomtbegreppet innebär att bilparkeringar på allmän platsmark, till exempel parkeringsplatser på gator och torg, inte omfattas. Det innebär också att bilparkeringar som ingår i parkeringsköp som gjorts för byggnaden på annan fastighet inte omfattas av krav på laddningsinfrastruktur för den byggna- den. 8.3.2 Flerbostadshus I artikel 14.4 i det omarbetade direktivet anges krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser för nya bostadshus med fler än tre bilparkerings- platser. Eftersom småhus typiskt sett inte har fler än tre bilparkeringsplatser be- dömer Boverket att direktivets syfte är att reglera flerbostadshus. Författnings- förslaget avgränsas därför till flerbostadshus och kraven gäller således inte en- och tvåbostadshus. För en- och tvåbostadshus har byggnadsägaren ofta själv rå- dighet över åtgärder och hinder för installation av laddningsinfrastruktur och anordnande av cykelparkeringsplatser är sannolikt få. Flerbostadshus med fler än tre bilparkeringsplatser ska enligt förslaget ha till- gång till följande laddningsinfrastruktur: • förinstallerad kabeldragning för minst hälften av bilparkeringsplatserna, 38 Boverket (2019). Nya krav på laddningsinfrastruktur för laddfordon. Rapport 2019:15. s. 44-45. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 57 Närmare om författningsförslaget • ledningsinfrastruktur för återstående bilparkeringsplatser, och • minst en laddningspunkt. Nya flerbostadshus med fler än tre bilparkeringsplatser ska ha minst två cykel- parkeringsplatser för varje bostadslägenhet. Anpassning av kravnivån får dock ske om det är lämpligt med hänsyn till lokala förutsättningar, vilket innefattar demografiska, geografiska och klimatmässiga förhållanden. Jfr artikel 14.4 fjärde stycket i det omarbetade direktivet. I författningsförslaget tydliggörs att demografiska förhållanden kan vara att flerbostadshuset i huvudsak innehåller bostäder avsedda för endast en person eller personer som normalt inte cyklar. Det innebär att det kan finnas skäl att sätta ner kravnivån två cykelparkrings- platser per lägenhet för exempelvis studentbostadshus med bostäder avsedda för en person och äldrebostäder. 8.3.3 Lokalbyggnader I enlighet med artikel 14.1 i det omarbetade direktivet anges i författningsför- slaget krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser för nya lokal- byggnader med fler än fem bilparkeringsplatser. Sådana lokalbyggnader ska enligt förslaget ha tillgång till följande laddningsin- frastruktur: • förinstallerad kabeldragning för minst hälften av bilparkeringsplatserna, • ledningsinfrastruktur för återstående bilparkeringsplatser, och • minst en laddningspunkt per fem bilparkeringsplatser. För kontorsbyggnader, lokalbyggnader i vilken mer än halva bruttoarean är av- sedd för kontorsverksamhet, med fler än fem bilparkeringsplatser gäller utö- kande krav på laddningspunkter. För sådana byggnader ska finnas minst en laddningspunkt per två bilparkeringsplatser. Nya lokalbyggnader med fler än fem bilparkeringsplatser ska även ha cykel- parkeringsplatser utifrån byggnadens användarkapacitet. Det omarbetade direk- tivet anger att kravnivån antingen ska vara minst • 15 procent av den genomsnittliga användarkapaciteten i byggnaden, eller • 10 procent av den totala användarkapaciteten i byggnaden. Boverket bedömer att regleringen inte bör styra tillämpning utifrån antingen genomsnittlig eller total användarkapacitet, utan att byggherren ska kunna välja beräkningsgrund utifrån förutsättningarna för det aktuella projektet. Kravnivån till antalet cykelparkeringsplatser får anpassas för lokalbyggnader som personer normalt inte anländer till med cykel. Trafik-, Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 58 Närmare om författningsförslaget terrängförhållandena eller byggnadens verksamhet i sig kan innebära att ingen eller väldigt få personer cyklar till byggnaden jämfört med det totala antalet be- sökare. I visst fall kan antalet cykelparkeringsplatser sättas ner till noll. Av i Boverkets delrapport 2025:8 föreslagen 3 kap. 20 b § PBF följer att bygg- nader som är avsedda för totalförsvaret eller som annars är av betydelse för Sveriges säkerhet är undantagna från krav på laddningsinfrastruktur och cykel- parkeringsplatser. 8.3.4 Krav på laddningsinfrastruktur Författningsförslaget anger tekniska krav på den utrustning för laddning av el- fordon som krävs enligt förslaget. Det handlar om minimikrav enligt det omar- betade direktivet och avser dels förinstallerad kabeldragning och ledningsinfra- struktur, dels laddningspunkter. Författningsförslaget eller direktivet anger inga krav på vilken laddningseffekt som ska tillhandahållas eller att laddningspunk- ter ska förses med system för mätning- och debitering. För förinstallerad kabeldragning och ledningsinfrastruktur anges, i enlighet med det omarbetade direktivet, krav på dimensionering för samtidig använd- ning av laddningspunkter. Boverket tolkar direktivet så att kravet på dimens- ionering för samtidig laddning avser samtliga laddningspunkter som kan komma att installeras på bilparkeringsplatser med förinstallerad kabeldragning. Förinstallerad kabeldragning och ledningsinfrastruktur för lokalbyggnader ska också stödja installation av ett system för styrsystem för lastbalansering eller laddning, om det är motiverat och lämpligt med hänsyn till antalet laddnings- punkter och kapaciteten i byggnadens elsystem. Jfr artikel 14.1 tredje stycket och 14.4 femte stycket i det omarbetade direktivet. De laddningspunkter som krävs ska kunna använda smart laddning. De ska också kunna använda dubbelriktad laddning, om så är lämpligt bland annat med hänsyn till antalet laddningspunkter. Vidare ska de drivas på grundval av allmänt tillgängliga och icke-diskriminerande kommunikationsprotokoll och kommunikationsstandarder, på ett interoperabelt sätt. Kraven följer av artikel 14.6 i det omarbetade direktivet. Gällande krav på uttag eller anslutningsdon för laddningspunkter i Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av el- fordon förs över till författningsförslaget. Kraven innebär att laddningspunkter för växelström ska utrustas med uttag eller anslutningsdon av typ 2 enligt Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 59 Närmare om författningsförslaget AFIR-förordningen39 och att laddningspunkter för likström ska utrustas med anslutningsdon av typ Combo 2 enligt samma EU-förordning. Även bestämmelser om lättåtkomlig placering och utformning av laddnings- punkter förs över från nu gällande föreskrifter till författningsförslaget. För att laddningspunkten ska vara möjlig att nå för kortvuxna personer, personer i rull- stol eller personer med andra hjälpmedel som rullator, ska uttag placeras på en höjd av högst 1,2 m över parkeringsplatsens yta. Eventuell skyltning bör också utformas så den kan läsas av personer som använder rullstol. Därutöver bör kantstenar, påkörningsskydd och liknande placeras och utformas så att tillgäng- ligheten till laddningspunkten inte försvåras. 8.3.5 Krav på cykelparkeringsplatserna Författningsförslagets krav på cykelparkeringsplatser innebär att det ska finnas ett särskilt utrymme eller en särskild yta avsedd för parkering av det antal cyklar som krävs för byggnaden. Det finns inget krav på cykelställ eller andra särskilda anordningar för parkering av cyklar. Boverket bedömer att det i regle- ringen inte heller bör styras var cykelparkeringsplatserna ska anordnas. Det kan vara i byggnaden eller utanför byggnaden. Cykelparkeringsplatserna behöver heller inte finnas på byggnadens tomt, så länge det är tydligt att cykelparke- ringsplatserna är avsedda för brukare av och besökare till byggnaden. Platserna kan således anordnas i ett för flera byggnader gemensamt mobilitetshus. För det fall särskilda anordningar för cykelparkering, exempelvis cykelställ, saknas anges i 1 kap. 7 § den minsta area en cykelparkeringsplats ska anses uppta, se avsnitt 8.2.3. Det omarbetade direktivet och författningsförslaget ställer krav på att det ut- rymme som krävs för cyklar med större dimensioner än standardcyklar ska be- aktas. Boverket bedömer att det i regleringen inte bör anges exakt hur stor an- del av cykelparkeringsplatserna som ska vara dimensionerade för större cyklar. Behovet av platser för större cyklar bedöms lämpligen utifrån vad som är skä- ligt i det enskilda fallet. 8.3.6 Förhållandet till andra krav på cykelparkering i PBL I plan- och bygglagstiftningen finns även andra bestämmelser som innefattar krav på cykelparkering och förvaring av cyklar. Det handlar dels om tomtkrav, dels om utformningskrav på bostäder. Tomtkrav och utformningskrav prövas i bygglovet. (Jfr. 9 kap. 30–31 §§ PBL.) 39 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 om utbyggnad av infrastruktur för alterna- tiva drivmedel och om upphävande av direktiv 2014/94/EU. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 60 Närmare om författningsförslaget Enligt 8 kap. 9 § första stycket 4 PBL ska en obebyggd tomt som ska bebyggas med en byggnad ordnas så att det på tomten eller i närheten av den i skälig ut- sträckning finns lämpligt utrymme för parkering av fordon. Enligt 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner räknas cyklar som ett fordon. Om det inte finns tillräckliga utrymmen för att ordna både friyta och parkering, ska man i första hand ordna friyta. (Jfr. 8 kap. 9 § andra stycket PBL.) Enligt 8 kap. 1 § 1 PBL ska en byggnad vara lämplig för sitt ändamål. För byggnader som innehåller bostäder preciseras i 3 kap. 1 § PBF att de, för att uppfylla lämplighetskravet, ska vara projekterade och utförda på ett sådant sätt att bostäderna i skälig utsträckning har avskiljbara utrymmen för olika bostads- funktioner, däribland förvaring. Kravet på förvaring för bostäder preciseras i Boverkets byggregler. I byggreglerna ställs krav på att det ska finnas ett sär- skilt rum för förvaring av bland annat cyklar.40 Kraven på cykelparkeringsplatser i direktivet, och de nu förslagna föreskrif- terna som införlivar direktivets krav, är krav på byggnader. Som tekniska egen- skapskrav bedöms uppfyllandet av kraven i de föreslagna föreskrifterna i sam- band med startbesked. (10 kap. 23 § PBL.) De föreslagna föreskrifterna anger inte var cykelparkeringsplatserna ska anordnas. De kan således vara placerade antingen i eller utanför byggnaden. Direktivet och de föreslagna föreskrifterna anger, till skillnad från ovan nämnda tomt- och utformningskrav, en preciserad kravnivå till antalet cykelparkeringsplatser: viss procent av byggnadens använ- darkapacitet för lokalbyggnader och två cykelparkeringsplatser per lägenhet för bostäder. Den cykelparkering och cykelförvaring som anordnas för att uppfylla tomt- och utformningskraven ligger till grund även för att uppfylla kraven i de före- slagna föreskrifterna. Det betyder att om det enligt tomtregleringen krävs att ett flerbostadshus ska ha minst två cykelparkeringsplatser per bostadslägenhet så har också kravet enligt de föreslagna förskrifterna uppfyllts eftersom de inte ställer något högre krav på att det ska finnas fler cykelparkeringsplatser för varje bostadslägenhet än just två. Ett rum för förvaring av cyklar i ett flerbo- stadshus, anordnat för uppfyllande av lämplighetskravet, kan innebära att även krav på cykelparkeringsplatser i de föreslagna föreskrifterna är uppfyllda. Detta under förutsättning att rummet också används som en parkeringsplats för cyklar, och att det går att få plats med minst två cyklar per bostadslägenhet i rummet. 40 2 kap. 6 § Boverkets föreskrifter (BFS 2024:11) om bostäders lämplighet för sitt ändamål. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 61 Närmare om författningsförslaget För en närmare beskrivning av förhållandet till andra krav på cykelparkering i PBL hänvisas till Boverkets delrapport 2025:8, avsnitt 6.4.1. 8.4 Ändring av byggnader Kraven på hållbar mobilitet gäller inte vid alla ändringar av en byggnad, utan endast i författningsförslaget angivna ombyggnadsfall. Kraven på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser i författningsför- slagets 2 kapitel gäller om byggnaden genomgår en ombyggnad i PBL:s me- ning och • ombyggnaden omfattar byggnadens elektriska infrastruktur, om bilparke- ringen är belägen i byggnaden. • ombyggnaden sker i samband med att ändringsåtgärder vidtas på bilparke- ringen, om bilparkeringen är belägen i på tomten. 8.4.1 Anpassning av och undantag från kraven vid ändring Utgångspunkten är att kraven vid uppförande av byggnad i författningsförsla- gets 2 kapitel också gäller i de särskilt angivna ombyggnadsfallen enligt ovan. I författningsförslagets 3 kapitel preciseras när anpassning av och undantag från kraven i 2 kapitlet kan göras vid sådan ombyggnad. Särskilt om kulturvärden och krav på hållbar mobilitet I PBL finns bestämmelser som syftar till att tillvarata kulturvärden i samband med ändring av byggnader. Förvanskningsförbudet i 8 kap. 13 § PBL innebär att byggnader som är särskilt värdefulla från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig syn- punkt inte får förvanskas. Förbudet mot förvanskning gäller också för andra anläggningar som är bygglovspliktiga samt för tomter om de omfattas av skyddsbestämmelser i detaljplan eller områdesbestämmelser. Varsamhetskravet i 8 kap. 17 § PBL innebär att ändring av byggnader ska utfö- ras varsamt. Man ska ta hänsyn till byggnadens karaktärsdrag och ta till vara byggnadens tekniska, historiska, kulturhistoriska, miljömässiga och konstnär- liga värden. I 8 kap. 7 § PBL anges att vid ändring av en byggnad får de tekniska egen- skapskraven anpassas och avsteg från kraven får göras bland annat med hänsyn till bestämmelserna om varsamhet och förbud mot förvanskning. Boverket bedömer att de nya kraven på laddningsinfrastruktur och cykelparke- ringsplatser inte i någon större utsträckning riskerar att komma i konflikt med förvanskningsförbudet eller varsamhetskravet. Även om en särskilt värdefull Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 62 Närmare om författningsförslaget byggnad inrymmer bilparkeringsplatser torde de utrymmena i de flesta fall vara förhållandevis oömma där det oftast bör vara möjligt att genomföra en instal- lation utan att skada kulturvärdena. Inte heller om bilparkeringen är belägen på tomten bedömer Boverket det som sannolikt att installation av laddningsinfra- struktur skulle komma i konflikt med bestämmelserna om förvanskning och varsamhet. Bestämmelserna om cykelparkeringsplatser innebär inget krav på särskilda anordningar för cykelparkering utan handlar endast om att det ska fin- nas en särskild yta eller utrymme för ändamålet. Oftast bör detta kunna ordnas utan att komma i konflikt med kulturvärdena. Det kan dock inte uteslutas att det kan finnas situationer där anordnandet av cykelparkeringsplatser skulle skada en tomts eller plats kulturvärden. Boverket ser inget behov av att i för- fattningsförslaget, som för Boverkets övriga nya byggregler, införa preciserade bestämmelser om den närmare innebörden av varsamhetskravet och förbudet mot förvanskning. Om frågor kring kulturvärden ändå skulle uppstå tydliggörs dock i författningsförslaget att kraven på laddningsinfrastruktur och cykelpar- keringsplatser får anpassas om det krävs för att inte förvanska ett särskilt vär- defullt byggnadsverk eller en särskilt värdefull tomt eller plats eller om det krävs för att uppfylla kravet på varsamhet. Se 3 kap. 1 § i författningsförslaget. På motsvarande sätt tydliggörs i 4 kap. 1 § i författningsförslaget, att det vid ändring av byggnad som föranleds av de retroaktiva kraven, kraven i författ- ningsförslagets 4 kapitel, får anpassas med hänsyn till förvanskningsförbudet och varsamhetskravet. Anpassning av antalet cykelparkeringsplatser för flerbostadshus I författningsförslaget preciseras att kravet på antalet cykelparkeringsplatser för flerbostadshus får anpassas om det vid ändring av en byggnad inte är möjligt att säkerställa två cykelparkeringsplatser för varje bostadslägenhet. Bestäm- melsen har sin grund i artikel 14.4 femte stycket i det omarbetade direktivet. Bestämmelsen innebär att byggherren ska säkerställa tillgång till så många cy- kelparkeringsplatser som möjligt med hänsyn till förutsättningarna hos det fler- bostadshus som byggs om och förutsättningarna på tomten. Undantag från krav på laddningspunkter för flerbostadshus Författningsförslaget och det omarbetade direktivet anger ett undantag från kraven på laddningsinfrastruktur vid ändring (större renovering) av en bygg- nad. Kravet på minst en laddningspunkt för flerbostadshus behöver bara upp- fyllas vid uppförande av en ny byggnad. (Jfr artikel 14.4 andra stycket i det omarbetade direktivet.) I de ombyggnadsfall som anges i ovan i avsnitt 8.4. be- höver således endast kraven på förinstallerad kabeldragning och ledningsinfra- struktur uppfyllas för flerbostadshus. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 63 Närmare om författningsförslaget Undantag för ideella organisationer om kostnaderna för laddningsinfrastruktur överstiger 10 procent av den totala kostnaden för ombyggnaden I artikel 14.5 b) i det omarbetade direktivet finns en undantagsmöjlighet vid ombyggnad som medlemsstaterna kan välja att tillämpa. Undantagsmöjligheten innebär att kraven på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser inte be- höver tillämpas om kostnaderna för att installera den laddningsinfrastruktur som krävs är hög, minst 10 procent, i förhållande till den totala kostnaden för ombyggnaden. Undantagsmöjligheten gäller för de specifika kategorier av byggnader som medlemsstaten pekar ut. Motsvarande undantagsmöjlighet, dock med den skillnaden att den avsåg minst 7 procent av totala ombyggnadskostnaden, fanns även i det tidigare direktivet. I samband med införlivande av kraven på laddningsinfrastruktur enligt det tidi- gare direktivet bedömde Boverket att undantaget inte behövde eller borde infö- ras i svensk lagstiftning. Utifrån innebörden av begreppet ombyggnad be- dömde Boverket att kraven på laddningsinfrastruktur sällan skulle komma att överskrida 7 procent av ombyggnadskostnaden.41 Det omarbetade direktivet ställer betydligt högre krav på laddningsinfrastruktur än det tidigare direktivet. Det går därför inte att utesluta att kostnaderna för in- stallation av denna i vissa fall skulle komma att överstiga 10 procent av total- kostnaden. Samtidigt måste ett införande av undantaget vägas mot administra- tiva kostnader i byggnadsnämndens tillämpning när byggherren åberopar un- dantaget. Ett undantag av detta slag kan komma att innebära svåra bedöm- ningar av kostnadsberäkningar. För att beakta de särskilda förutsättningarna hos ideella organisationer finner Boverket dock skäl att utnyttja undantagsmöj- ligheten vid införlivandet av de nya högre kraven. Boverket finner följaktligen det lämpligt att avgränsa undantaget till de byggnadskategorier som undantas från det retroaktiva kravet på minst en laddningspunkt för vissa lokalbyggnader som började gälla den 1 januari 2025. Undantaget föreslås således gälla för byggnader som ägs och används av en ideell organisation, som är ett litet eller medelstort företag enligt kommissionens rekommendation 2003/361/EG. 8.5 Krav på redan uppförda lokalbyggnader 4 kapitlet i författningsförslaget innehåller retroaktiva krav på laddningsinfra- struktur och cykelparkeringsplatser för vissa redan uppförda lokalbyggnader. Retroaktiva krav innebär att kraven utlöses även om inga ändringar görs i byggnaden. Bestämmelserna i 4 kapitlet preciserar bland annat vilka bilparke- ringsplatser som utlöser krav. 41 Boverket (2019). Nya krav på laddningsinfrastruktur för laddfordon. Rapport 2019:15. s. 37 ff. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 64 Närmare om författningsförslaget 8.5.1 De nya retroaktiva kraven gäller endast för lokalbyggnader med bilparkering i byggnaden Av det omarbetade direktivet framgår tydligt att kraven vid uppförande och ombyggnad ska tillämpas för lokalbyggnader med bilparkering såväl i byggna- den som i byggnadens närhet (på tomten). För de retroaktiva kraven som börjar gälla 2027 respektive 2033 finns däremot ingen sådan precisering om bilparke- ringens placering i förhållande till byggnaden. Boverket bedömer att det finns ett utrymme för medlemsstaterna att i den nationella regleringen precisera vilka bilparkeringsplatser som omfattas av de retroaktiva kraven och anser att de bör införas på en miniminivå. Författningsförslaget innebär således att de nya ret- roaktiva kraven för lokalbyggnader med fler än tjugo bilparkeringsplatser end- ast aktualiseras om bilparkeringen är belägen i byggnaden. Redan uppförda byggnader med bilparkering utanför byggnaden omfattas inte av kraven. En så- dan implementering ligger i linje med regeringsuppdragets42 inriktning på att kostnader för företag och enskilda ska minimeras, samt att risk för olönsamma åtgärder ska minimeras, särskilt för ideella organisationer. Det minskar även risken för att omfattande åtgärder görs som inte är ekonomiskt försvarbara eller miljömässigt motiverade. 8.5.2 Nya retroaktiva krav för lokalbyggnader I enlighet med artikel 14.2 i det omarbetade direktivet anges i författningsför- slaget krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser för redan upp- förda lokalbyggnader med fler än tjugo bilparkeringsplatser. Kraven gäller endast om bilparkeringsplatserna är belägna i byggnaden. Kraven gäller från den 1 januari 2027. Sådana redan uppförda lokalbyggnader ska enligt det omarbetade direktivet ha tillgång till antingen • ledningsinfrastruktur för minst hälften av bilparkeringsplatserna, eller • minst en laddningspunkt per tio bilparkeringsplatser. Boverket bedömer att regleringen inte bör styra vilken av dessa åtgärder som ska vidtas. Byggnadsägaren ska således själv kunna välja om det är lämpligt att installera ledningsinfrastruktur eller laddningspunkter för den aktuella byggna- den. Redan uppförda lokalbyggnader med fler än tjugo bilparkeringsplatser i bygg- naden ska även ha cykelparkeringsplatser utifrån byggnadens användarkapa- citet. I likhet med vad som gäller vid uppförande av nya lokalbyggnader ska 42 Uppdrag att ta fram underlag för genomförandet av krav inom hållbar mobilitet i direktivet om byggna- ders energiprestanda. Klimat- och näringslivsdepartementet 2024-06-20, KN 2024/01374. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 65 Närmare om författningsförslaget cykelparkeringsplatserna utgöra antingen minst 15 procent av den genomsnitt- liga användarkapaciteten i byggnaden eller 10 procent av den totala användar- kapaciteten i byggnaden. Vidare får kravnivån till antalet cykelparkeringsplat- ser, i likhet med vad som gäller vid uppförande, anpassas för lokalbyggnader som personer normalt inte anländer till med cykel, se avsnitt 8.3.3. Av i Boverkets delrapport 2025:8 föreslagen 3 kap. 20 b § PBF följer att bygg- nader som är avsedda för totalförsvaret eller som annars är av betydelse för Sveriges säkerhet är undantagna från krav på laddningsinfrastruktur och cykel- parkeringsplatser. 8.5.3 Utökade retroaktiva krav för byggnader som ägs eller nyttjas av offentliga organ I författningsförslaget anges utökade krav på laddningsinfrastruktur för redan uppförda byggnader som ägs eller nyttjas av offentliga organ, om byggnaden har en bilparkering med fler än tjugo bilparkeringsplatser belägen i byggnaden. Kraven gäller från den 1 januari 2033. Jfr artikel 14.2 andra stycket i det omar- betade direktivet. De utökade kraven innebär att sådana byggnader ska också ha förinstallerad kabeldragning till minst hälften av platserna. Med offentligt organ avses enligt det omarbetade direktivet nationella, regionala eller lokala myndigheter och enheter som direkt finansieras och administreras av dessa myndigheter men som inte är av industriell eller kommersiell karaktär.43 8.5.4 Det gällande retroaktiva kravet i PBF överförs till Boverkets föreskrifter I Boverkets delrapport föreslås att det nu gällande retroaktiva kravet i 3 kap. 20 c § PBF på en laddningspunkt för lokalbyggnader med fler än tjugo parke- ringsplatser i byggnaden eller på tomten, som trädde i kraft den 1 januari 2025, upphävs i förordningen. Syftet med att det upphävs i förordningen är dock inte att kravet ska tas bort utan enbart att kravet ska flyttas från förordningen till Boverkets föreskrifter. Boverket bedömer att kravet behöver finnas kvar oförändrat även efter det att kraven i det omarbetade direktivet börjat tillämpas. Det kan inte ersättas av de nya retroaktiva kraven för lokalbyggnader. De nya skarpare retroaktiva kraven behöver inte innebära krav på någon laddningspunkt. Kraven innebär att man i stället kan välja att ha ledningsinfrastruktur, tomrör, till hälften av platserna. 43 Jfr artikel 2.5 i det omarbetade direktivet som hänvisar till definitionen i artikel 2.12 Europaparlamen- tets och rådets direktiv (EU) 2023/1791 av den 13 september 2023 om energieffektivitet och om ändring av förordning (EU) 2023/955. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 66 Närmare om författningsförslaget De gällande och nya retroaktiva kraven är heller inte överlappande avseende vilka bilparkeringar som omfattas av krav. Liksom i nu gällande bestämmelse 3 kap 20 c § PBF undantas i författningsför- slaget byggnader som ägs eller används av ideella organisationer som är små eller medelstora företag enligt kommissionens rekommendation44. 44 Artikel 2.1 i bilagan till kommissionens rekommendation 2003/361/EG av den 6 maj 2003 om defini- tionen av mikroföretag samt små och medelstora företag. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 67 Konsekvensbeskrivning 9 Konsekvensbeskrivning Detta avsnitt innehåller en fördjupad analys och beskrivning av konsekvenser som bedöms följa av författningsförslaget om hållbar mobilitet. Förslaget på- verkar på lång sikt de flesta aktörer i samhällsbyggnadssektorn som kommer i kontakt med byggregler, bland annat byggherrar, projekteringsföretag, byg- gentreprenörer, installationsföretag, byggprodukttillverkare, byggnadsägare, boende och användare av byggnader samt kommuner, länsstyrelser, domstolar och Boverket. Avsnittet inleds med en beskrivning av förslagets måluppfyllelse. Därefter föl- jer en konsekvensbeskrivning avseende de aspekter som ska beaktas enligt 7–8 §§ konsekvensutredningsförordningen.45 En konsekvensutredning ska stå i proportion till förslagets omfattning och effekter.46 Boverket beskriver även konsekvenser och effekter för de samhällsmål som Boverket enligt instruk- tionen särskilt ska beakta.47 9.1 Övergripande effekter och konsekvenser Antalet laddbara fordon ökar kontinuerligt vilket är en följd av transportpoli- tiska mål och de styrmedel som syftar till att målen uppfylls. Ökningen stimu- lerar utbyggnad av laddningsinfrastruktur, framför allt på platser där efterfrå- gan på fordonsladdning är tillräckligt stor för att investeringar i laddningsinfra- struktur ska vara företagsekonomiskt lönsamma. En del av den laddningsinfra- struktur som författningsförslaget kommer att leda till hade därför genomförts även utan krav på byggnader. Kraven i förslaget kan dock driva fram investe- ringar i laddningsinfrastruktur i byggnader och på platser där det i nuläget inte finns företagsekonomisk lönsamhet för sådana investeringar. Det gäller såväl förberedelse av byggnader som installation av laddningspunkter. Även dessa investeringar kan innebära en samhällsnytta genom att reglerna underlättar och därmed stimulerar laddfordonsägande på platser med svag eller obefintlig marknad för laddningsinfrastruktur. Reglerna kan därigenom bidra till en högre investeringstakt och en snabbare elektrifiering av transportsektorn än vad som skulle ske på en marknad utan. Boverket undersöker inte om de utökade kraven i detta förslag är ett samhällsekonomiskt effektivt sätt att nå de transportpoli- tiska målen eftersom direktivets krav oavsett effektivitet ska införas på en mi- niminivå. 45 Förordningen (2024:183) om konsekvensutredningar. 46 5 § förordningen (2024:183) om konsekvensutredningar. 47 Förordningen (2022:208) med instruktion för Boverket. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 68 Konsekvensbeskrivning 9.2 Aktörer som påverkas Aktörer som äger en byggnad eller låter uppföra en byggnad som omfattas av krav på hållbar mobilitet påverkas eftersom de har ansvar för att byggnaden uppfyller kraven i författningsförslaget. Dessa aktörer är ofta företag men också bostadsrättföreningar, stiftelser och ideella organisationer påverkas. Även offentliga organisationer som äger byggnader eller låter uppföra byggna- der påverkas, till exempel kommuner, regioner och statliga myndigheter. I en vidare bemärkelse påverkas även till exempel företag som är fastighetsför- valtare, byggnadsentreprenörer, installatörer av installationstekniska system och potentiellt även leverantörer och tillverkare av byggprodukter. Även bo- ende och användare av byggnader berörs. Sammantaget påverkar författningsförslaget stora delar av samhällsbyggnads- sektorn, samt ett större antal företag och organisationer, se bilaga 1. 9.2.1 Särskilt om befintliga byggnader som kan påverkas av retroaktiva krav Boverket har undersökt hur många lokalbyggnader som omfattas av de retroak- tiva kraven. Utifrån direktivet är det svårt att bedöma hur många byggnader som omfattas i praktiken. Anledningen till detta är att det saknas uppgifter på byggnadsnivå huruvida byggnaderna har parkeringsplatser inomhus såväl som till vilket antal. Bedömningen försvåras också av att kunskapen om parkerings- ytans faktiska användning är begränsad. För att ge ett indikativt svar på frågan om de retroaktiva kravens påverkan har Boverket låtit undersöka saken med ut- gångspunkt i den undersökning som gjordes när det tidigare direktivets retroak- tiva infördes 2020.48 Boverkets tolkning av direktivets miniminivå är att lokalbyggnader som har fler än 20 parkeringsplatser inne i byggnaden ska förses med laddningspunkter på 10 procent av parkeringsplatserna eller förberedas med 50 procent. Den tolkningen uppskattas till att 8 000–13 000 byggnader berörs. En alternativ tolkning, som enligt Boverkets bedömning inte är miniminivån, är att även bilparkeringsplatser på byggnadens tomt ska räknas när man avgör om en byggnad omfattas av det retroaktiva kravet. En sådan tolkning bedöms leda till att 29 000–43 000 byggnader berörs av krav. Populationen verksam- hetsbyggnader är 286 000 byggnader. 48 Boverket (2019). Nya krav på laddningsinfrastruktur för laddfordon. Rapport 2019:15. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 69 Konsekvensbeskrivning 9.3 Staten Staten påverkas dels genom att Boverket har ett informations- och vägledning- sansvar för de nya reglerna, dels som byggherre eller fastighetsägare. I egen- skap av byggherre och fastighetsägare påverkas staten på samma sätt som före- tag, se avsnitt 9.6.1. Boverket kan informera om de nya föreskrifterna inom ordinarie informations- kanaler. Boverket bedömer att informationsansvaret kan hanteras inom förvalt- ningsanslaget. Länsstyrelser och domstolar kan påverkas om byggnadsnämn- dernas beslut om start- och slutbesked överklagas. Länsstyrelserna ansvarar även för att vägleda byggnadsnämnderna i tillsynsarbetet. Staten påverkas också som nyttjare eller ägare av byggnader kopplat till krav på förinstallerad kabeldragning som berör offentliga organ. Se avsnitt 8.5.3 för en beskrivning av detta. Boverket bedömer att den kommunala finansieringsprincipen inte omfattas som följd av kommunal tillsyn av de retroaktiva kraven och därmed inte sta- tens finanser. Anledningen är att kommunerna har ansvar för sådan tillsyn av- seende nuvarande regler och författningsförslaget bedöms inte innebära en ökad kostnadsbörda, se avsnitt 9.4.4. 9.3.1 Överklagade beslut i byggprocessen Länsstyrelserna, mark- och miljödomstolarna och Mark- och miljööverdomsto- len utgör överklagandeinstanserna. Det är förhållandevis få beslut, om start- och slutbesked som beror på de tek- niska egenskapskraven, som överklagas jämfört med andra byggnadsnämnds- beslut. Enligt Boverkets plan- och byggenkät har än så länge inte heller några startbesked överklagats till och avgjorts av länsstyrelserna kopplat till det be- fintliga kravet på laddning av elfordon49. Under en övergångsperiod, innan byggherrarna och byggnadsnämnderna har lärt sig de nya reglerna fullt ut, kan dock antalet överklaganden tänkas öka något därför att byggnadsnämnden och byggherren inte är överens om hur det tekniska egenskapskravet på hållbar mo- bilitet ska tolkas. På sikt bedömer dock Boverket att antalet överklaganden inte kommer att öka till följd av de nya föreskrifterna. Författningsförslaget bedöms därmed inte innebära offentligfinansiella effekter. 9.3.2 Länsstyrelsernas tillsynsvägledning Länsstyrelserna ska vägleda byggnadsnämnderna i deras tillsynsarbete. Enligt Boverkets plan- och byggenkät handlar det för majoriteten av länsstyrelserna 49 Jfr Boverkets plan- och byggenkät 2022–2024. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 70 Konsekvensbeskrivning varje år om 1–10 tillsynsvägledningar och uppföljningar av samtliga byggreg- ler50. Initialt kan byggnadsnämnderna behöva mer vägledning vid tillsyn inom sak- området eftersom föreskrifterna är nya. Därmed kan länsstyrelsernas arbetsbe- lastning på kort sikt öka. På längre sikt bedöms dock behovet avta i takt med att nämnderna får mer kunskap om de nya föreskrifterna. Arbetsbelastningen för länsstyrelserna kommer då att motsvara den som krävs med dagens regler. Författningsförslaget bedöms därmed inte innebära offentligfinansiella effek- ter. 9.3.3 Konsekvenser för Boverket De nya föreskrifterna kommer initialt att medföra ett ökat behov av informa- tions- och utbildningsinsatser från Boverket. Dessa insatser bör rikta sig mot alla de olika aktörer som kommer i kontakt med föreskriften. Syftet med dessa insatser är att alla ska förstå föreskrifterna så att de lättare går att implemen- tera. Den webbaserade handboken om plan- och bygglagen, PBL kunskapsbanken, behöver arbetas om i de delar som handlar om laddning av elfordon så att det täcker in hållbar mobilitet. Fler frågor kan också förväntas komma till Bover- ket och därmed kan arbetsbelastningen öka initialt. Belastningen kommer dock att minska i takt med att aktörerna lär sig de nya reglerna. Boverket kommer kontinuerligt behöva följa upp tillämpningen av föreskrif- terna och vid behov se över och ändra vissa delar. Det är ett långsiktigt arbete och det går inte att exakt bedöma vilken omfattning detta arbete kan innebära. Det troliga är dock att det inte kommer att vara ett större arbete över tid. Det arbete som kan komma att behövas bedöms kunna hanteras inom ramen för förvaltningsanslaget. 9.3.4 Konsekvenser för andra myndigheter Författningsförslaget förväntas inte innebära någon påverka eller konsekvenser för andra statliga centrala myndigheter än Boverket, utöver de fall en myndig- het är byggherre eller byggnadsägare. 9.4 Kommuner Kommunerna som myndigheter berörs av de nya reglerna, dels genom den be- dömning som byggnadsnämnderna gör inför startbesked av om de tekniska egenskapskraven kan antas komma att uppfyllas, dels genom den tillsyn som 50 Boverkets plan- och byggenkät 2024. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 71 Konsekvensbeskrivning de utövar över reglernas efterlevnad. I egenskap av byggherre och byggnadsä- gare påverkas kommuner på samma sätt som företag, se avsnitt 9.6.1. Kommuner påverkas också som nyttjare eller ägare av byggnader kopplat till krav på förinstallerad kabeldragning som berör offentliga organ. Se avsnitt 8.5.3 för en beskrivning av detta. 9.4.1 Nulägesbeskrivning Sveriges kommuner har under åren 2019–202451 i genomsnitt hanterat omkring 94 000 bygglov (inkl. tidsbegränsade bygglov) och cirka 40 000 ärenden om anmälan per år samt bedömt omkring 91 000 startbesked och 79 000 slutbe- sked per år. Boverket har dock ingen specifik statistik som anger hur ofta kom- munerna har hanterat befintliga krav på laddning av elfordon i samband med exempelvis beslut om startbesked och kan därför inte ge en närmare beskriv- ning av nuläget kopplat till handläggningen av dessa krav. 9.4.2 Konsekvenser för byggnadsnämndernas handläggning och ekonomi Förslaget till nya föreskrifter baseras på det förslag till lag- och förordnings- ändringar som Boverket tidigare har föreslagit i delrapporten och som återfinns i lagrådsremissen. Sammantaget innebär förslagen att byggnadsnämndernas sätt att arbeta inte kommer att behöva förändras jämfört med nämndernas hand- läggning av det nuvarande tekniska egenskapskravet på laddning av elfordon. Författningsförslagets nya krav innebär dock att fler byggnader kommer att omfattas vilket innebär att byggnadsnämnderna i fler ärenden än tidigare behö- ver bedöma om byggnaden kan antas uppfylla kraven för att kunna ge startbe- sked. Det som är helt nytt är att det tillkommer ett nytt krav på cykelparkering som inte funnits med i det befintliga tekniska egenskapskravet. Krav på cykelparkering ställs också idag med stöd av tomtkravet, vilket hante- ras av byggnadsnämnderna i samband med bygglovsprövningen. Det nya kra- vet på cykelparkering kommer i stället att bedömas av nämnderna i samband med beslut om startbesked under byggprocessen. För att kunna finansiera den tid och kostnader som uppstår till följd av att bedöma det nya tekniska egen- skapskravet på hållbar mobilitet så kan kommunerna ta ut avgifter för sin hand- läggning enligt 12 kap. 8 och 10 §§ PBL. 51 Uppgifterna från icke svarande kommuner har skattats utifrån deras invånarantal. Förklaringen till att antalet start- och slutbesked är lägre beror på att projekt inte blir av och naturlig eftersläpning när beslut om start- och slutbesked fattas i relation till bygglovet. Efter att ett lov beslutas ska ett startbesked fattas inom två år och ett slutbesked inom fem år från lovbeslutet. Vid anmälan kan beslut om startbesked fattas först när anmälan är komplett och slutbesked ska ges inom två år från startbeskedet för anmälansärendet. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 72 Konsekvensbeskrivning Att det ställs krav på cykelparkering i det befintliga tomtkravet och det nya kravet på hållbar mobilitet, vilket också hanteras av byggnadsnämnderna i två olika steg i lov- och byggprocessen, kommer innebära att nämnderna behöver vara tydliga i sin kommunikation med byggherrarna om vad som prövas re- spektive bedöms i varje steg. Byggherrarna behöver också förstå att cykelpar- kering hanteras i två olika krav i PBL som hanteras i olika steg i lov- och bygg- processen. Som Boverket har nämnt i delrapporten kan de specifika kraven på cykelparke- ring som ställs med stöd av tomtkravet respektive kravet på hållbar mobilitet i vissa fall vara olika och i vissa fall vara helt överlappande52. Eftersom bygg- herrarna behöver uppfylla båda kraven så behöver de säkerställa att de har till- räckligt med cykelparkering för att uppfylla båda kraven. I praktiken räcker det dock att byggherrarna tar reda på vilket krav som ställer högst krav på cykel- parkering, och se till att de uppfyller detta krav, för att därigenom även upp- fylla det andra kravet på cykelparkering. Byggnadsnämnderna behöver utifrån det som byggherrarna har redovisat om cykelparkering dels pröva att tomtkravet är uppfyllt inför beslut om bygglov, dels inför beslut om startbesked bedöma att cykelparkeringen kan antas komma att uppfylla det tekniska egenskapskravet på hållbar mobilitet. Vid prövningen av om tomtkravet är uppfyllt så behöver byggnadsnämnderna detaljgranska de handlingar som byggherrarna har lämnat in och bedöma att kravet är uppfyllt. Vid bedömningen av kravet på hållbar mobilitet så behöver nämnderna inte de- taljgranska handlingarna. Det räcker i stället att nämnderna kan konstatera att handlingarna bland annat är fackmässigt projekterade och att det vid en över- siktlig bedömning går att anta att kravet kommer att uppfyllas. Under förutsättning att byggnadsnämnderna och byggherrarna har en tydlig kommunikation med varandra så bedömer Boverket att det i praktiken inte kommer medföra några större problem för dessa aktörer att hantera kraven på cykelparkering utifrån tomtkravet och kravet på hållbar mobilitet i två olika steg under lov- och byggprocessen. I föreskrifterna ställs det också ett nytt krav på cykelparkering som gäller retro- aktivt för befintliga lokalbyggnader. Detta krav träffar fastighets- eller bygg- nadsägare och bedöms av byggnadsnämnderna i efterhand i samband med till- syn. Tillsyn bedrivs oftast genom att nämnderna får in en tillsynsanmälan, men det bedrivs också ibland genom s.k. egeninitierad tillsyn.53 Tillsynen finansie- ras i första hand genom kommunala skattemedel. Om det har vidtagits någon 52 Boverkets delrapport avsnitt 6.4.1 s. 39-41. 53 Jfr Boverkets Plan-, bygg- och tillsynsenkät 2024. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 73 Konsekvensbeskrivning lov- eller anmälningspliktig åtgärd utan startbesked så kan tillsynen också fi- nansieras genom byggsanktionsavgifter. I samband med tillsynen av det retroaktiva kravet på cykelparkering behöver nämnderna utreda att en befintlig lokalbyggnad dels träffas av kravet, dels att den har tillräckligt med cykelparkeringsplatser. Om så inte är fallet behöver nämnderna förelägga ägarna att åtgärda detta. Det nya retroaktiva kravet enligt föreskriftsförslaget är dock avgränsat till lokalbyggnader som har en bilparke- ring i byggnaden. Enligt Boverkets bedömning kommer denna avgränsning in- nebära att det inte kommer att vara speciellt många byggnader som träffas av kravet. Detta kan medföra att det nya retroaktiva kravet generellt sett inte kom- mer att medföra något större tillsynsarbete för byggnadsnämnderna. Denna av- gränsning innebär också att färre byggnader omfattas och därför en minskning av arbetsbörda och kostnader för kommunerna jämfört med de retroaktiva kra- ven på laddningspunkt i nuvarande föreskrifter. I Boverkets rapport från 2019 gjordes bedömningen att tillsyn av det retroaktiva kravet som gäller byggnader med fler än 20 bilparkeringsplatser kan vara arbetskrävande och svårt att finan- siera. Det beror på att det inte finns register över antalet bilparkeringsplatser utan det kräver undersökande fältarbete för att identifiera vilka byggnader som omfattas av kravet. I vilken mån kommunerna behöver göra ett sådant undersö- kande fältarbete beror dock på i hur stor grad kommunerna bedriver egeninitie- rad tillsyn jämfört med anmälningsstyrd tillsyn. Eftersom det är färre antal till- synsärenden som påbörjas genom att byggnadsnämnderna själva har startat ärendena på eget initiativ jämfört med de som är startade på grund av anmäl- ningar utifrån så bedömer Boverket att denna tillkommande arbetsinsats för det nya retroaktiva kravet generellt sett inte bör vara särskilt stor för kommunerna. I författningsförslaget tydliggörs byggherrens ansvar för att en byggnad utförs på ett fackmässigt sätt och enligt gällande handlingar samt att det dokumente- ras. Kravet kan förväntas bidra till tillräcklig kvalitet på handlingar vilket un- derlättar byggnadsnämndernas handläggning av ärenden och därmed till kost- nadseffektiv användning av nämndernas resurser. 9.4.3 Byggnadsnämnderna behöver kompetensutveckling Förslaget innebär att byggnadsnämnderna behöver lära sig nya regler om det tekniska egenskapskravet hållbar mobilitet. För att lära sig de nya reglerna kommer kompetensutveckling att behövas för handläggare, inspektörer, bygg- lovschefer och politiker i byggnadsnämnden. Boverket bedömer att kompetensutvecklingen kommer att ske gradvis över tid i takt med att bygglovshandläggare, byggnadsinspektörer och tillsynshandläg- gare ställs inför de förändringar som författningsförslaget innebär. Troligtvis blir kostnaderna vad gäller kompetensutvecklingen i relativa tal störst för de Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 74 Konsekvensbeskrivning nämnder som har minst resurser. Kostnaden för kompetensutvecklingen är dock av engångskaraktär och bör åtminstone delvis indirekt kunna finansieras av de avgifter som kommunerna har rätt att ta ut för att finansiera delar av byggnadsnämndernas verksamhet, även om förutsättningarna för detta kan va- riera mellan olika kommuner. Det betyder att delar av kostnaderna indirekt kan komma att belasta byggherrarna. 9.4.4 Kommunala självstyret Regeringen och Boverket har tidigare bedömt påverkan på det kommunala självstyret och den så kallade finansieringsprincipen när det nuvarande tek- niska egenskapskravet om laddning av elfordon infördes i 8 kap.4 § PBL. (Jfr prop. 2019/20:81 s. 27–28 och Konsekvensutredning BFS 2021:2 s. 18.) Sammantaget bedömdes det i dessa tidigare förarbeten att förslaget påverkade den kommunala självstyrelsen, men att denna påverkan var proportionerlig. Vad gäller den så kallade finansieringsprincipen så var den första bedömningen i propositionen att kommunerna skulle få utökade kostnader, men den senare bedömningen i konsekvensutredningen till Boverkets föreskrifter var att kom- munerna inte skulle få några utökade kostnader för handläggningen. Varken re- geringen eller Boverket föreslog någon ökad finansiering till kommunerna. I lagrådsremissen till det nya tekniska egenskapskravet avseende hållbar mobi- litet har regeringen gjort bedömningen att förslagen påverkar den kommunala självstyrelsen genom att ett nytt tekniskt egenskapskrav behöver införas. Det nya kravet följer av tvingande EU-rätt. Enligt PBL är det en kommunal uppgift att utöva tillsyn över att tekniska egenskapskrav följs. Förslagets syfte bedöms dock inte kunna uppnås på något mindre ingripande sätt. Inskränkningen i den kommunala självstyrelsen är därför proportionerlig (lagrådsremiss s. 28). Regeringen har också gjort bedömningen att kommunerna påverkas genom att byggnadsnämnderna får ett nytt tekniskt egenskapskrav att bedöma innan start- besked kan lämnas vid ny- och ombyggnad. Det nya kravet på hållbar mobilitet har endast en begränsad påverkan på kommunernas myndighetsutövning och tidsåtgång för handläggning jämfört med nuvarande regler enligt regeringen. I kravet på hållbar mobilitet ingår dock krav på att det ska finnas cykelparke- ringsplatser, vilket leder till att byggnadsnämnden behöver kunna göra nya ty- per av bedömningar innan ett startbesked kan lämnas. Kommunerna har dock möjlighet att finansiera ökade handläggningskostnader med höjda avgifter en- ligt 12 kap. 8 och 10 §§ PBL. De tillkommande uppgifterna bedöms därför inte enligt regeringen omfattas av den finansieringsprincip som innebär att staten måste se till att kommunernas kostnader täcks. Vad gäller kommunernas tillsyn av kravet så kommer den närmare omfattningen främst att avgöras av hur kra- ven utformas i Boverkets myndighetsföreskrifter (lagrådsremiss s. 28). Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 75 Konsekvensbeskrivning I likhet med vad regeringen har angett i lagrådsremissen till det nya tekniska egenskapskravet på hållbar mobilitet så bedömer Boverket att förslaget till fö- reskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet har en begränsad påverkan på kommunernas myndighetsutövning och handläggning jämfört med nuvarande regler. Visserligen är det fler byggnader som träffas av utökade krav på ladd- ningsinfrastruktur och tillkommande krav på cykelparkering, men byggnads- nämnderna behöver inte göra någon detaljgranskning av att kraven kan antas komma att uppfyllas för att startbesked ska kunna ges. Det räcker att de gör en översiktlig bedömning baserat på den fackmässiga projektering som byggher- ren har lämnat in. Den tillkommande kostnad som kan uppstå för nämnderna för att göra denna bedömning kan också finansieras genom den avgift som nämnderna får ta ut enligt 12 kap. 8 och 10 §§ PBL. Sammantaget bedömer därför Boverket att den kommunala bedömningen av kraven på hållbar mobili- tet inför startbesked inte innebär att staten behöver se till att kommunernas kostnader täcks enligt den s.k. finansieringsprincipen. Vad gäller kommunernas tillsyn av det retroaktiva kravet på hållbar mobilitet så finansieras denna tillsyn i första hand av kommunala skattemedel. Om det i samband med tillsynen av det retroaktiva kravet har vidtagits någon lov- eller anmälningspliktig åtgärd utan startbesked så kan också tillsynen finansieras ge- nom byggsanktionsavgifter. Jämfört med det nuvarande retroaktiva kravet som trädde i kraft den 1 januari 2025 så innebär det nya retroaktiva kravet som kommer att träda i kraft den 1 januari 2027 att det bara är byggnader med bil- parkering i byggnaden som träffas av det nya kravet. Enligt Boverkets bedöm- ning kommer det att vara färre byggnader som träffas av det nya retroaktiva kravet jämfört med det befintliga retroaktiva kravet. Eftersom det nya retroak- tiva kravet, i likhet med det befintliga, följer av tvingande EU-rätt och att det enligt PBL är en kommunal uppgift att utöva tillsyn över att tekniska egen- skapskrav följs, så bedömer Boverket, i likhet med vad regeringen har bedömt i lagrådsremissen, att den inskränkning i det kommunala självstyret som uppstår är proportionerlig. De kostnader som kan uppstå för att utöva tillsyn av det nya retroaktiva kravet bedöms inte heller öka i någon större utsträckning jämfört med de kostnader som redan finns kopplat till den kommunala tillsynen av det befintliga retroak- tiva kravet. I likhet med de tidigare bedömningar som gjordes när det befintliga tekniska egenskapskravet infördes är det därför inte aktuellt för staten att enligt finansieringsprincipen täcka upp kommunens kostnader för tillsyn av det nya retroaktiva kravet. De nya kostnader som kan uppstå för tillsynen får därför fi- nansieras genom kommunala skattemedel och byggsanktionsavgifter. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 76 Konsekvensbeskrivning 9.5 Regioner Regionerna påverkas av författningsförslaget i egenskap av byggherre och byggnadsägare. De påverkas på samma sätt som företag, se avsnitt 9.6.1. Regioner påverkas också som nyttjare eller ägare av byggnader kopplat till krav på förinstallerad kabeldragning som berör offentliga organ. Se avsnitt 8.5.3 för en beskrivning av detta. Boverket bedömer att regionernas självstyre inte påverkas. 9.6 Företag Primärt påverkas byggherrar och ägare av byggnader, främst av kostnader för investeringar i laddningsinfrastruktur. Laddningspunkter genererar dock även intäkter vilket innebär att för ett enskilt företag behöver det inte bli fråga om en ekonomisk börda. Sekundärt påverkas även bland annat byggentreprenörer, in- stallatörer och leverantörer av produkter och system men det beror på byggher- rarnas och byggnadsägarnas beteendeförändringar. Antal företag redovisas i bi- laga 1. 9.6.1 Byggherrar och ägare av byggnader Byggherrar och ägare av befintliga byggnader är ansvariga för att byggnader uppfyller samhällets krav. Ansvaret för med sig att de behöver finansiera de åt- gärder som krävs för att uppfylla kraven i författningsförslaget. Ekonomiska konsekvenser – investeringar och lönsamhet Boverket har låtit beräkna investeringskostnader för åtta typfall som följer av direktivets krav. Exemplen omfattar de olika byggnadstyperna och är typiska och vanligt förekommande fall. Typfallen omfattar både nyproduktion, om- byggnad och det retroaktiva kravet samt större och mindre anläggningar. Typ- fallen är baserade på verkliga byggnader. Tabell 1. Investeringskostnader för typfall. Typfall Kostnad, kr Flerbostadshus, nyproduktion 179 722 Flerbostadshus, ombyggnad 192 325 Kontor, nyproduktion 2 448 411 Skola, ombyggnad 1 715 543 Industrilokal, ombyggnad 128 985 Köpcentrum, retroaktivt krav 1 411 104 Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 77 Konsekvensbeskrivning Fördjupad beskrivning av kostnadsberäkningarna finns i bilaga 2. Potential för lönsamhet beskrivs nedan men beräknas inte då det med avseende på proportionalitet i en konsekvensutredning inte har bedömts nödvändigt då målet med författningsförslaget är att göra en minimiimplementering, främst med avseende på kostnader. Potentiell lönsamhet Författningsförslaget medför kostnader för fastighetsägare men för också med sig möjligheter att generera intäkter från laddning. Elbilar ökar snabbt i nyför- säljningen och fordonsflottan i stort, vilket skapar en efterfrågan på privat, semi-publik och publik laddning. Människor laddar sina bilar där de spenderar mycket tid – exempelvis vid hem- met, på jobbet och på genomresa. Detta ökar potentialen för laddningspunkter som en intäktskälla i de miljöer fastighetsägarna kontrollerar. Anläggande av laddningsinfrastruktur är en kostnad, men den kan också ses som en intäktsmöjlighet. Varje typfall beräknats har unika utmaningar baserat på vilka som använder byggnaden och exempelvis parkeringens nyttjandegrad och priselasticitet hos laddningstjänsten. Det centrala för lönsamma investeringar i laddningsinfrastruktur är att maxi- mera intäkterna och minimera driftskostnader och kapitalkostnader. Intäkterna beror på pris och beläggningsgrad. Beläggningsgraden är helt avgörande för lönsamheten i investeringar i laddningsinfrastruktur. Figur 1. Konceptuell modell för hur investeringskalkylen för laddningsinfrastruktur är uppbyggd. r t r t e r te r e e t r o m e m e t e tto r e g g g g r t t t o e tt r g r t o t e r o t e r r t g te r e e t g te r b e e r e e r r p t o t e r p t e t t o t t g r g g r t e r r Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 78 Konsekvensbeskrivning Elbilsladdning är en tjänst med råvarukaraktär där prissättningen styrs av marknadslogik och hög priselasticitet. Digitala prisjämförelsetjänster skapar transparens, vilket gör det svårt för aktörer att höja priser utan att förlora kun- der. Prispressen är särskilt tydlig i områden med många laddstationer, men elasticiteten kan minska i situationer där tillgänglighet eller service väger tyngre än pris. Eftersom prissättningen är standardiserad och konkurrensutsatt, blir belägg- ningsgraden avgörande för att maximera intäkterna. Ju högre beläggning en laddstation kan upprätthålla, desto större blir intäktsmöjligheten per investerad laddningspunkt. Fastighetsägare bör därför fokusera på strategier för att maxi- mera utnyttjandet av laddningspunkterna. Det kan tex uppnås genom att opti- mera platsen för laddstationerna för att möta det naturliga flödet av fordon, till exempel i närheten av butiker, arbetsplatser, offentliga byggnader, tågstationer och flygplatser. Eller kan de erbjuda dynamiska intäktsmodeller för att opti- mera utbud och efterfrågan över tid, som anpassar priser efter utnyttjande och beläggning, inom ramen för vad marknaden kan acceptera. Investeringar i laddningsinfrastruktur blir progressivt dyrare ju större anlägg- ningen är. En laddningspunkt med kapacitet 175 kW kostar i dagsläget 1 till 1.5 miljoner kr att installera (inklusive laddskåp och fast elinstallation men ex- klusive nätanslutningskostnad och anläggningsarbeten) 54, medan en laddnings- punkt på 11 kW i genomsnitt idag kostar cirka 25 000 kr att installera (exklu- sive nätanslutningskostnad och anläggningsarbeten).55 Per kW är alltså en ultra-snabb DC-laddare (175 kW) 3–4 gånger dyrare än en AC-laddare (11 kW). Att göra investeringar i proportion till behovet är viktigt och påverkar beläggningsgraden. Ju högre installerad effekt – desto lägre be- läggningsgrad för samma antal laddade kWh. Ju större laddstation, desto högre antal laddade kWh per år behövs för att upprätthålla en hög beläggningsgrad. Det kan i vissa fall vara motiverat att installera tyngre laddare (till exempel i anslutning till industrilokaler för destinationsladdning) men då behöver detta motiveras av en efterfrågan på motsvarande kapacitet – annars blir investe- ringskalkylen dålig. 54 Baserat på investeringskalkyler framtagna av WSP i tidigare uppdrag (se bilaga 2). Beräkningen är gjord på en laddstation med kapacitet 175kW x 4. Uppskattningen inkluderar laddskåp och fast elinstall- ation. Markförberedande åtgärder och övriga kostnader exkluderade. 55 Utifrån WSP:s kostnadskalkyler (se bilaga 2). Beräknat på 100 laddningspunkter totalt, inkluderar kost- nader för en laddbox på 11 kW och där halvfasta kostnader för elcentral, mätarskåp och lastbalansering fördelats lika mellan 100 laddningspunkter. Det genomsnittliga priset för en sådan installation motsvarar ca 25 000 kr. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 79 Konsekvensbeskrivning Särskilt om ekonomiska konsekvenser av retroaktivt krav Det retroaktiva kravet på lokalbyggnader föreslås införlivas i svensk lagstift- ning genom att lokalbyggnader som har fler än 20 parkeringsplatser inne i byggnaden ska förses med laddningspunkter på 10 procent av parkeringsplat- serna eller förberedas med 50 procent. Detta är en minimiimplementering av direktivet. Boverket uppskattar att kravet leder till att 8 000–13 000 byggnader omfattas och att den totala investeringskostnaden blir 350–600 miljoner kronor med de beräkningsantaganden som gjorts. Beräkningen antar att laddningspunkter väljs. Det antas också att dessa byggnader redan har minst en laddningspunkt (krav från den 1 januari 2025) som följd av nuvarande krav samt att byggna- derna har 30 bilparkeringsplatser. Det innebär att de ska ha ytterligare två ladd- ningspunkter som följd av författningsförslaget. Boverket har valt bort alternativet att byggnader med 20 bilparkeringsplatser i byggnaden och på tomten ska omfattas av kraven. Det alternativet hade lett till att 29 000–43 000 byggnader skulle omfattas och leda till 4,2–8 miljarder kr i investeringskostnad med de beräkningsantaganden som gjorts. Andra relevanta konsekvenser Författningsförslaget innebär att de som berörs får delvis nya krav att uppfylla. De kommer att behöva informera sig om förändringarna i bygglagstiftningen vilket innebär viss tidsåtgång. Krav på laddningsinfrastruktur är dock inte nya och här föreslås förutom krav på cykelparkering samma sak men med höjda kravnivåer varför tidsinsatsen för information och utbildning bör vara begrän- sad. Bördan kan dock vara mer betydande för små än för stora företag. I författningsförslaget tydliggörs byggherrens ansvar för att en byggnad utförs på ett fackmässigt sätt och enligt gällande handlingar samt att det dokumente- ras. Kravet kan ses som en formell kravskärpning. Boverket bedömer dock att byggherrar även med nuvarande regler oftast utför en fackmässig projektering som dokumenteras och vid behov visas för byggnadsnämnden. Boverket bedö- mer också att för de typer av byggnader som dessa regler avser, ofta kommersi- ella byggnader, så görs detta. Förtydligandet innebär därför eventuellt ökade administrativa kostnader för de troligtvis få byggherrar som inte projekterar fackmässigt och dokumenterar. Dessa löper dock risk att byggnadsnämnden begär kompletteringar och det ändå uppstår en kostnad. Då är det troligtvis mer kostnadseffektivt att förtydligandet i föreskrifterna bidrar till att projekteringen och dokumentationen håller en godtagbar kvalitet från början. I vissa, antagligen sällsynta fall, kan de utökade retroaktiva kraven på ladd- ningspunkter leda till svårigheter med att i tid uppfylla författningsförslaget krav, trots att Boverket genomför en minimiimplementering. En sådant fall kan Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 80 Konsekvensbeskrivning vara då en befintlig byggnad med en stor mängd bilparkeringsplatser måste in- stallera så många laddningspunkter att nätägaren vid tidpunkten inte har kapa- citet att ansluta alla till elnätet. Boverket vet inte hur vanligt det här problemet är men det har i utredningen framkommit att problemet förekommer. I situa- tioner när det inte finns krav kan det lösas med att man väntar med installation till nätägaren kan erbjuda kapacitet, eller ansluter så många laddningspunkter som är tekniskt möjligt. Med tvingande krav är det egentligen inte möjligt. En lösning kan eventuellt vara att begränsa anläggningen så att alla laddnings- punkter inte kan användas samtidigt eller att effekten på dem begränsas. Det senare kan innebära att sådana laddningspunkter inte blir funktionella och där- med blir det en låg användningsgrad med dålig lönsamhet och miljönytta som följd. För det retroaktiva kravet på befintliga byggnader kan ett alternativ vara att i stället för laddningspunkter förbereda laddningsinfrastruktur till hälften av platserna. Åtgärder för att begränsa kostnader Utgångspunkten är att direktivets miniminivå införlivas i svensk lagstiftning. I de fall kravnivån är explicit uttryckt i direktivet införs den kravnivån i författ- ningsförslaget. I några fall finns det utrymme för tolkning och då har Boverket valt den tolkning som bedöms minimera risk för olönsamma åtgärder för före- tag och andra som ska uppfylla kraven. Åtgärder för att minimera kostnader beskrivs i avsnitt 5.4, 6.4 och 7.4 9.6.2 Eltjänsteföretag och nätägare Dessa företag påverkas indirekt av reglerna och hur de påverkas beror bland annat på hur byggherrar och byggnadsägare väljer att möta de nya kraven. Ekonomiska och andra konsekvenser Kraven kan leda till ökade investeringar i laddningsinfrastruktur eftersom kra- ven är högre än nuvarande regler och därmed på sikt till positiva ekonomiska effekter för eltjänsteföretag och nätägare. Investeringar i laddningsinfrastruktur som är mer långtgående än dagens krav sker dock på en del platser som följd av efterfrågan och andra styrmedel som driver efterfrågan varför det är svårt att bedöma de ökade kravens additionalitet. Det går därför inte att beräkna författ- ningsförslagets ekonomiska effekter för branschen. Man kan dock förvänta sig en viss positiv ekonomisk effekt eftersom förslaget sannolikt kommer att leda till att laddningsinfrastruktur måste byggas som vid tiden för ikraftträdandet är olönsam eller inte tillräckligt lönsam för att byggas vid den tidpunkten. Administrativt blir det inga tillkommande kostnader eftersom inga nya admi- nistrativa krav som träffar eltjänsteföretag och nätägare införs. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 81 Konsekvensbeskrivning Åtgärder för att begränsa kostnader Direktivet implementeras på en miniminivå. Möjligen hade högre krav på framför allt laddningspunkter kunnat vara positivt för nätägare och eltjänstefö- retag. Målet med implementeringen är dock att minimera risk för olönsamma åtgärder för de som är skyldiga att uppfylla författningsförslagets krav. 9.6.3 Byggentreprenörer och underleverantörer Byggentreprenörer och deras underleverantörer berörs genom att de kommer att få uppdrag från byggherrar och byggnadsägare så att dessa kan uppfylla kraven i förslaget. Det finns även företag som är specialiserade på kompletta system för fordonsladdning i eller i anslutning till byggnader. Ekonomiska konsekvenser Entreprenörer, installatörer och leverantörer påverkas indirekt genom att bygg- herrar och byggnadsägare får ökade krav på laddningsinfrastruktur och cykel- parkeringsplatser jämfört med befintliga krav. Det innebär mer försäljning av arbete och utrustning vilket innebär ökade intäkter för företagen. Boverket har inte funnit det meningsfullt att uppskatta eventuella intäktsökningar då det inte går att bedöma hur mycket laddningsinfrastruktur som hade installerats utan de utökade kraven i detta författningsförslag. Andra konsekvenser Byggentreprenörer, installatörer och leverantörer påverkas även genom att de behöver avsätta tid för att sätta sig in de nya reglerna för att kunna uppfylla sina uppdragsgivares krav. Krav finns sedan tidigare och författningsförslaget innebär bara några mindre förändringar som främst påverkar byggherrar och fastighetsägare varför tidsåtgången i detta avseende bör vara liten och av en- gångskaraktär. Tiden och kostnaden kan betraktas som en investering i företa- gets kompetens för att kunna ta de uppdrag som kraven i förslaget kommer att leda till. Boverket har inte beräknat kostnaden. Den är frivillig och behöver bara tas om man vill finnas på marknaden. Det bör vara lönsamt och det be- döms inte tränga ut företag från marknaden. Mot bakgrund av att det för dessa företag räcker med att känna till förändringarna i de tekniska kraven på led- ningsinfrastruktur och laddningspunkter bör investeringen vara mycket begrän- sad. Åtgärder för att begränsa kostnader Åtgärder för att minimera kostnader är främst relevant för byggherrar och byggnadsägare och beskrivs i avsnitt 5.4, 6.4 och 7.4. 9.6.4 Konkurrensförhållanden Administrativa regleringar som till exempel byggregler är avsedda att styra vad som får ske på en marknad. Det påverkar producenternas beslutsutrymme och Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 82 Konsekvensbeskrivning därmed konsumenternas valmöjligheter. Förändringar i regler för byggnader påverkar därmed förutsättningarna för konkurrens på främst marknader för hy- reskontrakt, projektering, entreprenad, installation och byggmaterial. Frågan är på vilket sätt och hur mycket konkurrensförutsättningarna påverkas av det här författningsförslaget. Förslaget karaktäriseras av att det innehåller skärpningar av befintliga krav för- utom kravet på cykelparkeringsplatser som är helt nytt. Som tidigare visats le- der förslaget till kostnader för byggherrar och fastighetsägare för investeringar och regelefterlevnad. Resurserna som krävs hade kunnat användas till investe- ringar i till exempel andra produkter än laddningsinfrastruktur och det uppstår därmed en påverkan på konkurrensförhållanden. Denna påverkan kommer dock inte att vara generell eftersom laddningsinfrastruktur och cykelparke- ringar i dagsläget anläggs utan krav, ibland mer än vad förslaget kräver. De byggnader som träffas av kraven är så pass stora att företagen som bygger eller äger dem är professionella aktörer som i de flesta fall har förmåga att jobba med regelefterlevnad. Boverket bedömer därför att konkurrensförhållandena mellan företagen inte påverkas negativt av de föreslagna regelförändringarna. Boverket har avstått från detaljerad reglering av tekniska krav på installationer, främst för att det inte finns något marknadsmisslyckande som motiverar sådana krav och som inte redan är reglerat på annat sätt. Författningsförslaget kommer därför inte att påverka de produkter och komponenter som krävs för att upp- fylla kraven och därmed inte konkurrensen på de marknaderna. Sammantaget innebär författningsförslaget en begränsad förändring av den sammantagna kravnivån och kan inte förväntas påverka företags vilja att finnas på marknaderna för de produkter och tjänster som förslaget påverkar. Boverket bedömer därför att förslaget inte påverkar konkurrensförhållanden negativt jämfört med de befintliga reglerna om laddningsinfrastruktur. 9.6.5 Små- och medelstora företag Boverket genomför en minimiimplementering av direktivet där inga tekniska eller administrativa krav införs utöver vad som krävs av direktivet. Detta är till fördel för alla företag men särskilt för små- och medelstora företag. Att mini- mera regelbörda bidrar till mer lika konkurrensförutsättningar mellan företag av olika storlekar. 9.7 Konsumenter – ekonomiska och andra konsekvenser Konsumenter kommer som följd av reglerna att erbjudas något högre tillgäng- lighet på laddningsinfrastruktur än vad som skulle vara fallet utan regler. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 83 Konsekvensbeskrivning Tydligast blir det i de byggnader och på de geografiska platser där reglerna ga- ranterar en lägsta nivå, som inte hade genomförts utan regler. Boverket bedö- mer att byggherrar och fastighetsägare i stor utsträckning kommer att kunna föra över kostnaderna på hyresgästerna. Boverket bedömer även att kostnader som följer av de laddningspunkter som installeras samt driften av dem, kom- mer att kunna föras över på den som använder laddningspunkten. Därför kom- mer kraven endast marginellt påverka hyresnivåer för lokaler och bostäder, och därmed blir de ekonomiska konsekvenserna för konsumenter försumbara. Boverket föreslår att krav inte ska omfatta bostadsbyggnader med tre eller färre parkeringsplatser. Det innebär att småhus inte omfattas av krav vilket i prakti- ken innebär att privatpersoner i egenskap av byggherre eller byggnadsägare inte kommer att påverkas av kraven. 9.7.1 Åtgärder för att minimera kostnader En detaljerad redogörelse av hur kraven har utformats samt motiven finns i av- snitt 5, 6 och 7. Där framgår att direktivets krav genomgående har minimi- implementerats. Som exempel kan nämnas att det inte ställs högre krav på mängden laddningsinfrastruktur eller detaljerad tekniska krav på utrustning än vad direktivet kräver. Därför bedömer Boverket att ekonomiska och andra kon- sekvenser för konsumenter har minimerats givet direktivets krav på Sverige. 9.8 Aktörer i civilsamhället ”Civilsamhället” är organisationer som inte är företag eller offentlig verksam- het. Det kan vara nätverk, ideella föreningar, trossamfund m.m. 9.8.1 Hur många byggnader kan beröras? Organisationerna Bygdegårdarnas Riksförbund, Folkets Hus och Parker, Våra Gårdar, Riksidrottsförbundet, Sverige Hembygdsförbund och Svenska kyrkan uppger att deras medlemmar och församlingar äger sammanlagt mer är 20 000 byggnader.56 Det är okänt hur många av dessa byggnader som har mer än tjugo parkeringsplatser men det finns 5000 kyrkobyggnader och hembygdsgår- dar, byggnader som kan antas ha behov av minst tjugo bilparkeringsplatser. 9.8.2 Allmänna konsekvenser för ideella organisationer Genom att de tillkommande retroaktiva kraven för 2027 begränsas till att gälla inom byggnad och inte på dess tomt bedöms konsekvenserna för ideella orga- nisationer att bli relativt små. Antalet byggnader som ägs av ideella 56Regeringskansliet – Klimat- och näringsdepartementet (2024) Ett-undantag-fran-krav-pa-laddnings- punkter-for-ideella-organisationer https://www.regeringen.se/contentas- sets/d7ab4d8ad49d4c3c86496b0274a1c365/ett-undantag-fran-krav-pa-laddningspunkter-for-ideella-orga- nisationer.pdf hämtad 2026-01-22. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 84 Konsekvensbeskrivning organisationer med fler än tjugo parkeringsplatser inne i en byggnad är näst in- till försumbart jämfört med om parkeringar på tomtmark skulle ingå. Kostna- den att installera laddningspunkter eller ordna med förberedande installationer inomhus är även lägre då dyra gräv och markarbeten inte behövs. 9.8.3 Kostnader och intäkter för ideella organisationer Ökade kostnader uppstår främst vid uppförande av nya byggnader med fler än tjugo tillhörande parkeringsplatser då vart femte parkeringsplats ska förses med en laddningspunkt mot dagens krav på endast en laddningspunkt. Kostnadsök- ning mot dagens regler blir därmed från cirka 50 000 kr och uppåt beroende på antalet parkeringsplatser. Detta är hanterbart för de ideella organisationer som bygger sådana byggnader. Det retroaktiva kravet på lokalbyggnader kommer i mycket låg utsträckning att träffa den ideella sektorns byggnader eftersom de byggnaderna mycket sällan har fler än tjugo parkeringsplatser inne i byggnaden. Boverket bedömer att ris- ken för kostsamma och olönsamma åtgärder därmed har minimerats givet di- rektivets krav. Det kan inte uteslutas att det finns byggnader som träffas av kra- vet och där åtgärden inte kan finansieras, till exempel om fastigheten inte kan belånas eller ägaren inte har hunnit eller haft möjlighet att bygga upp ett eget kapital. Om regeringen vill minimera risk för kostnadsmässiga konsekvenser för dessa ägare behöver den i så fall anslå någon form av ekonomiskt stöd. För att minska konsekvenserna vid ombyggnad har ett undantag för ideella or- ganisationer gjorts om kostnaden att uppfylla kraven överstiger 10 procent av ombyggnadskostnaden. Några möjligheter till undantag för uppförande av nya byggnader finns däremot inte i direktivet. 9.9 Europeiska unionen – bedömning av förhållande till EU-rätten Förslaget inför samtliga aspekter som regleras i direktivet avseende laddnings- infrastruktur och cykelparkeringsplatser. De möjligheter till en flexibel tillämp- ning av kraven som finns i direktivet införs. Exempel på detta är att undantag görs för ideella organisationer om kostnaden blir högre än 10 procent av om- byggnadskostnaden. Boverket föreslår att direktivets flexibilitet när det gäller att beräkna hur många cykelparkeringsplatser det ska finnas i en lokalbyggnad införs fullt ut. En byggherre ges därmed möjlighet att beräkna mängden cykel- parkeringsplatser antingen som minst 15 procent av den genomsnittliga eller 10 procent av den totala användarkapaciteten i byggnaden. Boverket strävar efter att en byggherre ska ha så stor frihet som direktivet medger för att utforma sina lösningar efter de förhållanden som gäller för respektive byggnad. Utförlig Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 85 Konsekvensbeskrivning förklaring till hur minimiimplementering har eftersträvats i framtagandet av förslagen finns i avsnitt 5, 6 och 7. 9.10 Norden Energiprestandadirektivets krav på hållbar mobilitet införlivas i svensk rätt på en miniminivå och bedöms inte påverka det nordiska arbetet med harmonise- ring av byggregler. 9.11 Miljö och klimat Syftet med kraven är huvudsakligen att stimulera elektrifiering av transportsek- torn och att underlätta cykling och på så sätt bidra till att nå utsläppsmål för transportsektorn. Införandet av kraven kan ge mindre effekter på miljön, där den övervägande delen är positiva och bidrar till uppfyllelse av Sveriges nat- ionella miljömål om frisk luft, en god bebyggd miljö och begränsad klimatpå- verkan. Samtidigt kan implementering också riskera att generera vissa negativa konsekvenser till exempel om fler ytor hårdgörs. Bedömningen som görs är inte kvantitativ, utan endast övergripande för att identifiera möjligheter och risker utifrån de avgränsade miljöeffekterna. Elekt- rifieringen av transportsektorn pågår oavsett de skärpta krav som här föreslås. Krav på laddningsinfrastruktur i byggregler kan bidra till att påskynda utveckl- ingen men är inte det avgörande styrmedlet för att elektrifiera transportsektorn. Viktigast är troligen successiva skärpningar av utsläppskrav på fordon och prissättning av koldioxid. 9.11.1 Ökad elbils- och cykelanvändning Ökad användning av laddfordon är en eftersträvad och framträdande effekt av installation av elektrisk infrastruktur för laddfordon. Kraven i energiprestanda- direktivet syftar till just detta, att stimulera elektrifieringen av transportsektorn. Hur stor denna effekt är, det vill säga, hur stor ökning av elbilsflottan som denna typ av stimulerande infrastruktur genererar är inte entydig eftersom infö- randet av möjliggörande infrastruktur endast utgör en del i ett system av styr- medel och påverkansfaktorer. Som nämnts i Boverkets rapport från 202057 på- verkas omställningstakten från konventionella till laddbara fordon också av bland annat emissionskrav på EU-nivå, energi- och koldioxidskatten, bonus malus-systemet och skattesystemet för förmånsbilar. I Naturvårdsverkets un- derlag till klimatredovisning enligt Klimatlagen görs antagandet att en ladd- ningspunkt kan tillskrivas 10 procent av ersättandet av en dieselmil med en 57 Boverket, 2020 Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 86 Konsekvensbeskrivning elmil.58 Antagandet om just 10 procent är grovt men det är rimligt att tro att laddningsinfrastruktur i detta författningsförslag utgör en mindre del av styr- verkan för omställning av konventionella fordon till laddfordon i jämförelse med övriga existerande styrmedel som driver på för samma effekt. På samma sätt verkar anläggandet av cykelparkeringar parallellt med exempel- vis utbyggnad av annan främjande infrastruktur som cykelvägar och kommu- nala krav på cykelparkering, och det bedöms rimligt att anta att författningens krav till en mindre del bidrar till ökad cykelanvändning. En ytterligare aspekt som skulle kunna utredas närmare vad gäller överflytt- ning från fossildrivna till laddbara fordon och cykel, är skillnaderna mellan de olika byggnadskategorierna i effekten av möjliggörande infrastruktur. Exem- pelvis skulle en laddningspunkt i ett flerbostadshus potentiellt kunna bidra mer till elbilsanvändandet än en laddningspunkt på en parkering till ett köpcentrum. Ingen utredning av detta har gjorts i denna rapport, men bedömningen görs att direktivets krav på de olika byggnadskategorierna skulle kunna generera olika stora indirekta miljönyttor genom ökat elbilsanvändande, eftersom de potenti- ellt kan bidra olika mycket till överflyttningen av fossila transportslag till ladd- bara fordon. Att den förberedande infrastrukturen för laddning så småningom används för att installera ytterligare laddningspunkter och att dessa i sin tur kan generera en ökad användning av laddfordon som ersätter konventionella fordon är en förut- sättning för att denna åtgärd ska bedömas ge reducerad inverkan på klimatet. Effekterna av den förberedande infrastrukturen på klimatet blir i förlängningen av samma sort som de direkt installerade laddningspunkterna, om den används. I likhet med Boverkets tidigare rapport har inte någon bedömning av storleken av de indirekta effekterna av förberedande ledningsinfrastruktur kunnat göras inom ramarna för detta arbete. 59 9.11.2 Utsläpp av växthusgas De utsläpp av växthusgas som är associerade med framförandet av laddfordon är lägre per kilometer än för konventionella fordon med förbränningsmotor. Storleken på den utsläppsminskning som sker till följd av en ökad användning av laddfordon beror dock på i vilken grad framförandet av det nya laddfordonet ersätter framförande av ett konventionellt fordon, kontra i vilken utsträckning laddfordonet endast adderas fossilbilsflottan, eller i stället ersätter andra trans- portmedel, såsom kollektivtrafik. I Boverkets rapport från 2019 görs överslags- beräkningar med antagandet att ett nytt laddfordon ersätter ett konventionellt 58 Naturvårdsverket, 2022 59 Boverket, 2020 Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 87 Konsekvensbeskrivning fordon, samt att ett laddfordon är helt utsläppsbefriat.60 Även om elproduk- tionen i Sverige till största del är förnybar kan vissa utsläpp av växthusgas också härledas till laddbara fordon, dels för elen de drivs på, dels med hänsyn till tillverkningsprocessen. Utsläpp i samband med tillverkning uppstår oftast inte i Sverige och enligt vissa modeller belastar de därmed inte beräkningen av de nationella utsläppen och uppfyllandet av nationella mål, men de är ändå as- socierade med fordonet och skulle kunna tas med i beräkningen. Den generella bedömningen är ändå att ökad användning av laddfordon minskar utsläppen av växthusgas och den stimulans av laddfordonsägande som författningsförslaget kan innebära ger positiva effekter för klimatet. Medan en elbil har högre utsläpp vid tillverkning orsakar konventionella for- don mer utsläpp under drift, och i generella termer och utifrån en genomsnittlig europeisk elmix står en elbil totalt sett för lägre klimatpåverkan än ett konven- tionellt fordon efter två års användande.61 På liknande sätt som ökad elbilsanvändning bedöms leda till minskat framfö- rande av fossildrivna bilar, kan även ökad cykelanvändning leda till minskade utsläpp av växthusgas när en resa med cykel ersätter en resa med fossildrivet fordon. Storleken på den utsläppsminskning som sker till följd av ett ökat cyke- lanvändande beror dock på i vilken grad det ökade cyklandet ersätter framfö- rande av ett konventionellt fordon, enligt samma resonemang som för det ladd- bara fordonet i föregående stycke. Hur stor överflyttningen är från fossildrivet fordon till cykel har inte utretts. 9.11.3 Luftföroreningar Fordon med förbränningsmotor ger upphov till luftförorenande utsläpp av bland annat partiklar, kväveoxider och kolmonoxid.62 En ökad cykelanvänd- ning kan leda till reduktion av dessa utsläpp och förbättrad luftkvalitet, om det ersätter resor med konventionella fordon. På liknande sätt kan elektrifiering av fordonsflottan ge positiva effekter för luftkvaliteten, särskilt i stadsmiljöer vad gäller kväveoxider och kolmonoxid.63 För en betydande reduktion av halterna krävs emellertid en stor ökning av laddfordon.64 Detta skulle kunna innebära att effekterna av just den främjande infrastrukturen i och med detta författningsförslag i sig inte kommer ha några stora effekter på luftkvaliteten i närtid. Dessutom härstammar grova partiklar till stor del från däck- och vägslitage och dess förekomst i luften kommer 60 Boverket, 2019 61 The International Council on Clean Transportation [ICCT] , 2018 62 Naturvårdsverket, 2023 63 Naturvårdsverket, 2023 64 Soret, Guevara, & Baldasano, 2014 Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 88 Konsekvensbeskrivning därmed inte påverkas nämnvärt av övergång från förbränningsmotor till ladd- fordon, på samma sätt som ersättning med cykel kan antas göra.65 9.11.4 Resursförbrukning Vid tillverkning av laddningspunkter och förberedande infrastruktur används material som kan ge upphov till lokal miljöpåverkan i samband med utvinning och förädling, särskilt vad gäller metaller.66 I förhållande till råvaruåtgången för de laddfordon som infrastrukturen ska främja är dock råvaruåtgången för själva infrastrukturen i sig och dess påverkan relativt liten. Därmed bedöms de miljöeffekter av laddningsinfrastrukturen som är associerade med resursför- brukning störst i form av indirekta effekter genom ökad tillverkning av laddfor- don. Boverket har inte gjort en bedömning av kravens nettoeffekt avseende re- sursförbrukning. 9.11.5 Ogenomtränglig mark och översvämningsrisk Om inrättandet av fler cykelparkeringar utomhus innebär att gröna ytor tas i anspråk och ersätts av ogenomtränglig mark, ökar risken för översvämning vid kraftig nederbörd. Författningsförslaget ställer inga krav på hur en cykelparke- ring ska vara utformad men påverkan på mark kan bli en konsekvens av kra- ven, främst vid ombyggnad. Som nämnt i tidigare avsnitt visar jämförelse av författningsförslagets krav på cykelparkering och parkeringsnormer i svenska kommuner att energiprestandadirektivets krav på cykelparkeringar redan upp- fylls i stora delar av Sverige och författningsförslaget påverkar i de fallen inte markens genomtränglighet. I de fall ytterligare cykelparkeringar anläggs för att möta kraven, bör det göras med hänsyn till översvämningsrisk och andel oge- nomtränglig mark. Hänsyn behöver även tas till att grönytorna i städer sam- mantaget inte ska minska enligt EU:s naturrestaureringsförordning.67 Sammantaget bedöms påverkan på översvämningsrisken till följd av krav på cykelparkeringar vara liten, men i de fall kraven innebär nyanläggning på tidi- gare genomtränglig mark kan utformningen av cykelparkeringen göras med lämpliga val av markbeläggning för att minimera effekterna. 9.12 Kulturmiljö samt arkitektur och gestaltad livsmiljö De förändringar som föreslås är av sådan art att de inte bedöms påverka varken kulturmiljö, arkitektoniska möjligheter eller befintliga livsmiljöer på ett 65 Soret, Guevara, & Baldasano, 2014 66 Naturvårdsverket, 2023 67 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1991 av den 24 juni 2024 om restaurering av na- tur och om ändring av förordning (EU) 2022/869 Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 89 Konsekvensbeskrivning negativt sätt. Kravet på cykelparkering är visserligen nytt men liknande krav ställs vanligen redan i kommunal planering och vid bygglov varför författ- ningsförslaget i de flesta fall inte bedöms medföra någon större skillnad avse- ende antalet cykelparkeringsplatser. Författningsförslaget innehåller inga detal- jerade krav på utformning av cykelparkeringsplatser som skulle kunna påverka eller inskränka arkitektoniska möjligheter. 9.13 Social hållbarhet Boverket ska beakta de konsekvenser som myndighetens beslut och verksam- het kan få för personer med funktionsnedsättning, barn, ungdomar och äldre samt för integration, boendesegregation, folkhälsa och jämställdhet (7 § 10 för- ordningen [2022:208] med instruktion för Boverket). 9.13.1 Personer med nedsatt funktionsförmåga Boverkets bedömning är att författningsförslaget inte medför några konsekven- ser för funktionsnedsatta utöver om de är byggherrar eller ägare av byggnader som träffas av krav. 9.13.2 Barn och unga Boverkets bedömning är att författningsförslaget inte medför några konsekven- ser för barn och unga eftersom de krav som ändras inte påverkar barns rättig- heter. 9.13.3 Äldre Boverkets bedömning är att författningsförslaget inte medför några direkta konsekvenser för äldre eftersom de krav som ändras inte påverkar äldre männi- skor utöver om de är byggherrar eller ägare av byggnader som träffas av krav. 9.13.4 Integration och boendesegregation Boverkets bedömning är att författningsförslaget inte har någon påverkan på integration och boendesegregation då de krav som ändras inte påverkar politik- områdena integration och boendesegregation. 9.13.5 Jämställdhet Boverkets bedömning är att författningsförslaget inte medför några konsekven- ser ur ett jämställdhetsperspektiv jämfört med gällande regler. De ändringar som föreslås bedöms inte skapa konsekvenser som får olika effekter för kvin- nor och män. 9.13.6 Folkhälsa Boverkets bedömning är att författningsförslaget endast har liten påverkan på folkhälsan. Kraven på cykelparkering är nya och syftar till att underlätta Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 90 Konsekvensbeskrivning cykling, något som kan vara positivt för människors hälsa. Under utredningens gång har det framkommit att kommuner i hög utsträckning ställer krav på cy- kelparkering, både strategiskt i planeringen och vid bygglov. Boverket bedö- mer därför är de nya kraven inte leder till någon påtaglig skillnad vad gäller cy- kelparkering och därför att påverkan på mängden cykling och folkhälsa blir li- ten. 9.14 Säkerställande av ej högre kostnader än nödvändigt för att nå målet Boverket har utrett alternativa sätt att införliva direktivets bestämmelser, se av- snitt. Ett viktigt kriterium vid utformningen av kraven har varit att välja en lös- ning som når ändamålet med det ställda kravet och samtidigt minimerar kost- nader för de som ska finansiera de investeringar och andra kostnader kraven le- der till. Eftersom artikel 14 handlar om att medlemsstaterna ska säkerställa att artikelns krav genomförs så är det nödvändigt att fastställa regler. Detta har dock gjorts på ett sätt som Boverket bedömer är miniminivån. Analyser finns i avsnitt 5.3, 6.3 och 7.3. 9.15 Bedömning av samhällsekonomiska effekter Boverket har i framtagandet av förslaget eftersträvat att skapa ändamålsenliga regler, kostnadseffektiv implementering av reglerna och att minimera regelbör- dan för byggherrar och fastighetsägare. Som tidigare beskrivits bedömer Bo- verket att en stor del av den laddningsinfrastruktur som behövs för att möta en ökande efterfrågan på fordonsladdning, kommer att byggas på marknadsmäss- iga grunder, oberoende av de krav som ställd i detta författningsförslag. Bidra- get från förslaget blir främst att kraven kommer att leda till utbyggnad på plat- ser där efterfrågan av olika anledningar inte kommer att tillgodoses annars. Kraven kommer därför i någon mån bidra till att lösa marknadsmisslyckandet positiv extern effekt, som orsakas av att det kan finnas en skillnad mellan nyt- tan av en investering i laddningsinfrastruktur för en fastighetsägare och nyttan av investeringen för samhället. Skälet till marknadsmisslyckandet är att inve- steringar i laddningsinfrastruktur även medför nytta för tredje part (samhället), nytta som alltså inte är internaliserad i den företagsekonomiska kalkylen. Det samhällsekonomiska värdet av investeringar i laddningsinfrastruktur överstiger därför det företagsekonomiska värdet. Det betyder att fastighetsägare på en fri marknad kommer att investera i mindre laddningsinfrastruktur än vad som är samhällsekonomiskt effektivt för vad som krävs för att nå utsläppsmål för transportsektorn. Tvingande regler kan då vara ett sätt att från samhällets sida tvinga fram en högre investeringstakt. Frågan är vilket styrmedel som är det mest effektiva för att elektrifiera transportsektorn. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 91 Konsekvensbeskrivning Boverket har valt att föreslå regler med en kravnivå som ligger i linje med energiprestandadirektivet. Att ställa mer långtgående krav, riskerar att inte vara ett kostnadseffektivt sätt att stimulera utbyggnad av laddningsinfrastruktur som motsvarar den infrastruktur som behövs för att nå utsläppsmålen för transport- sektorn. Det kan vara så att det finns andra styrmedel som är mer effektiva, som mer träffsäkerhet styr investeringar till de platser där investeringarna blir mindre än den samhällsekonomiskt effektiva nivån. Det har dock inte ingått i Boverkets arbete med dessa föreskrifter att utreda det närmare. Att ställa högre krav än direktivets miniminivå kan således leda till olönsamma investeringar för enskilda byggherrar och fastighetsägare varför en återhållsamhet i kravställ- ningen är fördelaktig av fördelningspolitiska skäl. Boverket gör bedömningen att det lagda förslaget innebär en god balans mellan måluppfyllelse och samhällsekonomiskt kostnadseffektiv implementering av direktivet. 9.16 Ikraftträdande, informationsinsatser och utvärdering 9.16.1 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser Artikel 35 i direktivet anger att kraven på hållbar mobilitet i artikel 14 ska vara genomförda senast den 29 maj 2026. Enligt förslaget i lagrådsremissen ska lagändringen, genom vilken det nya tekniska egenskapskravet om hållbar mo- bilitet införs, träda i kraft den 1 juli 2026. Huvuddelen av bestämmelserna i de nu föreslagna föreskrifterna, som innehåller de preciserade kraven på ladd- ningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser, planeras träda i kraft under hös- ten 2026. Samtidigt föreslås att Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:12) om utrustning för laddning av elfordon ska upphävas. De retroaktiva krav för lokalbyggnader som följer av artikel 14.2 i det omarbe- tade direktivet ska enligt direktivet gälla senast den 1 januari 2027. Det retro- aktiva kravet på förinstallerad kabeldragning som gäller för byggnader som ägs eller nyttjas av offentliga organ ska gälla senast den 1 januari 2033. De bestäm- melser i författningsförslaget som införlivar de nya retroaktiva kraven, 4 kap. 3–5 §§, föreslås därför träda i kraft vid dessa senare datum. Enligt det omarbe- tade direktivet finns en möjlighet för medlemsstaterna att i vissa fall skjuta upp genomförandet av de retroaktiva kraven två år till den 1 januari 2029. Möjlig- heten är begränsad till byggnader som renoverats under de två år som föregår den 28 maj 2024 för att uppfylla det retroaktiva kravet i det tidigare direktivet, dvs. kravet på minst en laddningspunkt som trädde i kraft den 1 januari 2025 (nu gällande 3 kap. 20 c § PBF). Boverket finner inte skäl att särskilja dessa byggnader och försvåra tillämpningen med avseende på ikraftträdandet. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 92 Konsekvensbeskrivning Boverket anser således att de tillkommande retroaktiva kraven enligt det omar- betade direktivet bör börja gälla vid samma tidpunkt, den 1 januari 2027, oav- sett när åtgärder vidtagits för att uppfylla det nu gällande retroaktiva kravet. Något behov av särskilda övergångsbestämmelser till föreskrifterna finns inte. Enligt lagrådsremissens förslag till övergångsbestämmelser till PBL-ändringen ska de nya reglerna om hållbar mobilitet tillämpas på ärenden där ansökan om lov alternativt anmälan kommer in till byggnadsnämnden från och med ikraft- trädandet den 1 juli 2026. 9.16.2 Speciella informationsinsatser Eftersom de nya utökade kraven på laddningsinfrastruktur och cykelparke- ringsplatser får stora konsekvenser vid uppförande av byggnader där bygglov eller anmälan görs efter det att Boverkets föreskrifter trätt i kraft finns det ett omfattande informationsbehov under 2026. Detta för att projektering av nya byggnader ska kunna ske med sikte på de kommande kraven. Boverket plane- rar därför för webbseminarier under remisstiden samt andra informationsinsat- ser i form av nyheter och vägledning på Boverket webbplats, utskick av digi- tala nyhetsbrev samt kampanjer på sociala medier med mera. Viktiga informationsmottagare och samarbetspartners för att vidarebefordra in- formationen brett som har identifierats i arbetet är bland andra kommunernas byggnadsnämnder, byggnadsinspektörernas och bygglovshandläggarnas före- ningar, Fastighetsägarna, Kvalitetsansvarigas förening, Byggherrarna, Byggfö- retagen och andra nationella intresseorganisationer i branschen. I samband med att det retroaktiva kravet börjar gälla 2027 kommer även sär- skilda informationsinsatser behövas specifikt för det. Särskild uppmärksamhet behöver i det fallet ägnas åt ideella föreningar. 9.16.3 Utvärdering De nya föreskrifterna föreslås träda i kraft under 2026. Utökade retroaktiva krav för vissa lokalbyggnader föreslås träda i kraft den 1 januari 2027 respek- tive den 1 januari 2033. För att säkerställa att tillämpningen av de nya reglerna sker på ett korrekt sätt är det viktigt att följa upp och utvärdera reglerna.68 Boverket bedömer att en utvärdering av de nya byggreglerna kan ske fortlö- pande från ikraftträdandet, framför allt kopplat till byggnadsnämndens hante- ring. Det behöver dock gå ytterligare en tid innan det till fullo är möjligt att se effekterna och utvärdera de nya reglerna. Ett normalprojekt där det är möjligt att följa hela processen av tillämpningen av reglerna tar runt 1,5–3 år att 68 7 § 5 förordningen (2024:183) om konsekvensutredningar. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 93 Konsekvensbeskrivning projektera och utföra. Boverket bedömer därför att en första samlad utvärde- ring kan genomföras först omkring år 2029–2030. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 94 Författningskommentarer 10 Författningskommentarer Förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 1 kap. Övergripande bestämmelser Författningens innehåll

3 § En lokalbyggnad med bilparkering med fler än tjugo bilparkeringsplatser som finns i byggnaden ska, utöver vad som följer av 2 § första och tredje styckena, ha tillgång till följande utrustning för laddning av elfordon: 1. ledningsinfrastruktur för minst hälften av bilparkeringsplatserna, eller 2. minst en laddningspunkt per tio bilparkeringsplatser. Ledningsinfrastruktur ska uppfylla det krav som följer av 2 kap. 5 § tredje stycket och laddningspunkter ska uppfylla de krav som följer av 2 kap. 6–8 §§. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 113 Författningskommentarer Bestämmelsens första stycke anger ett retroaktivt krav på laddningsinfrastruk- tur som gäller för vissa redan uppförda lokalbyggnader från och med den 1 ja- nuari 2027. Kravet aktualiseras då byggnaden har bilparkering med fler än tjugo bilparkeringsplatser. Kravet gäller endast om bilparkeringen är belägen i byggnaden. Kravet innebär att byggnadsägaren kan välja att installera antingen ledningsin- frastruktur för minst hälften av bilparkeringsplatserna eller minst en laddnings- punkt per tio bilparkeringsplatser. Kravet gäller utöver kravet på minst en ladd- ningspunkt enligt 2 §, dvs. det retroaktiva krav som enligt 3 kap 20 c § PBF gällt sedan den 1 januari 2025. Om byggnadsägaren väljer att installera led- ningsinfrastruktur så ska det alltså ändå finnas minst en laddningspunkt på bil- parkeringen. Jfr kommentar till 2 §. Med ledningsinfrastruktur avses enligt definitionen i 1 kap. 7 § kanaler för elektriska kablar (tomrör). Om det redan finns tomrör på bilparkeringen för an- nat ändamål, exempelvis för belysning, och tomrören också kan användas för kabeldragning för framtida installation av laddningspunkter, så behöver nya tomrör inte installeras. Bestämmelsens andra stycke anger att om man väljer att installera ledningsinfrastruktur så ska denna installeras från elcentralen till bil- parkeringsplatsernas direkta närhet enligt 2 kap. 5 § tredje stycket. Om man i stället väljer att installera laddningspunkter så ska de uppfylla krav avseende smart och dubbelriktad laddning, uttag och anslutningsdon samt lättåtkomlig- het enligt 2 kap. 6–8 §§. Närmare överväganden finns i 8.5.1 och 8.5.2.

4 § En lokalbyggnad med bilparkering som avses i 3 § första stycket ska ha cykelparke- ringsplatser som utgör minst 15 procent av den genomsnittliga eller 10 procent av den totala användarkapaciteten i byggnaden. Det ska i skälig omfattning finnas platser för cyklar med större dimensioner än standardcyklar. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 106 Författningskommentarer Kravet på antalet cykelparkeringsplatser i första stycket får anpassas för lokalbygg- nader som personer normalt inte anländer till med cykel. Vid bedömningen av för vilka byggnader kravet får anpassas ska särskilt beaktas 1. möjligheten att utifrån trafik- eller terrängförhållandena ta sig till byggnaden med cykel, och 2. om byggnaden utifrån sitt läge och placering eller den verksamhet som bedrivs typiskt sett inte är en sådan byggnad personer cyklar till. Bestämmelsens första stycke anger krav på minsta antal cykelparkeringsplatser vid uppförande av lokalbyggnader. Kravet gäller om byggnaden har en bilpar- kering med fler än fem bilparkeringsplatser som är belägen antingen i byggna- den eller på tomten till byggnaden. Det utrymme som krävs för större cyklar såsom lådcyklar ska beaktas. Hur stor andel av de cykelparkeringsplatser som krävs som ska vara dimensionerade för större cyklar får bedömas utifrån vad som är skäligt i det enskilda fallet. Kravet innebär att byggherren kan välja att tillämpa en beräkning av antalet cy- kelparkeringsplatser antingen utifrån den genomsnittliga eller den totala använ- darkapaciteten i byggnaden. I likhet med vad som gäller för flerbostadshus anges inga krav på att det ska finnas särskilda anordningar för cykelparkering eller krav på var cykelparke- ringsplatserna ska anordnas. Jfr kommentar till 2 §. Bestämmelsens andra stycke medger att antalet cykelparkeringsplatser får an- passas för lokalbyggnader som personer normalt inte anländer till med cykel. (Jfr artikel 14.3 i det omarbetade direktivet.) För sådana lokalbyggnader behö- ver således kravnivån utifrån användarkapacitet inte uppnås utan antalet cykel- parkeringsplatser kan anpassas utifrån vad som är rimligt med hänsyn till förut- sättningarna på platsen eller byggnadens användning. I visst fall kan antalet cykelparkeringsplatser sättas ner till noll. Bestämmelsen anger vad som särskilt ska beaktas vid bedömningen av vilka byggnader som omfattas av anpass- ningsmöjligheten. Skäl för anpassning kan exempelvis vara att byggnaden är belägen längs en motorväg eller i en miljö dit man normalt inte tar sig med cy- kel på grund av terrängförhållandena. Vidare kan anpassning av antalet cykel- parkeringsplatser göras om byggnadens läge och placering eller den verksam- het som bedrivs typiskt sett är sådan att man normalt inte cyklar till den. Ett ex- empel kan vara en större flygplats. Ett annat exempel är sällanvaruhandel, som säljer stora föremål som är svåra att transportera med cykel och där andelen be- sökare som tar sig till byggnaden med cykel därför är mycket låg jämfört med det totala antalet besökare. Närmare överväganden finns i 8.3.1och 8.3.3. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 107 Författningskommentarer Krav på utrustningen för laddning av elfordon Förinstallerad kabeldragning och ledningsinfrastruktur

5 § En lokalbyggnad som ägs eller nyttjas av ett offentligt organ och som har bilpar- kering med fler än tjugo bilparkeringsplatser som finns i byggnaden ska, utöver vad Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 12 Författningsförslag som följer av 2 § och 3 §, ha förinstallerad kabeldragning för minst hälften av bilpar- keringsplatserna. Den förinstallerade kabeldragningen ska uppfylla de krav som följer av 2 kap. 5 § andra och tredje styckena. 1. Denna författning träder i kraft den 1 januari 2027 i fråga om 4 kap. 3–4 §§, den 1 januari 2033 i fråga om 4 kap. 5 § och i övrigt den XX 2026. 2. Genom författningen upphävs Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av elfordon. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 13 Inledning 2 Inledning Direktivet om byggnaders energiprestanda (EU) 2010/31 har omarbetats, vilket föranleder behov av ändringar i svensk lagstiftning. Det omarbetade direktivet (EU) 2024/1275 trädde i kraft den 28 maj 2024 och ska vara införlivat i svensk rätt senast den 29 maj 2026. Boverket föreslog i delrapport 2025:8 Hållbar mobilitet Delrapport uppdrag inom EPBD, fortsättningsvis benämnd delrapport 2025:8, ändringar i PBL och PBF för att genomföra kraven inom hållbar mobilitet i det omarbetade direkti- vet3. Delrapporten skickades på remiss av regeringen under perioden mars–juni 2025.4. Regeringen beslutade den 18 december 2025 att skicka lagförslag för genomförande av det omarbetade direktivet på lagrådsremiss.5 I lagrådsremis- sen föreslås ändring i PBL som innebär att det tekniska egenskapskravet som avser laddning av elfordon ändras till att avse hållbar mobilitet. Det är viktigt att notera att det inte finns några beslutade ändringar av PBL och PBF avse- ende kraven på hållbar mobilitet. Boverkets förslag till föreskrifter skickas på remiss på grundval av förslaget till ändring i PBL i lagrådsremissen och de skrivningar på sidan 32 i lagrådsremis- sen om Boverkets förslag till regleringsnivå avseende förordning och myndig- hetsföreskrifter. Boverket baserar således föreskriftsförslagen i denna remiss även på de förslag till ändringar i PBF som Boverket föreslog i delrapport 2025:8. Det innebär att eventuella ändringar i lag- eller förordningsförslaget kan påverka författningsförslaget i denna konsekvensutredning. Boverket kan inte heller besluta om författningsförslaget förrän efter det att riksdag och rege- ring tagit beslut om ändringar i lagen respektive förordningen. I denna konsekvensutredning lämnar Boverket förslag till nya föreskrifter som krävs för att uppfylla de krav som artikel 14 i direktivet ställer på medlemssta- ter avseende byggnaders infrastruktur för hållbar mobilitet, det vill säga utrust- ning för laddning av elfordon och cykelparkeringsplatser. De nya föreskrifterna anpassas samtidigt så att de följer samma struktur som Boverkets övriga nya byggregler.6 3 Boverkets rapport 2025:8 Hållbar mobilitet Delrapport uppdrag inom EPBD, februari 2025, dnr 4202/2024. 4 Klimat- och näringslivsdepartementet Energienheten: Remiss av tre rapporter från Boverket om genom- förandet av direktivet om byggnaders energiprestanda (rapporterna 2025:3, 2025:6 och 2025:8), dnr KN2025/00719. 5 Lagrådsremiss ”Genomförande av det omarbetade direktivet om byggnaders energiprestanda”, 5 KN2025/02382. 6 Möjligheternas byggregler – ny modell för Boverkets bygg- och konstruktionsregler, rapport 2020:31 Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 14 Inledning Förslagen i denna utredning remitteras samtidigt med ytterligare åtta författ- ningsförslag som syftar till att genomföra det omarbetade direktivet, se nedan: • Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter om energihushållning – BFS 20xx:A26 • Remiss: Förslag till ändring i Boverkets förslag till föreskrifter om energi- hushållning – BFS 20xx:A27 • Remiss: Förslag till ändring i Boverkets förslag till föreskrifter om energi- hushållning – BFS 20xx:A28 • Remiss: Förslag till ändring i Boverkets förslag till föreskrifter om energi- hushållning – BFS 20xx:A29 • Remiss: Förslag till ändring i Boverkets förslag till föreskrifter om energi- hushållning – BFS 20xx:A30 • Remiss: Förslag till ändring i Boverkets förslag till föreskrifter om energi- hushållning – BFS 20xx:A33 • Remiss: Förslag till ändring i Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2007:4) om energideklaration för byggnader – BFS 20xx:B26 • Remiss: Förslag till föreskrifter om ändring i Boverkets föreskrifter och all- männa råd (BFS 2007:5) för certifiering av energiexpert – BFS 20xx:C26. Boverkets konsekvensutredningar kan användas som ett slags förarbeten och tolkningsunderlag till Boverkets föreskrifter och allmänna råd. Föreliggande dokument utgör en sådan konsekvensutredning. 2.1 Bakgrund Omarbetningen av direktiv 2010/31/EU om byggnaders energiprestanda (EPBD) har genomförts som en del av det så kallade 55%-paketet. 55 %- pake- tet är ett av flera politikområden inom den europeiska gröna given och syftar till att uppdatera EU-rätten så att den följer EU:s klimatmål till 2030, att minska nettoutsläppen av växthusgaser inom EU med minst 55 procent jämfört med 1990. 55 %-paketet har omfattat omarbetning av ett flertal förordningar och direktiv, förutom EPBD bland annat direktivet om energieffektivitet (EED)7 , direktivet 7 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/1791 av den 13 september 2023 om energieffektivitet och om ändring av förordning (EU) 2023/955 (omarbetning). Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 15 Inledning om förnybar energi (RED)8 och direktivet för EU:s system för handel med ut- släppsrätter (EU-ETS)9. Regeringen har gett Boverket fem uppdrag som tillsammans omfattar att ge förslag på genomförande av merparten av artiklarna i det omarbetade EPBD. Uppdrag att ta fram underlag för genomförandet av krav inom hållbar mobilitet i direktivet om byggnaders energiprestanda är ett av dem och omfattar genom- förande av artikel 14 ”Infrastruktur för hållbar mobilitet” i det omarbetade di- rektivet. Boverket delredovisade uppdraget den 28 februari 2025 i form av för- slag till författningsändringar på lag- och förordningsnivå. Uppdraget slutredo- visades den 7 juli 2025.10 Riksdagen har beslutat att transportsektorn ska minska utsläppen med 70 pro- cent senast 2030 jämfört med 2010. Regeringen anger i uppdraget att fortsatt elektrifiering av fordonsflottan är viktig för möjligheten att nå ett fossilfritt samhälle. Regeringen anger även att utbyggnaden av laddningsinfrastruktur bör ske i sådan takt att den bidrar till en snabb elektrifiering av transportsektorn. 2.1.1 Boverkets nya byggregler Den 1 juli 2025 trädde de författningar11 som sammantaget utgör Boverkets nya byggregler i kraft. Dock bibehölls avsnitt om energihushållning i Bover- kets byggregler (BBR12) eftersom de reglerna under 2026 skulle behöva anpas- sas till det omarbetade energiprestandadirektivet. De tidigare byggreglerna, BBR och EKS13, har kritiserats utifrån att regle- ringen av samhällsbyggnadsbranschen uppfattades som oförutsägbar, omfat- tande och kostnadsdrivande. Detta berodde bland annat på hur reglerna var strukturerade och presenterades. Sammantaget kan detta vara en bidragande 8 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av an- vändningen av energi från förnybara energikällor, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets direk- tiv (EU) 2023/2413. 9 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/959 av den 10 maj 2023 om ändring av direktiv 2003/87/EG om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom unionen och beslut (EU) 2015/1814 om upprättande och användning av en reserv för marknadsstabilitet för unionens utsläppshan- delssystem 10 Hållbar mobilitet Slutredovisning att regeringsuppdrag, Boverkets rapport 2025:15, juli 2025, dnr 4202/2024. 11 Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2024:6) om bärförmåga, stadga och beständighet i bygg- nader m.m. Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2024:7) om säkerhet i händelse av brand i byggnader. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:8) om skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö samt hushållning med vatten och avfall. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:9) om säkerhet vid användning av byggnader. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:10) om skydd mot buller i byggnader. Boverkets föreskrif- ter (BFS 2024:11) om bostäders lämplighet för sitt ändamål. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:12) om byggnaders tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Boverkets föreskrifter (BFS 2024:13) om krav på tomter m.m. 12 Boverkets byggregler (BFS 2011:6) – föreskrifter och allmänna råd. 13 Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2011:10) om tillämpning av europeiska konstruktions- standarder (eurokoder). Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 16 Inledning faktor till problemet som regeringen pekat ut, att byggandet i Sverige inte är kostnadseffektivt.14 Utformningen av BBR har enligt Boverket bidragit till en otydlig rollfördel- ning mellan staten och samhällsbyggnadsbranschen. Trots att allmänna råd är rekommendationer har kommuner och byggherrar i praktiken många gånger tillämpad de allmänna råden som föreskrifter. De allmänna råden har därför i stor utsträckning blivit normerande.15 Mot den bakgrunden skedde en bred, samlad översyn av Boverkets byggregler. Efter översynen ska byggreglerna • bestå av färre regler • vara formulerade som teknik- och materialneutrala funktionskrav • bara innehålla föreskrifter – i princip inga allmänna råd och inga hänvis- ningar till standarder, regler eller allmänna råd från andra myndigheter eller organisationer. Byggreglerna ska utgöras av ett förenklat, konsekvent och funktionsbaserat teknik- och materialneutralt regelverk med en likriktad struktur och rätt detalje- ringsgrad i förhållande till det behov som finns inom ett regleringsområde. Tydligare krav ökar förståelsen om kravens syften och innebörd. Därigenom kommer reglerna att möjliggöra för samhällsbyggnadssektorn att utveckla nya lösningar på ett bättre sätt än med nuvarande regler och därigenom främja in- novationer. Därmed skapas bättre förutsättningar för ett mer kostnadseffektivt byggande och en ökad konkurrens kan stimuleras. 2.2 Syfte och mål med författningsförslaget Syftet med författningsförslaget är att precisera övergripande krav på hållbar mobilitet i PBL och PBF, genomföra det omarbetade direktivets krav på ladd- ningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser i svensk rätt samt att föreskrif- terna ska ha samma struktur som Boverkets nya byggregler. Kraven i direktivet och hur det ska implementeras handlar om en avgränsad del av Sveriges behov av utbyggd laddningsinfrastruktur – och är kopplat till uppförande av nya byggnader, ombyggnad av vissa byggnader samt retroaktiva krav på befintliga lokalbyggnader. 14 Se Regeringsbeslut 2017-02-23, Genomgripande översyn av Boverkets byggregler m.m., direktiv 2017:22, s. 1, 4, 6 och 10. Kommittén för modernare byggregler (SOU 2019:68). 15 Boverket (2020), Möjligheternas byggregler – Ny modell för Boverkets bygg- och konstruktionsregler (rapport 2020:31). Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 17 Inledning Förslaget har utformats med utgångspunkt i att de på en övergripande nivå ska bidra till ett ändamålsenligt och samhällsekonomiskt effektivt genomförande av direktivet. Ytterligare en utgångspunkt har varit att minimera risken för att olönsamma åtgärder behöver genomföras av hushåll och företag. Förslaget ska tydliggöra rollfördelningen mellan staten, samhällsbyggnadssek- torn och standardiseringen. Boverket ska i föreskrifterna precisera de krav som ställs i lag och förordning, medan samhällsbyggnadssektorn tar fram lösningar som uppfyller kraven, med standardiseringen som alternativ. 2.3 Arbetsmetod och samråd Under arbetet med författningsförslaget har Boverket haft kontakt med kom- muner och branschorganisationer i syfte att precisera en nulägesbild och pro- blembeskrivning. För att kunna beskriva potentiella konsekvenser för bland annat byggherrar och byggnadsägare har Boverket tagit fram statistiska underlag och kostnadsberäk- ningar. Energimyndigheten har bistått med underlag och kunskap bland annat avse- ende smart och dubbelriktad laddning och tekniska krav på laddningsinfra- struktur. 2.4 Om författningskommentarer För att kunna tillämpa och fullt ut förstå innebörden av författningen räcker det inte alltid med att enbart läsa författningen. Det finns olika metoder och tekni- ker för att tolka författningar och bestämmelser i författningar kan i många fall vara allmänt hållna. Om en tillämpare vill få reda på syftet med en viss bestäm- melse brukar ledning i första hand sökas i förarbetena. I konsekvensutredningen har Boverket formulerat utförliga författningskom- mentarer till bestämmelserna i författningen. Därigenom kan författningskom- mentarerna användas som stöd för tillämpningen, rättsliga prövningar och lik- nande. Författningskommentarerna har därför som utgångspunkt författats • så att syftet med föreskriften framgår • med förklaring av hur de begrepp som används är avsedda att tolkas • med exemplifieringar. Dessutom kan författningskommentarerna ligga till grund för vägledningar. Så- dana vägledningar kan också kompletteras med ytterligare förklarande text och vid behov figurer, tabeller och liknande. Observera att författningskommen- Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 18 Inledning tarer och vägledningar i sig inte har någon juridiskt bindande status utan utgör endast ett hjälpmedel för att förstå gällande regler. 2.5 Begrepp 2.5.1 Begrepp som är definierade i lag eller förordning Byggnad: enligt PBL en varaktig konstruktion som består av tak eller av tak och väggar och som är varaktigt placerad på mark eller helt eller delvis under mark eller är varaktigt placerad på en viss plats i vatten samt är avsedd att vara konstruerad så att människor kan uppehålla sig i den (1 kap. 4 § PBL). Enligt energiprestandadirektivet en takförsedd konstruktion med väggar, för vilken energi används för att påverka inomhusmiljön. (Art. 2.1.) Ombyggnad: ändring av en byggnad som innebär att hela byggnaden eller en betydande och avgränsbar del av byggnaden påtagligt förnyas. (1 kap. 4 § PBL.) Tomt: ett område som inte är en allmän plats men som omfattar mark avsedd för en eller flera byggnader och mark som ligger i direkt anslutning till byggna- derna och behövs för att byggnaderna ska kunna användas för avsett ändamål. (1 kap. 4 § PBL.) 2.5.2 Begrepp som definieras i författningsförslaget Bilparkeringsplats: area särskilt avsedd och anpassad för parkering av en per- sonbil eller en lätt lastbil. Om särskilda markeringar inte finns, ska en bilparke- ringsplats anses uppta en area med måtten 2,70 x 5 meter och ha ett tillräckligt fritt utrymme bakåt. Cykelparkeringsplats: särskilt utrymme för att parkera minst en cykel. Om särskilda anordningar för cykelparkering inte finns, ska en cykelparkeringsplats för en standardcykel anses uppta en area med måtten 0,60 x 1,90 meter och ha ett tillräckligt fritt utrymme bakåt. En cykelparkeringsplats för en lådcykel eller annan cykel med större dimensioner än en standardcykel ska anses uppta en area med måtten 1,20 x 2,50 meter och ha ett tillräckligt fritt utrymme bakåt. Dubbelriktad laddning: smart laddningsfunktion där elflödets riktning kan vändas, så att det går från batteriet till den laddningspunkt som batteriet är an- slutet till. Flerbostadshus: byggnad med fler än två bostäder och i vilken mer än halva bruttoarean är avsedd för bostäder. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 19 Inledning Förinstallerad kabeldragning: alla åtgärder som är nödvändiga för att möjlig- göra enkel installation av laddningspunkter inbegripet kablar, kabelvägar och vid behov dataöverföring och elmätare. Laddningspunkt: gränssnitt där ett fordon i taget kan laddas. Lastbalansering: funktion som balanserar tillgänglig effekt så att flera utrust- ningar delar på tillgänglig effekt. Ledningsinfrastruktur: kanaler för elektriska kablar för att i ett senare skede möjliggöra installation av laddningspunkter för elfordon, eldrivna cyklar och andra fordonstyper i kategori L i den mening som avses i artikel 4 i Europarla- mentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhju- lingar. Lokalbyggnad: byggnad i vilken mer än halva bruttoarean är avsedd för annat än bostäder. Offentligt organ: statlig, regional och kommunal myndighet och enhet som di- rekt finansieras och administreras av sådan myndighet men som inte är av in- dustriell eller kommersiell karaktär. Smart laddning: laddningsfunktion där intensiteten på den elektricitet som överförs till batteriet justeras dynamiskt, baserat på information som tas emot genom elektronisk kommunikation. 2.5.3 Begrepp som kräver fördjupad beskrivning Laddningsinfrastruktur: ett övergripande begrepp för fast utrustning som be- hövs för laddning av elfordon. Laddningsinfrastruktur kan delas upp i lednings- infrastruktur (tomrör), förinstallerad kabeldragning och laddningspunkter. 2.6 Förkortningar AFIR Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 av den 13 september 2023 om utbygg- nad av infrastruktur för alternativa drivmedel och om upphävande av direktiv 2014/94/EU. BBR Boverkets byggregler (BFS 2011:6) – föreskrifter och allmänna råd EED Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/1791 av den 13 september 2023 om Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 20 Inledning energieffektivitet och om ändring av förordning (EU) 2023/955 EKS Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2010:11) om tillämpning av europeiska konstruk- tionsstandarder (eurokoder) EPBD Energy Performance of Buildings Directive Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) om byggnaders energiprestanda Omarbetade direktivet Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2024/1275 av den 24 april 2024 om byggnaders energiprestanda PBF Plan- och byggförordningen (2011:338) PBL Plan- och bygglagen (2010:900) Tidigare direktivet Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/844 av den 30 maj 2018 om ändring av direk- tiv 2010/31/EU om byggnaders energiprestanda och av direktiv 2012/27/EU om energieffektivitet. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 21 Rättsliga förutsättningar 3 Rättsliga förutsättningar Detta avsnitt beskriver de rättsliga förutsättningarna för Boverkets förslag till nya föreskrifter och allmänna råd och innehåller bland annat de uppgifter om föreskriftsbemyndiganden som avses i 11 § förordning om konsekvensutred- ningar. 3.1 Boverkets bemyndigande Författningsförslaget avser att precisera kraven i 3 kap. 20 b § PBF i fråga om hållbar mobilitet enligt förslaget till förordningsändring i Boverkets rapport 2025:8 Hållbar mobilitet Delrapport uppdrag inom EPBD. Kraven är enligt fö- reslagna 3 kap. 22 § fjärde stycket PBF retroaktiva för lokalbyggnader när detta behövs till följd av Sveriges medlemskap i Europeiska unionen. Författ- ningsförslaget preciserar när de retroaktiva kraven gäller. Enligt rapport 2025:8 föreslås Boverket få bemyndigande att meddela föreskrifter om tekniska egen- skapskrav avseende hållbar mobilitet i 10 kap. 3 § 13 PBF. Boverket får enligt 10 kap. 4 § PBF meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av be- stämmelserna om uppfyllandet av egenskapskraven i 8 kap. 5 § PBL och 3 kap.

6 § Laddningspunkter ska kunna använda smart laddning. Laddningspunkter ska även kunna använda dubbelriktad laddning, om så är lämp- ligt med hänsyn till 1. antalet laddningspunkter, 2. byggnadens förutsättningar att ta emot eller leverera ström vidare till aktuell nät- ägare, och 3. nätägarens möjlighet att ta emot ström från aktuell byggnad. Laddningspunkter ska drivas på grundval av allmänt tillgängliga och icke-diskrimi- nerande kommunikationsprotokoll och kommunikationsstandarder, på ett interopera- belt sätt. Bestämmelsen anger krav på de laddningspunkter som krävs för flerbostadshus och lokalbyggnader och införlivar krav bland annat om smart laddning och dubbelriktad laddning enligt artikel 14.6 i det omarbetade direktivet. Lämplig- heten av dubbelriktad laddning får bedömas i det enskilda fallet utifrån i be- stämmelsen angivna kriterier. Närmare överväganden finns i 8.3.4.

7 § I denna författning avses med: Bilparkeringsplats: Area särskilt avsedd och anpassad för parkering av en personbil eller en lätt lastbil. Om särskilda markeringar inte finns, ska en bilparkeringsplats an- ses uppta en area med måtten 2,70 x 5 meter och ha ett tillräckligt fritt utrymme bakåt. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 97 Författningskommentarer Cykelparkeringsplats: Särskilt utrymme för att parkera minst en cykel. Om sär- skilda anordningar för cykelparkering inte finns, ska en cykelparkeringsplats för en standardcykel anses uppta en area med måtten 0,60 x 1,90 meter och ha ett tillräckligt fritt utrymme bakåt. En cykelparkeringsplats för en lådcykel eller annan cykel med större dimensioner än en standardcykel ska anses uppta en area med måtten 1,20 x 2,50 meter och ha ett tillräckligt fritt utrymme bakåt. Dubbelriktad laddning: Smart laddningsfunktion där elflödets riktning kan vändas, så att det går från batteriet till den laddningspunkt som batteriet är anslutet till. flerbostadshus: byggnad med fler än två bostäder och i vilken mer än halva brutto- arean är avsedd för bostäder. Förinstallerad kabeldragning: Alla åtgärder som är nödvändiga för att möjliggöra enkel installation av laddningspunkter inbegripet kablar, kabelvägar och vid behov da- taöverföring och elmätare. Laddningspunkt: Gränssnitt där ett fordon i taget kan laddas. Lastbalansering: Funktion som balanserar tillgänglig effekt så att flera utrustningar delar på tillgänglig effekt. Ledningsinfrastruktur: Kanaler för elektriska kablar för att i ett senare skede möj- liggöra installation av laddningspunkter för elfordon, eldrivna cyklar och andra for- donstyper i kategori L i den mening som avses i artikel 4 i Europarlamentets och rå- dets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. Lokalbyggnad: Byggnad i vilken mer än halva bruttoarean är avsedd för annat än bostäder. Offentligt organ: Statlig, regional och kommunal myndighet och enhet som direkt finansieras och administreras av sådan myndighet men som inte är av industriell eller kommersiell karaktär. Smart laddning: Laddningsfunktion där intensiteten på den elektricitet som över- förs till batteriet justeras dynamiskt, baserat på information som tas emot genom elektronisk kommunikation. Bestämmelsen motsvaras delvis av 2 § i Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av elfordon. (Jfr. definitionerna av begreppen bilparkeringsplats och flerbostadshus.) De termer som inte är vedertagna och som används i föreskrifterna behöver vara definierade i författningen, så att föreskrifterna tillämpas på rätt sätt och får avsedd effekt. Innebörden av begreppet bilparkeringsplats är väsentlig för tillämpningen av kraven på hållbar mobilitet, eftersom kraven endast gäller om det finns ett visst antal bilparkeringsplatser. Motsvarande definition och reglering med mått för en bilparkeringsplats finns i 2 § i nu gällande Boverkets föreskrifter och all- männa råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av elfordon. Definitionen innebär exempelvis att vändzoner, lastzoner och motorcykelparkeringar inte ska ingå i underlaget vid beräkning av bilparkeringsplatser. Begreppet bilpar- keringsplats innefattar även platser för parkering under kort tid, som exempel- vis utanför en livsmedelsbutik. Platser av angöringskaraktär där fordon parke- rar helt tillfälligt, till exempel för att någon ska kliva i eller ur eller för att lasta, bör dock normalt inte vara att betrakta som bilparkeringsplatser. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 98 Författningskommentarer Uppställningsplatser i samband med bilförsäljning, återvinning av bilar, bil- museer och liknande förvaring av bilar omfattas normalt inte heller av begrep- pet. Begreppet bilparkeringsplats definieras med angivande av mått. Måtten gäller endast om särskilda markeringar av bilparkeringsplatsen saknas. Måtten anges för att man ska kunna beräkna antalet bilparkeringsplatser på en bilpar- kering om platserna inte är utmärkta med linjemarkeringar. Boverket har där- vid angett måtten för en något bredare parkeringsplats än standardmåttet 2,50 x 5 m genom att lägga till 10 cm på varje sida till 2,70 x 5 m. Anledningen till detta är flera. Dels tenderar man att ställa bilar något glesare på parkeringar där det inte finns uppmålade rutor, dels är modernare bilar i många fall något bre- dare än vad bilarna var förr. Förutom själva bilparkeringsplatsens storlek anges även att man, då markeringar saknas, ska räkna med ett tillräckligt fritt ut- rymme bakåt som medger att en bil kan köras till och från parkeringsplatsen. Ett sådant tillräckligt utrymme är normalt omkring sex meter för parkeringar sida vid sida. Vid snedparkering eller längsparkering kan andra mått bli aktu- ella. Det bör understrykas att angivna mått enbart är en beräkningsmodell för att kunna uppskatta antalet parkeringsplatser i de fall det inte finns några upp- målade rutor och att det är upp till byggherren att avgöra vad som är lämplig storlek på en parkeringsruta i det enskilda fallet. Även begreppet cykelparkeringsplats definieras med ett mått för det fall anord- ningar för cykelparkering, exempelvis cykelställ, saknas. Det omarbetade di- rektivet ställer inga krav på att det ska finnas särskilda anordningar för cykel- parkering. Kraven på cykelparkeringsplatser i författningsförslaget avser därför endast ett särskilt avsett utrymme eller särskild yta för ändamålet. Mått anges för att kunna beräkna antalet cykelparkeringsplatser på en viss utpekad yta om byggherren inte sätter upp cykelställ eller andra anordningar. För tillämpningen av författningen definieras även begreppen flerbostadshus och lokalbyggnad. I föreskrifterna anges olika krav på laddningsinfrastruktur och cykelparkeringsplatser beroende på om byggnaden är ett flerbostadshus el- ler en lokalbyggnad. Retroaktiva krav gäller enbart för vissa lokalbyggnader. Vad den övervägande delen av byggnadens bruttoarea är avsedd för avgör vilka krav i föreskrifterna som blir tillämpliga. Lokalbyggnader kan inrymma kommersiella eller offentliga verksamheter såsom kontor, butiker, hotell, vård, undervisning, fritidsaktiviteter, kultur med mera. Definitionerna av begreppen dubbelriktad laddning, förinstallerad kabeldrag- ning, ledningsinfrastruktur och smart laddning har sin grund i, och är likaly- dande med det omarbetade direktivet. Definitionen av begreppet förinstallerad kabeldragning har dock justerats för att tydliggöra möjligheten till trådlös da- taöverföring. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 99 Författningskommentarer Begreppen laddningspunkt och lastbalansering har sin grund i vägledningen Säker utbyggnad och användning av laddningsinfrastruktur för laddbara for- don70. Definitionen av begreppet offentligt organ har sin grund i det omarbetade di- rektivet, som i sin tur hänvisar till artikel 2.12 i energieffektivitetsdirektivet, EED. Det handlar om myndigheter och om enheter som direkt finansieras och administreras av sådana myndigheter. I kommissionens rekommendation (EU) 2024/1716 av den 19 juni 2024 om fastställande av riktlinjer för tolkningen av artiklarna 5, 6 och 7 i EED vad gäller energianvändning i den offentliga sek- torn, renovering av offentliga byggnader och offentlig upphandling (kommiss- ionens rekommendation för artiklarna 5–7) finns vägledning om genomföran- det av delar av EED. Enligt kommissionens rekommendation är en ”enhet” of- fentligrättsliga juridiska personer (till exempel organ, institutioner och fonder) och privaträttsliga juridiska personer (till exempel bolag, föreningar, privata stiftelser och kooperativ). I rekommendationen går kommissionen också ige- nom vad som avses med att en enhet finansieras och administreras av en kom- mun (finansierings- och administrationskriterierna) och vad som avses med att enheten inte är av industriell eller kommersiell karaktär. Närmare överväganden finns i 8.2.3.

8 § Laddningspunkter ska placeras och utformas så att de är lätt åtkomliga och använd- bara. De ska placeras så att anslutningen kan ske på en höjd av högst 1,2 meter över bilparkeringsplatsens yta. Allmänt råd Eventuella påkörningsskydd och liknande utrustning bör utformas så att det är möjligt att komma åt laddningspunkten från en eldriven rullstol för begränsad utomhusanvändning (mindre utomhusrullstol). Hinder i form av kantstenar och nivåskillnader bör undvikas. Eventuell skyltning bör vara lätt att läsa, ha god ljushetskontrast, inte ge upphov till reflexer och vara placerad på lämplig höjd för att kunna läsas av både personer i rullstol och stående personer. Motsvarande bestämmelse med tillhörande allmänt råd finns i 4 § i Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om utrustning för laddning av el- fordon. 71 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infra- strukturen för alternativa bränslen (upphävd). Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 110 Författningskommentarer Bestämmelsen anger krav på att de laddningspunkter som krävs för flerbo- stadshus och lokalbyggnader ska placeras och utformas så att de är lätt åtkom- liga och användbara och på vilken höjd anslutningen högst får ske. Syftet med bestämmelsen är att laddningspunkter ska vara lätta att använda, så- väl för personer med nedsatt rörelseförmåga som för andra brukare. Laddnings- punkten ska placeras och utformas så att den är åtkomlig även för brukare som använder rullstol. I det allmänna rådet anges hur anordningen i övrigt bör vara utformad för att underlätta användningen. Det allmänna rådets andra stycke anger att även in- formation och skyltning i den mån det finns bör vara tillgänglig för personer i rullstol, samt i övrigt ha god läsbarhet. Närmare överväganden finns i 8.3.4. 3 kap. Krav vid ändring av byggnader Anpassning av kraven vid ändring av byggnader

9 § Byggprodukter och material ska ha kända och dokumenterade egenskaper i de avseenden som har betydelse för byggnadens förmåga att uppfylla kraven i denna författning. Byggprodukter med förhandsbedömda egenskaper ska anses ha kända och dokumente- rade egenskaper i de avseenden som de är förhandsbedömda. Egenskaper hos andra byggprodukter än byggprodukter med förhandsbedömda egen- skaper ska provas eller bedömas genom annan vedertagen metod. Inom Europeiska un- ionen vedertagen metod ska användas där sådan finns. Bestämmelsen tydliggör att byggprodukter med förhandsbedömda egenskaper, exempelvis CE-märkta och typgodkända byggprodukter med tillhörande doku- mentation, uppfyller kravet på kända och dokumenterade egenskaper. Vad som gäller när byggprodukter inte har förhandsbedömda egenskaper tydliggörs också. Närmare överväganden finns i 8.2.4. Projektering och utförande

10 § Byggnader ska projekteras 1. på ett fackmässigt sätt, 2. så att arbetet kan utföras på ett sådant sätt att kraven i denna författning uppfylls, och 3. så att förutsatt underhåll kan ske. Projekteringen ska dokumenteras. Första och andra styckena gäller inte om det är obehövligt. Bestämmelsen tydliggör att byggherren ska projektera på ett fackmässigt sätt så att den färdiga byggnaden kan uppfylla kraven på hållbar mobilitet och att projekteringen ska dokumenteras. Att ta hänsyn till förutsatt underhåll i projekteringen innebär exempelvis att det ska finnas tillräcklig plats för förväntat underhåll och att delar som förväntas bytas ska vara åtkomliga. I vissa fall är projektering obehövligt med avseende på hållbar mobilitet. Ex- empelvis kan en projektering ofta anses obehövlig om åtgärden avser installat- ion av den laddningspunkt som krävs för vissa redan uppförda lokalbyggnader enligt 4 kap. 2 §. Närmare överväganden finns i 8.2.5 och 8.2.6.

11 § Byggnader ska utföras 1. på ett fackmässigt sätt, och 2. enligt gällande handlingar Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 101 Författningskommentarer Byggherrens ansvar för att en byggnad utförs på ett fackmässigt sätt och enligt gällande handlingar tydliggörs. Närmare överväganden finns i 8.2.5. Särskilt om ändring av byggnad

12 § Vid ändring av en byggnad ska det klarläggas om 1. byggnaden har sådana brister avseende kraven på hållbar mobilitet som kan åtgärdas inom ramen för den planerade åtgärden, 2. den planerade åtgärden kan medföra en försämring av egenskaperna i fråga om håll- bar mobilitet i den befintliga byggnaden, och 3. ändringen kommer att medföra en negativ påverkan på byggnadens kulturvärden och hur en sådan negativ påverkan kan undvikas. Bestämmelsen tydliggör byggherrens ansvar att i samband med projekteringen ta reda på den befintliga byggnadens egenskaper innan ändringsarbeten påbör- jas. Byggherren ska bland annat klarlägga om byggnaden har sådana brister av- seende kraven på hållbar mobilitet som kan åtgärdas inom ramen för den pla- nerade åtgärden. Krav på hållbar mobilitet gäller dock inte vid varje ändring av en byggnad, utan endast i vissa särskilt angivna ombyggnadsfall enligt 4 §. För att bedöma om en planerad åtgärd kan antas komma att uppfylla varsam- hetskravet och förvanskningsförbudet behöver byggnadens värden och kvali- teter vara kända. Det behöver också vara känt hur de påverkas av den plane- rade åtgärden. Avsikten med bestämmelsen är även att ge underlag för bedömningen av vilka krav som ska ställas vid ändringen. Närmare överväganden finns i 8.2.6 Kontroll

13 § Kontroll av att kraven på hållbar mobilitet uppfylls ska göras 1. under projektering och utförande enligt 14–16 §§, 2. i den färdiga byggnaden enligt 17 §, eller 3. med en kombination av punkt 1 och 2. Kontroll ska utföras fackmässigt. Resultatet av kontrollen ska dokumenteras. Bestämmelsen tydliggör byggherrens ansvar att kontrollera att kraven i författ- ningen uppfylls. Kontrollerna kan genomföras i olika skeden och det går även att kombinera kontrollerna. Byggherren ska göra en bedömning av vad som är lämpligt för respektive krav för att avgöra hur kontrollerna ska göras. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 102 Författningskommentarer Närmare överväganden finns i 8.2.5 och 8.2.7.

14 § Vid kontroll under projektering ska det kontrolleras att dimensionerande förutsättningar, projekteringsmetoder, provningsmetoder och beräkningar är relevanta och redovisade i handlingarna. Bestämmelsen tydliggör vad som tas med i kontroll av projekteringen. Syftet med kontrollen är att minska risken för fel i projekteringen. Närmare överväganden finns i 8.2.7.

15 § Vid kontroll under utförande ska det kontrolleras att arbetet utförs enligt gällande hand- lingar. Bestämmelsen tydliggör vad kontrollen under utförandet ska kontrolleras mot. Syftet med kontrollen är att säkerställa att byggnaden utförs så som projekte- rats och dokumenterats i gällande handlingar. Närmare överväganden finns i 8.2.7.

16 § Byggprodukter och material ska kontrolleras när de tas emot på byggarbetsplatsen. Kont- roll ska göras av att byggprodukter och material har förutsatta egenskaper. För byggprodukter med förhandsbedömda egenskaper kan kontrollen inskränkas till identifiering, kontroll av märkning och granskning av dokumentationen av de förhandsbe- dömda egenskaperna. Bestämmelsen tydliggör att byggprodukter vars egenskaper är väsentliga för att uppfylla kraven i denna författning ska kontrolleras vid mottagandet på bygg- arbetsplatsen. För byggprodukter med förhandsbedömda egenskaper är det till- räckligt att en förenklad kontroll görs, eftersom dessa byggprodukters egen- skaper redan är provade och dokumenterade på ett accepterat sätt. Men för byggprodukter som inte har förhandsbedömda egenskaper kan exempelvis provning bli aktuellt. I de fall befintliga produkter eller material (som inte levereras till arbetsplat- sen) används så är denna bestämmelse inte tillämplig. Att de ska ha kända och dokumenterade egenskaper regleras av 9 §. Närmare överväganden finns i 8.2.7.

17 § Vid kontroll i den färdiga byggnaden ska kontroll göras genom provning, mätning eller besiktning. Remiss: Boverkets förslag till föreskrifter och allmänna råd om hållbar mobilitet 103 Författningskommentarer Bestämmelsen tydliggör hur kontroller i den färdiga byggnaden ska göras. Om provning och mätning görs ska tillförlitliga metoder användas och metodernas osäkerheter ska beaktas. Byggherren ska göra en bedömning av vad som är lämpligt för respektive krav för att avgöra hur kontrollerna ska göras. När det gäller kontrollplanen enligt 10 kap. 24 § PBL kan dock byggnadsnämnden bestämma vilka kontroller som ska göras inför slutbesked. Närmare överväganden finns i 8.2.7. 2 kap. Krav vid uppförande av nya byggnader Flerbostadshus

22 § PBF. Författningsförslaget preciserar vidare vid vilka särskilda ombyggnadsfall som kraven på hållbar mobilitet ska gälla. (Jfr föreslagna 3 kap. 22 § tredje stycket PBF i rapport 2025:8.) Boverket får i enlighet med bemyndigande i 10 kap. 4 § PBF meddela de föreskrifter som behövs i detta avseende. Författningsförslaget innehåller även sådana regler som behövs för tillämpning av bestämmelserna om anpassning av de tekniska egenskapskraven vid ändring av byggnad i 8 kap. 7 § PBL. Boverket har bemyndigats att meddela sådana fö- reskrifter i 10 kap. 8 § PBF. Vidare innehåller författningsförslaget regler som behövs för tillämpningen av reglerna i 10 kap. 5 § PBL om byggherrens kontroll. Boverket har bemyndigats att meddela sådana föreskrifter i 10 kap. 24 § 2 PBF. 3.2 Anmälan av tekniska regler Författningsförslaget innehåller visserligen sådana tekniska regler som avses i