Kommunstyrelsen — 11 maj 2026

§ 21 Dnr KUN-2026-000040 Information - Planprogram Örekil Sammanfattning av ärendet Samhällsbyggnadsförvaltningen har utrett förutsättningarna för en ny skola i Örekilsområdet. Arbetet har genomförts inom ramen för ett planprogram, vilket har inneburit en översiktlig prövning av förutsättningarna inför ett eventuellt kommande detaljplanearbete. Förvaltningen bedömer att Örekilsområdet har goda möjligheter att på sikt utvecklas till en mer levande och strategiskt viktig del av tätorten i linje med kommunens översiktsplan. Över tid skulle platsen med fördel kunna omvandlas till funktioner som drar nytta av det centrala läget. En skola är inte utesluten, men projektet innebär samtidigt en lång tidsram, betydande kostnader och en hög grad av komplexitet. De utmaningar som planprogrammet och samrådet redogör för handlar bland annat om frågor kopplat till geoteknik, närhet till avloppsreningsverk, trafiksäkerhet, skyfall, miljökvalitetsnormer och riksintressen, markåtkomst och omlokalisering av befintliga verksamheter. Sammantaget väcker det frågan om detta är rätt plats att prioritera för en skoletablering just nu, eller om området i framtiden kan utvecklas på andra sätt som bättre motsvarar behov och resurser. Beslutsunderlag Muntlig redovisning av förvaltningschef samhällsbyggnad. Muntlig redovisning av fysisk planerare. Kultur- och utbildningsnämndens beslut Kultur- och utbildningsnämnden beslutar att notera informationen. Protokollsanteckning Ajournering 11:45-11:50. Beslutet skickas till Förvaltningschef Kultur- och utbildning, för kännedom.

§ 31 Dnr KUN-2026-000040 Planprogram Örekil Sammanfattning av ärendet Samhällsbyggnadsförvaltningen har utrett förutsättningarna för en ny skola i Örekilsområdet. Arbetet har genomförts inom ramen för ett planprogram, vilket har inneburit en översiktlig prövning av förutsättningarna inför ett eventuellt kommande detaljplanearbete. Förvaltningen bedömer att Örekilsområdet har goda möjligheter att på sikt utvecklas till en mer levande och strategiskt viktig del av tätorten i linje med kommunens översiktsplan. Över tid skulle platsen med fördel kunna omvandlas till funktioner som drar nytta av det centrala läget. En skola är inte utesluten, men projektet innebär samtidigt en lång tidsram, betydande kostnader och en hög grad av komplexitet. De utmaningar som planprogrammet och samrådet redogör för handlar bland annat om frågor kopplat till geoteknik, närhet till avloppsreningsverk, trafiksäkerhet, skyfall, miljökvalitetsnormer och riksintressen, markåtkomst och omlokalisering av befintliga verksamheter. Sammantaget väcker det frågan om detta är rätt plats att prioritera för en skoletablering just nu, eller om området i framtiden kan utvecklas på andra sätt som bättre motsvarar behov och resurser. Samhällsbyggnadsförvaltningen föreslår att berörda nämnder och förvaltningar gemensamt planerar för en ny framtida skola och att planarbetet i Örekil pausas. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse 2026-02-19. Planprogram utkast 2026-02-10. Planprogram Strukturplan 2026-02-10. Sammanställning av inkomna synpunkter 2026-01-29. Utredningar. Barnkonsekvensanalys 2026-02-10. Undersökning om betydande miljöpåverkan 2026-01-30. Ekonomisk förstudie 2026-01-29. Geoteknisk utredning 2026-01-08. Trafikutredningsrapport 2025-03-21. Riskbedömning 2025-02-06. Förvaltningens förslag till beslut Kultur- och utbildningsnämnden beslutar att: - notera förvaltningens information om planprogrammet SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kultur- och utbildningsnämnden 25 mars 2026 - föreslå miljö- och samhällsbyggnadsnämnden att tillsvidare pausa arbetet med planprogram Örekil med inriktning skola - ge miljö- och samhällsbyggnadsnämnden i uppdrag att utreda och ge förslag på alternativa platser för ny skola utifrån nya ramar och nya förutsättningar Yrkande Terje Skaarnes (SD) yrkar på att ta bort tredje attsatsen och bifalla de två första attsatsterna i förvaltningens förslag till beslut. Anders Siljeholm (M), Thomas Högberg (L), Regina Johansson (S) och Lars- Göran Sunesson (C) yrkar bifall till Terje Skaarnes (SD) yrkande. Propositionsordning Ordförande ställer proposition på att ta bort tredje attsatsen och bifalla de två första attsatserna i förvaltningens förslag till beslut och finner så beslutat. Kultur- och utbildningsnämndens beslut Kultur- och utbildningsnämnden beslutar att: - notera förvaltningens information om planprogrammet - föreslå miljö- och samhällsbyggnadsnämnden att tillsvidare pausa arbetet med planprogram Örekil med inriktning skola Protokollsanteckning ’Kultur- och utbildningsnämnden arbetar skyndsamt vidare med frågan om skollokaler för centralorten och återkommer till Miljö-och samhällsbyggnadsnämnden när ett nytt uppdrag är redo att lämnas.’ Beslutet skickas till Förvaltningschef samhällsbyggnad, för kännedom. Förvaltningschef kultur- och utbildningsförvaltningen, för kännedom. Kommunstyrelsen, för kännedom. Miljö- och samhällsbyggnadsnämnden, för kännedom. TJÄNSTESKRIVELSE Samhällsbyggnadsförvaltningen Datum: 2026-02-13 Christer Westlund Dnr: KUN-2026-000016 Förvaltningschef Planprogram Örekil Förslag till beslut Kultur- och utbildningsnämnden beslutar att: - notera förvaltningens information om planprogrammet - föreslå miljö- och samhällsbyggnadsnämnden att tillsvidare pausa arbetet med planprogram Örekil med inriktning skola - ge miljö- och samhällsbyggnadsnämnden i uppdrag att utreda och ge förslag på alternativa platser för ny skola utifrån nya ramar och nya förutsättningar Sammanfattning Samhällsbyggnadsförvaltningen har utrett förutsättningarna för en ny skola i Örekilsområdet. Arbetet har genomförts inom ramen för ett planprogram, vilket har inneburit en översiktlig prövning av förutsättningarna inför ett eventuellt kommande detaljplanearbete. Förvaltningen bedömer att Örekilsområdet har goda möjligheter att på sikt utvecklas till en mer levande och strategiskt viktig del av tätorten i linje med kommunens översiktsplan. Över tid skulle platsen med fördel kunna omvandlas till funktioner som drar nytta av det centrala läget. En skola är inte utesluten, men projektet innebär samtidigt en lång tidsram, betydande kostnader och en hög grad av komplexitet. De utmaningar som planprogrammet och samrådet redogör för handlar bland annat om frågor kopplat till geoteknik, närhet till avloppsreningsverk, trafiksäkerhet, skyfall, miljökvalitetsnormer och riksintressen, markåtkomst och omlokalisering av befintliga verksamheter. Sammantaget väcker det frågan om detta är rätt plats att prioritera för en skoletablering just nu, eller om området i framtiden kan utvecklas på andra sätt som bättre motsvarar behov och resurser. Samhällsbyggnadsförvaltningen föreslår att berörda nämnder och förvaltningar gemensamt planerar för en ny framtida skola och att planarbetet i Örekil pausas. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse 2026-02-19 Planprogram utkast 2026-02-10 Planprogram Strukturplan 2026-02-10 Sammanställning av inkomna synpunkter 2026-01-29 Munkedals kommun • www.munkedal.se Sida 1 av 6 Utredningar Barnkonsekvensanalys 2026-02-10 Undersökning om betydande miljöpåverkan 2026-01-30 Ekonomisk förstudie 2026-01-29 Geoteknisk utredning 2026-01-08 Trafikutredningsrapport 2025-03-21 Riskbedömning 2025-02-06 Bakgrund Kommunfullmäktige beslutade 2023-05-29 § 85 att Munkedals nuvarande två grundskolor på sikt ska ersättas med en ny större grundskola i tätorten, då en ny gemensam skola F-6 bedöms vara det bästa alternativet för att tillgodose behovet av en modern och effektiv skola för alla elever i Munkedal. En lokaliseringsutredning (24-05-20 § 69) har tagits fram där 13 platser har undersökts utifrån fastställda villkor utifrån kultur- och utbildningsförvaltningens önskemål och behov. Tre alternativ föreslogs som lämpliga platser för skola. Område K, Örekil, valdes sedan av miljö- och samhällsbyggnadsnämnden som det mest intressanta alternativet att utreda vidare. Kultur- och utbildningsnämnden beslutade 2024-06-12 § 92 att godkänna miljö- och samhällsbyggnadsnämndens förslag till lokalisering av ny F-6-skola och att överlämna en beställning till miljö- och samhällsbyggnadsnämnden att utreda platsens lämplighet för en ny skola. Miljö- och samhällsbyggnadsnämnden beslutade 2024-09-20 § 115 att ge samhällsbyggnadsförvaltningen i uppdrag att ta fram ett planprogram, med fokus på geoteknik, trafik och risker, inför beslut om etablering av en ny F-6- skola på Örekilsområdet. Miljö- och samhällsbyggnadsnämnden beslutar samtidigt att alternativa användningsområden för Örekil ska utredas. Samhällsbyggnadsförvaltningen har tagit fram ett planprogram för Örekil skola F-6. Förslaget har varit ute på samråd från 2025-05-30 till 2025-07-21. Om planprogrammet Syftet med planprogrammet är att översiktligt utreda förutsättningarna för att omvandla tätortens centrala verksamhetsområde i Örekil till skolområde för skola F-6. Fokus ligger på platsens möjligheter och begränsningar gällande trafik, geoteknik och risker samt förutsättningar för omlokalisering av befintliga verksamheter. Programmet är tänkt att utgöra underlag för kommande detaljplanering. Förslaget innebär att elever i Munkedal får en ny gemensam och centralt belägen skola, där även anpassad grundskola inryms samt Kulturskolans verksamhet. Berörda näringsidkare inom området har informerats om kommunens förslag om en eventuell skoletablering. Om beslut om detaljplanearbete fattas kommer fördjupade dialoger med respektive verksamhet att behöva ske, för att hitta alternativa lokaliseringar som bättre svarar upp mot de olika verksamheternas behov. Utredningar Följande utredningar har tagits fram inom ramen för planprogrammet:  Riskbedömning 2025-02-06  Trafikutredning 2025-03-21  Geoteknisk utredning 2025-05-08  Geoteknisk utredning 2026-01-08  Ekonomisk förstudie 2026-01-29  Barnkonsekvensanalys 2026-02-10 Efter samrådet upprättades en ekonomisk förstudie och en barnkonsekvensanalys för att fördjupa beslutsunderlaget inför det fortsatta planeringsarbetet. Syftet är att ge en översiktlig bild av projektets ekonomiska förutsättningar samt att belysa hur en möjlig skolplacering kan påverka barn. Den ekonomiska förstudien bygger på översiktliga antaganden och pekar på betydande kostnader, särskilt kopplat till tekniska åtgärder. Den ekonomiska tidplanen redogör även för en tidplan, som visar att projektet kommer att ta flera år att genomföra. Tidplanen är dock förenad med stora osäkerheter och då främst kopplat till ett komplext planarbete samt att befintliga verksamheter i området måste omlokaliseras. Barnkonsekvensanalysen visar både fördelar och risker ur ett barnperspektiv. Eleverna ser positiva möjligheter med platsen, men pekar också på otrygghet kopplad till trafik och vissa stråk. Analysen visar att en etablering av en skola kräver åtgärder för ökad trygghet och säkerhet. Samråd och samrådssynpunkter Planprogrammet har varit föremål för samråd under sommaren 2025 och samrådsmöte för allmänheten har hållits i kommunhuset vid två tillfällen i juni år 2025. Särskilda informationsmöten har erbjudits för berörda verksamheter i programområdet. Under samrådet inkom 44 skriftliga synpunkter, vilka har sammanställts och bemötts i en samrådsredogörelse. Länsstyrelsen ser många utmaningar med den föreslagna lokaliseringen, och synpunkter från Länsstyrelsen berör bland annat geoteknik, närhet till avloppsreningsverk, trafiksäkerhet, buller, skyfall, miljökvalitetsnormer och riksintressen. Länsstyrelsen anser att det tydligare bör framgå varför denna lokalisering har valts ut framför andra möjliga alternativ i lokaliseringsutredningen. Trafikverket ifrågasätter lokaliseringen och ser risker med trafiksäkerheten, exempelvis med avseende på plankorsningen. De inkomna synpunkterna från privatpersoner är övervägande negativa avseende en skoletablering i Örekil. Det är främst risker kopplat till trafik som lyfts. Det framkommer även önskemål om att behålla två mindre skolenheter och andra föreslår en alternativ lokalisering av en gemensam skola. För en fullständig redogörelse av inkomna synpunkter hänvisas till samrådsredogörelsen. Plan- och bygglagen Portalparagrafen i plan- och bygglagen (PBL) anger att bestämmelserna om planläggning syftar till att främja en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer. Vidare ska kommunen i planeringen ta hänsyn till miljö, klimat och säkerställa att bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet. Planläggning ska bland annat främja en ändamålsenlig struktur, en tillgänglig livsmiljö och god ekonomisk tillväxt. Förvaltningens bedömning Förvaltningen bedömer att en skoletablering i Örekilsområdet kan vara möjlig, men att projektet samtidigt är förenat med flera utmaningar och osäkerheter. Även om dessa frågor i princip kan hanteras inom ramen för en detaljplan, kräver de omfattande utredningar, betydande resurser och innebär en lång genomförandeprocess. Utmaningar som har identifierats:  Frågor kopplat till geoteknik, närhet till avloppsreningsverk, trafiksäkerhet, skyfall, miljökvalitetsnormer och riksintressen.  Markåtkomst (inom och utanför planområde).  Omlokalisering av verksamheter.  Osäkerhetsaspekter kopplat till ett komplext planarbete och genomförande.  Tidplan för projektet ny skola. Detaljplanearbetet kommer bland annat att ställa krav på fortsatta utredningar kopplat till reningsverket (riskutredning), buller, trafik och annan infrastruktur, trafiksäkerhetshöjande åtgärder, geoteknik, dagvatten- och skyfall (speciellt med hänsyn till miljökvalitetsnormer och Natura 2000) och markmiljöutredning. För att möjliggöra en skoletablering i området behöver kommunen förvärva flera fastigheter och befintliga verksamheter behöver omlokaliseras till andra platser. En sådan process är både tidskrävande och komplex, och utgångspunkten är att den ska bygga på frivilliga överenskommelser med fastighetsägare och verksamhetsutövare. Dessa förutsättningar skapar osäkerheter kring både tidsramar och kostnader, särskilt med avseende på ometablering och de eventuella anpassningar som krävs. Projektet bedöms vara förknippat med betydande kostnader för att möjliggöra en skoletablering i området. Huruvida satsningen kan bidra till ekonomisk tillväxt är svårt att avgöra, då detta beror på den samlade samhällsnyttan över tid. Projektet kan anses vara ekonomiskt motiverat under förutsättning att den framtida skolan och en förändrad markanvändning bedöms skapa ett långsiktigt samhällsvärde som överstiger de investeringar och konsekvenser som en omvandling av området innebär. Sammanfattningsvis ser förvaltningen att Örekilsområdet har goda möjligheter att på sikt utvecklas till en mer levande och strategiskt viktig del av tätorten i linje med kommunens översiktsplan. Platsen skulle med fördel kunna omvandlas till funktioner som drar nytta av det centrala läget. En skola är inte utesluten, men projektet innebär samtidigt en lång tidsram, betydande kostnader och en hög grad av komplexitet. Förvaltningens förslag på fortsatt arbete Arbetet med planprogrammet har bidragit med värdefulla erfarenheter och ökad kunskap om vilka möjligheter och utmaningar som följer med en skoletablering och en utveckling av Örekilsområdet. Erfarenheterna och kunskapen kan nu tas med in i det fortsatta arbetet med att identifiera en lämplig placering av skola, samtidigt som de utgör ett viktigt underlag för Örekilsområdets framtida utveckling. Samhällsbyggnadsförvaltningen förordar avslutningsvis att berörda nämnder och förvaltningar gemensamt omprövar tidigare beslut, utifrån nya insikter, ett breddat perspektiv och med hänsyn till rådande förändring av kommunens demografiska förutsättningar. Särskilda konsekvensbeskrivningar Hållbar utveckling – Ekonomisk dimension Att arbetet med planprogrammet pausas ger möjligheter att utreda och jämföra alternativa placeringar och de ekonomiska konsekvenserna kopplat till faktiska kostnader men även en långsiktigt hållbar ekonomisk tillväxt. Hållbar utveckling – Social dimension Genom att pausa arbetet med planprogrammet skapas möjligheter att analysera och jämföra alternativa placeringar utifrån sociala värden och aspekter kopplat till trygghet och tillgänglighet. I och med att beslutet om markanvändning i Örekil skjuts på framtiden, förlängs dock osäkerheten för verksamhetsutövare och fastighetsägare i området. Hållbar utveckling – Miljömässig dimension Att planprogrammet pausas ger möjligheter att utreda och jämföra alternativ kopplat till miljöfrågor. Christer Westlund Förvaltningschef Beslutet skickas till: Kommunstyrelsen (för kännedom) Miljö- och samhällsbyggnadsnämnden (för kännedom) STRUKTURPLAN SAMRÅDSFÖRSLAG MAJ 2025 Avgränsning GC-väg Bostäder Skolyta Skoltorg Skolgård Utredningsområde Kvarvarande verksamhet Munkedals Kommun Diarienummer: SBFV 2024-150 Planprogram: Munkedal, Örekil Datum: 2026-01-29 Sammanställning av inkomna synpunkter Samhällsbyggnadsförvaltningen har tagit fram ett förslag på planprogram för Örekil skola F-6. Berörda myndigheter, organisationer, fastighetsägare och övriga medborgare har getts tillfälle att lämna synpunkter. Planförslaget har varit föremål för samråd under perioden 2025-05-30 till 2025-07-21. Planhandlingarna har funnits tillgängliga i kommunhuset Forum, Munkedal, samt på kommunens hemsida. Samrådsmöte för allmänheten har hållits i kommunhuset vid två tillfällen, 2025-06-11 samt 2025-06-24. Särskilda informationsmöten har erbjudits för berörda verksamheter i området. Med anledning av samrådet har 44 skriftliga synpunkter inkommit. Synpunkterna har på grund av sin omfattning i vissa fall sammanfattats. Inkomna synpunkter i korthet Synpunkter från myndigheter berör främst geoteknik, trafik samt risker kopplat till reningsverk och närheten till Bohusbanan. Länsstyrelsen har lämnat synpunkter och råd kring buller, miljökvalitetsnormer, dagvatten och skyfall, riksintressen, förorenad mark, barnperspektiv, kulturmiljö, totalförsvar och olycksrisker. Länsstyrelsen redogör i sin samlade bedömning för att området har många utmaningar som medför begränsningar för en utveckling av ett tillgängligt och tryggt skolområde inte minst med avseende på trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Utmaningarna framgår av kommunens tidigare lokaliseringsutredning. Länsstyrelsen anser att det tydligt bör framgå varför denna lokalisering har valts framför alternativ som bedömts lämpliga i lokaliseringsutredningen. Trafikverket anser att lokaliseringen av planprogrammet inte kan leverera en hållbar lösning som kan säkerställa trafiksäkerhet för alla trafikanter. Plankorsningen nämns särskilt och Trafikverket ser helst att trafikalstring till plankorsningar minskar. Västvatten anger att man ser en trolig utveckling av befintligt reningsverk inom en 20- årsperiod och att det i dagsläget är oklart vilka riskavstånd som kommer gälla på sikt. Enligt Västvatten kan framtida krav innebära säkerhetsavstånd om cirka 100 meter, men troligen inte mer än 150 meter. Munkedals kommun • www.munkedal.se Sida 1 av 35 . Privatperson 33 . Lokaliseringen ligger pa en instabil plats. Bygge av en skola pa den platsen kommer troligtsvis innebära både sprängning och pålning, arbete som kan utgöra en rasrisk och som kan äventyra kommunens vattenverk. Stor risk att barn från Åtorp, Jonsäng och Brudås kommer att gå på järnvägen för att hitta en genare väg. Det är inte tillåtet men barn skapar sin egen verklighet. För barnen från Stale-och Hedeområdet finns en gångväg nerför längs Hedebacken, sedan är tanken att de skall gå längs den mycket smala trottoaren som löper längs älven och vidare förbi Folkets Park. Troligen så kommer stor del av dem att gå den genare vägen över de två järnvägsbroarna över Munkedals- och Örekilsälven. Ingen av dessa broar är lämpliga som gångbroar, saknar räcke på ena sidan och öppet mellan sliprarna. Troligen inte tillåtet att gå på någon av dem, men återigen, barn gör inte som vi tycker utan skapar sina egna lagar. Järnvägskorsningen på Bruksvägen kan skapa mer problem än man tänker sig, idag är det inte några större problem när bommarna är nere. Kön brukar kunna räcka upp till kommunförråden. Men kompletterat med skolskjutsar och föräldrar som kör för att lämna sina barn så kommer kön snart att fylla hela Bruksvägen upp till Strömstadsvägen. Kanske inget problem sommartid men kan utgöra en stor risk vintertid med den tunga trafiken till Arctic Paper som kan få problem att hastigt stoppa i korsningen där. Är då trottoaren full med barn samt bilar som har stoppat kan det innebära en risk. . . Privatperson 34 HeJ ! Som Munkedalsbo har Jag nagra synpunkter pa att bygga en storskola på industriområdet vid Örekil. Jag och många med mig funderar på hur någon kan komma på ett så dumt förslag som att först lösa in en massa industrifastigheter till en stor kostnad, för att sedan kunna bygga en skola med en järnväg och mycket tung trafik på ena sidan och Örekilsälven på den andra sidan. Ett av argumenten som har hörts är att den skall ligga centralt, så att barnen kan gå eller cykla från biåde Centrum och Stale. Gör ett studiebesök vid Munkedalsskolan en morgon, då är det många bilar som lämnar av barn. Dubbelt så många blir det om två skolor skall slås ihop. Det är inte många som går eller cyklar. Bygg om eller nytt både Munkedalsskolan och Bruksskolan, barn i årskurs 1-6 behöver ingen jätteskola. Det handlar varken om dålig information eller nostalgi av dom som skrivit på protestlistorna som en politiker sa i lokalradion. Skolfrågan är en mycket stor sak för Munkedal och skall fungera i många årtionden framöver. Frågan har stötts och blötts i många år nu (det närmar sig väl 10 år snart) så ett beslut kan gott vänta ett drygt år till efter nästa val, så kan de väljare som kände sig lurade av de partier som inte höll vad dom lovade i skolfrågan i förra valet, få säga sitt i nästa val. Privatperson 35 Jag tycker att centraliseringen av skolor och dylikt är orimligt, det är även dumt att ha en skola bredvid en älv och järnväg. Privatperson 36 . Jag anser att platsen orek1I for en ny skola ar farlig I trafiksynpunkt bade som trafikant och för de barn som skall till och från skolan. Sedan är skolmiljön med tung trafik både på järnväg och väg den sämsta av förslagen som framtagits i ärendet. Även ur ekonomisk synpunkt anser jag att detta förslag är slöseri med skattebetalarnas pengar när det fint klart bättre alternativ framtaget. Sam rådsmöten Samrådsmöten med information har hållit med allmänhet i kommunhuset 2025-06-11 och 2025-06-24. Förvaltningschef för samhällsbyggnadsförvaltningen, planhandläggare och fysisk planerare fanns på plats under kvällen. Cirka 30 respektive 10 personer deltog under dessa möten. Informationen handlade om bakgrund, val av lokalisering och utredningar som tagits fram. Kartor, målbilder, strukturplan och skolgårdsskiss fanns också att ta del av samt information om tidplan och hur synpunkter kan lämnas. Frågor från allmänheten handlade främst om val av plats, ekonomi för en eventuell etablering och varför man valt att ha en skola istället för de två som finns idag. Några framhävde vikten av det småskaliga och att man tycker om att ha mindre skolenheter och närhet till skolan. Frågan om ekonomi och jämförelse mellan renovera och bygga nytt togs upp liksom den första skolutredningen från 2023, med olika beskrivningar till alternativ kring renovering/nybyggnad. Någon föreslog att det borde finnas en maxgräns för vad skolan/skolorna får kosta, oavsett nybyggnation eller renoveringar. Även driftkostnader diskuterades samt för- och nackdelar med skolbuss och längre avstånd till skolan. Trafiksituationen utanför Munkedalsskolan beskrevs som trafikfarlig och man befarade att det skulle bli ännu värre om alla föräldrar från två upptagningsområden kör sina barn till en skola. Det konstaterades att få elever går och/eller cyklar till skolan idag och föräldrar som lämnar kan stanna bilen på olämpliga platser. Frågor om trafik, risker och ekonomiska aspekter lyftes. Det framkom uppgifter om att barn och vuxna rör sig i spårområdet idag, vilket inte bör förekomma. Någon framhöll att enbart riskutredningen inte ska ses som underlag när man väljer en skolplacering och att riskutredare inte vet hur barn beter sig i trafiken. Synpunkter på att lokaliseringen verkar dyr uppkom och att kostnader bör beskrivas tydligare. Önskemål framkom om att utgå från en fast summa för att sedan hitta en lämplig plats. Någon ville se en tydligare jämförelse mellan kostnader och alternativ kring renovering och nybyggnation. Även Munkedals Kommun Barnkonsekvens­ analys ■ I Skolplacering Munkedal Orekil 2026-02-10 Munkedals kommun • www.munkedal.se Sida 1 av 33 Avsedd för Munkedals kommun A Typ av d okument Riskbe dömning Datum 2025-02-06 OMRÅDE K - ÖREKIL RISKBEDÖMNING OMRÅDE K - ÖREKIL RISKBEDÖMNING Ramboll Uppdragsnamn Munkedals kommun riskbedömning ny plats för skola Krukmakargatan 21 Uppdrags nr 1320073117 Box 17009 Mottagare Munkedals kommun 10462 Stockholm Typ av dokument Riskbedömning Version 0 T +46 (0)10 615 60 00 Datum 2025-02-06 https://se.ramboll.com Förberett av Fredrik Strindberg Kontrollerad av Erik Bryngelsson Ramboll Sweden AB Org. nummer 556133-0506 Ramboll - Område K - Örekil SAMMANFATTNING Ramboll Sweden AB har på uppdrag av Munkedals kommun tagit fram en riskbedömning i samband med planprogram för en ny grundskola i området Örekil. Föreslagen bebyggelse utgörs av en F-6-skola för 720 elever. De huvudsakliga utpekade riskkällorna utgörs av Bruksvägen och Bohusbanan (väg och järnväg som går längs med planområde) samt pappersbruket Arctic Paper, en Sevesoklassad verksamhet av lägre nivån som är belägen ca 1 km nordöst om planområdet. Föreslagen markanvändning (skolan) med placering enligt förslaget som presenteras i denna handling bedöms som lämplig sett till människors hälsa och säkerhet med avseende på de risker som beaktats i föreliggande riskbedömning. Resultatet från riskbedömningen visar att risknivån är acceptabel inom aktuellt planområde utan krav på riskreducerande åtgärder. I och med genomförandet av föreliggande riskbedömning anses en rimlig riskhänsyn tagits med avseende på olycksrisker inom planområdet. Ramboll - Område K - Örekil INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sammanfattning 1 1. Inledning 1 1.1 Mål och syfte 1 1.2 Omfattning och avgränsningar 1 1.3 Revideringar 1 1.4 Kvalitetskontroll 1 1.5 Underlag 1 1.6 Kravbild 1 2. Områdessbeskrivning 3 2.1 Nulägesbeskrivning av planområdet och dess närområde 3 2.2 Föreslagen markanvändning 4 3. Metodik för riskhantering 7 3.1 Riskhanteringsprocessen 7 3.2 Metodik för riskidentifiering 7 3.3 Metodik för riskanalys 7 3.4 Metodik för riskvärdering och riskreducerande åtgärder 8 4. Riskidentifiering 9 4.1 Skyddsvärda objekt 9 4.2 Riskkällor 9 4.2.1 Transport av farligt gods på Bruksvägen 10 4.2.2 Transport av farligt gods på Bohusbanan och Bruksjärnvägen 11 4.2.3 Arctic Paper 12 4.3 Olycksscenarier 13 4.3.1 Transport av farligt gods på Bruksvägen 13 4.3.2 Transport av farligt gods på Bohusbanan och Bruksjärnvägen 13 4.3.3 Arctic Paper 13 5. Riskanalys 14 5.1 Transport av farligt gods 14 5.1.1 Bruksvägen 14 5.1.2 Bohusbanan 15 5.1.3 Bruksjärnvägen 17 5.1.4 Sammanvägd risknivå 18 5.2 Arctic Paper 23 6. Riskvärdering 25 6.1 Transport av farligt gods 25 6.1.1 Bruksvägen 25 6.1.2 Bohusbanan 25 6.1.3 Bruksjärnvägen 25 6.1.4 Arctic Paper 25 6.1.5 Sammanvägd riskvärdering 26 7. Åtgärdsförslag 27 8. Osäkerheter och kännslighetsanalys 28 8.1 Osäkerheter 28 8.1.1 Befolkningstäthet 28 8.1.2 Antal transporter med farligt gods 28 8.2 Känslighetsanalys 28 9. Slutsatser 31 10. Referenser 32 Bilaga 1 – Farligt godsolyckor på väg 34 Ramboll - Område K - Örekil Persontäthet 35 Frekvens för farligt gods-olyckor på Bruksvägen 35 Händelseträd 35 Konsekvensberäkningar - Väg 38 ADR-S Klass 1 38 ADR-S Klass 2 39 ADR-S Klass 2.1 39 ADR-S Klass 2.2 39 ADR-S Klass 2.3 39 ADR-S Klass 3 39 ADR-S klass 5 40 ADR-S klass 6 & 8 – Giftiga ämnen och frätande ämnen 40 Konsekvensberäkningar 40 Bilaga 2 – Farligt godsolyckor på järnväg 41 Frekvens för farligt gods-olyckor på järnvägen 41 Händelseträd 41 Konsekvensberäkningar 44 Farligt gods-olyckor 44 Urspårning 44 1. INLEDNING Denna riskbedömning upprättas på uppdrag av Munkedals kommun i samband med ett planprogram för en ny F-6-skola i Munkedals tätort. Området som utreds benämns Örekil och utgörs av område K i en tidigare genomförd lokaliseringsutredning. I närområdet finns transportleder där farligt gods kan transporteras. Därtill förekommer farlig verksamhet – pappersbruket Arctic Paper – ungefär 1 km nordöst om aktuellt område. Ramboll har, med anledning av ovanstående, anlitats av Munkedals kommun för att beskriva risknivån i området. Denna rapport avser utgöra underlag till framtagande av ett planprogram för skola alternativt bostäder. 1.1 Mål och syfte Uppdraget syftar till att möjliggöra att olycksrisker kan hanteras på ett tillfredsställande sätt enligt kraven i Plan- och bygglagen [1] samt Miljöbalken [2]. Målet är att beskriva och bedöma den föreslagna markanvändningens lämplighet ur ett olycksriskperspektiv och vid behov föreslå sådana riskreducerande åtgärder som kan bli aktuella att vidta i detta avseende. Alternativt avråda från etableringen om risknivån bedöms vara för hög. 1.2 Omfattning och avgränsningar Riskbedömningen är avgränsad till att behandla tekniska olycksrisker1, med direkt påverkan på människors hälsa och säkerhet. Naturolyckor2 och sociala olyckor3 behandlas inte. Hälsoeffekter till följd av långvarig exponering samt attentat eller händelser som sker med uppsåt behandlas således inte. Horisontår för riskbedömningen är år 2045. Detta innebär att trafikmängder i beräkningarna är framskrivna till detta år. 1.3 Revideringar Denna handling utgör en första version och innehåller därmed inga revideringar. 1.4 Kvalitetskontroll Denna handling omfattas av internkontroll i enlighet med Rambolls kvalitetssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001. Detta innebär t.ex. att granskning alltid sker av förutsättningar, bedömningar, beräkningar och redovisade lösningar. 1.5 Underlag Källor hänvisas till löpande. För detaljer, se Referenser. 1.6 Kravbild Riskhantering vid fysisk planering baseras på krav som ställs i Plan- och bygglagen [1] och Miljöbalken [2]. I kraven anges bland annat att bebyggelse ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor. Vidare ska bebyggelsen utformas och placeras på den avsedda marken på ett lämpligt sätt med hänsyn till skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser. 1 Med tekniska olyckor avses olyckor förknippade med industrianläggningar, transportsystem och kemikalier. 2 Med naturolyckor avses olyckor förknippade med ras, skred, erosion och översvämningar. 3 Med sociala olyckor avses antagonistiska handlingar, personpåkörningar, suicid och liknande. 1/45 Faktabladet Riskhantering i detaljplaneprocessen [3] utgör en riktlinje för riskhantering avseende hur markanvändning och avstånd samspelar i detaljplaner nära farligt godsleder. Dokumentet är upprättat av länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län. Dokumentet avser att utgöra en grund för de lokala och regionala riktlinjer som sedan upprättas i länen. I dokumentet anges bland annat att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid planläggning inom 150 meter från en led avsedd för transport av farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods [3]. 2/45 2. OMRÅDESSBESKRIVNING 2.1 Nulägesbeskrivning av planområdet och dess närområde Aktuellt område är centralt beläget i Munkedal och ligger ungefär 500 meter norr om centrum. Pågående markanvändning är verksamhetsområde med lager och kontor. Översiktsplan från 2018 pekar ut området som ”bebyggt verksamhetsområde” och ingen specifik utveckling anges. I granskningsförslaget för Översiktsplan 2040 pekas området ut som ett utvecklingsområde för mångfunktionell bebyggelse, vilket inkluderar bland annat bostäder och skola. I översiktsplan 2040 framgår kommunens syn på möjlig utveckling av området: "Utvecklingsidén handlar om att möjliggöra omvandling av befintligt verksamhetsområde i centrala Munkedal för att passa verksamheter och funktioner med ett behov av ett centralt läge. Flerbostadshus samt kommunal service kan vara lämpligt att pröva i området." Gällande detaljplan från 1967 anger industriändamål [4]. Se Figur 2 för översiktsbild av området. Figur 2. Översiktsbild av området [5]. Bohusbanan och bruksvägen passerar i väst. Väg 832 (Uddevallavägen) passerar i söder. Öster om området passerar en lokal järnväg – Bruksjärnvägen, se Figur 3. 3/45 Figur 3. Översikt av området där järnvägar och vägar markerats. Strax öster om bruksjärnvägen ligger Munkedals avloppsreningsverk. Ungefär 1 km nordöst om området ligger pappersbruket Arctic Paper. Nordöst om Arctic paper ligger en dammanläggning. 2.2 Föreslagen markanvändning Ingen plankarta finns med anledning av processens tidigare skede. Den bebyggelse som avses uppföras är skola F-6 med plats för 720 elever [4]. En planskiss presenteras i Figur 4 där skolbyggnaden är markerad med vitt. 4/45 Figur 4. Preliminär planskiss där skolbyggnadens placering framgår (vit markering). Placering enligt planskissen i Figur 4 medför följande ungefärliga avstånd mellan skolan och olika objekt: • Bohusbanan, 110 meter • Bruksjärnvägen, 155 meter • Uddevallavägen, 100 meter • Bruksvägen, 120 meter Se Figur 5 för markerade avstånd. 5/45 Figur 5. Föreslagen placering av skolbyggnad (blå markering) och avstånd till omkringliggande vägar och järnvägar. 6/45 3. METODIK FÖR RISKHANTERING 3.1 Riskhanteringsprocessen I föreliggande uppdrag nyttjas övergripande principer för riskhantering från riskhanteringsprocessen så som den presenteras i ISO 31000 [6], se Figur 6. I följande avsnitt presenteras metodiken för var och ett av de tre steg som utgör riskbedömning – identifiering, analys och värdering. Omfattning, förutsättningar, kriterier Riskindentifiering Riskanalys Riskvärdering Åtgärder Figur 6. Riskhanteringsprocess [6]. 3.2 Metodik för riskidentifiering Riskidentifieringen är en inventering av möjliga riskkällor inom planområdet och dess omgivning. Identifieringen utgår från geografiska avstånd mellan planområdet och verksamheter som kan utgöra en risk. Med hänsyn taget till avgränsningar har följande riskkällor beaktats i riskidentifieringen. • Rekommenderade transportleder för farligt gods (eller transportleder där transporter av farligt gods förutsätts förekomma i icke försumbar omfattning). Dessa beaktas inom 150 meter från planområdet. • Riskfylld verksamhet: Omfattar farliga verksamheter enligt LSO 2 kap. 4 §, drivmedelsstationer samt verksamheter som omfattas av Sevesolagstiftningen. Bensin- och drivmedelsstationer beaktas inom 100 meter och övriga verksamheter inom 1000 meter. 3.3 Metodik för riskanalys Riskanalysen för transport av farligt gods genomförs med en kvantitativ metod där beräkningar av frekvenser och konsekvenser vägs samman och presenteras i form av individrisk respektive samhällsrisk. 7/45 gninmödebksiR • Individrisk definieras som sannolikheten för en fiktiv individ att omkomma per år, förutsatt att individen vistas på samma plats i området. Notera att det är ett mått, och inte den verkliga sannolikheten att omkomma. Individrisknivån är oberoende av persontätheten. • Samhällsrisk beaktar persontäthet inom ett givet område. Konsekvensernas storlek beaktas med avseende på antalet personer som påverkas vid ett olycksscenario. Hänsyn tas till eventuella tidsvariationer, exempelvis att persontätheten kan vara hög på en viss tid på dygnet men låg under en annan. Samhällsrisk redovisas i ett F/N-diagram (Frequency/Number) där den totala sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer illustreras. Övriga riskkällor analyseras kvalitativt och med utgångspunkt i eventuella tidigare utförda riskbedömningar. 3.4 Metodik för riskvärdering och riskreducerande åtgärder Sverige saknar nationell officiell policy avseende vilka kvantitativa riskkriterier som ska användas vid fysisk planering. Det är praxis att använda följande kriterier som har föreslagits av Det Norske Veritas (DNV) och publicerats av MSB/Räddningsverket [7]. För individrisk föreslås följande kriterier [7]: • Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 1×10–5 per år • Undre gräns för område där risker kan anses som små: 1×-10-7 per år För samhällsrisk föreslås följande kriterier (F = olycksfrekvens och N = antal omkomna): • Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som acceptabla: F = 10–4 per år för N = 1 med lutningen på F/N-kurva -1. • Undre gräns där risker anses vara acceptabla: F = 10–6 per år för N = 1 med lutningen på F/N-kurva -1. Området mellan den övre och undre gränsen kallas för ALARP vilket står för As Low As Reasonably Practicable. Detta innebär att riskerna som hamnar inom detta område kan tolereras endast om alla rimliga åtgärder vidtas. Även följande principer för riskvärdering föreslås enligt praxis [7, 8]: • Rimlighetsprincipen – Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras • Proportionalitetsprincipen – En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför • Fördelningsprincipen – Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället • Principen om undvikande av katastrofer – Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer Eventuella riskreducerande åtgärder hämtas främst från en rapport av Boverket och Räddningsverket (nuvarande MSB), Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [9]. 8/45 4. RISKIDENTIFIERING 4.1 Skyddsvärda objekt Det främst skyddsvärda i aktuell riskbedömning utgörs av människors liv, hälsa och säkerhet. Således är det skyddsvärda de människor som kommer att befinna sig inom aktuellt område. 4.2 Riskkällor Identifierade potentiella riskkällor i närheten av aktuellt område utgörs av Bruksvägen, Bohusbanan, Bruksjärnvägen och Uddevallavägen. Vidare ligger pappersbruket Arctic Paper ungefär 1 km nordöst om planområdet, vilket utgör en Sevesoklassad anläggning av lägre graden. Närmaste drivmedelstation ligger drygt 1 km nordväst om planområdet. Detta avstånd bedöms medföra att drivmedelstationen innebär en försumbar risk för planområdet. Munkedals avloppsreningsverk är beläget drygt 200 meter från planområdet vilket innebär att det ligger utanför riskhanteringsområdet på 150 meter. Anläggningen är inte en farlig verksamhet enligt LSO [10]. Därtill utgör avloppsreningsverk generellt inte riskkällor för sin omgivning med avseende på akuta tekniska olycksrisker. Reningsverket kommer således inte att beaktas vidare i denna rapport. Dammanläggningen (Björids kraftkanal) som ligger nordost om Arctic Paper utgör en farlig verksamhet enligt LSO. Den primära faran kopplad till dammen utgörs av förhöjd vattennivå i anslutning till anläggningen i sådan omfattning att närliggande byggnader blir så pass vattenfyllda att drunkningsrisk föreligger [10]. Baserat på detta, i kombination med det stora avståndet till aktuellt planområde (> 1 km), kommer dammanläggningen inte att beaktas vidare i föreliggande rapport. Dess riskpåverkan på aktuellt område bedöms vara försumbar. Närmaste transportled för farligt gods är E6 (primärled) och ligger drygt 1 km från planområdet. Detta avstånd bedöms medföra att väg E6 innebär en försumbar risk för området. Enligt Trafikverkets nationella vägdatabas utgör varken Bruksvägen eller Uddevallavägen rekommenderad transportled för farligt gods, varken primär eller sekundär [11]. Enligt Räddningstjänsten Mitt Bohuslän anges Arctic Paper Munkedals AB som en Sevesoanläggning av lägre nivån [12]. Arctic Paper tar emot och lagrar flytande naturgas [13] varvid det förutsätts ske transporter av gas längs Bruksvägen (trots att denna inte är en rekommenderat transportled) och Bruksjärnvägen. Bruksjärnvägen har Arctic Paper som enda destination. Detsamma bedöms i princip gälla för Bruksvägen. Det förutsätts att transporter av farligt gods sker på Bohusbanan. Däremot bedöms inga transporter av farligt gods ske på Uddevallavägen (sträckan längs planområdet). Oavsett om leveranser kommer norr- eller söderifrån bedöms inte transporter passera planområdet på Uddevallavägen. Vid transport från norr bedöms avfart från 100 från E6 nyttjas, några km innan ankomst i Munkedal. Via denna rutt passeras inte planområdet via Uddevallavägen. Vid transport från söder bedöms avfart 99 nyttjas, varefter transporten bedöms ske via Strömstadsvägen och därefter Bruksvägen. Via denna rutt passeras inte planområdet på Uddevallavägen. 9/45 Sammanfattningsvis har följande riskkällor identifierats: • Bruksvägen • Bohusbanan • Bruksjärnvägen • Arctic Paper De identifierade riskkällorna beskrivs närmare i avsnitten nedan. 4.2.1 Transport av farligt gods på Bruksvägen Som tidigare nämnt är Bruksvägen inte en utpekad transportled för farligt gods. Dock förutsätts transporter av brandfarlig gas ske med anledning av att vägen leder till Arctic Paper där stora mängder brandfarlig gas lagras och hanteras. Ingen information finns kring trafiken på Bruksvägen i Trafikverkets nationella vägdatabas [11]. Däremot finns information kring trafiken på Strömstadsvägen, och då samtliga transporter till pappersbruket förutsätts passera Strömstadsvägen kommer data för denna väg användas. Årsmedelsdygnstrafiken, ÅDT, för samtliga fordon på Strömstadsvägen uppgår till 3798 [11]. Prognosen för år 2045 uppgår till ungefär 5300 baserat på en årlig ökning på 1,4 % i enlighet med Trafikverkets analys [14], se Tabell 1. Med det konservativa antagandet att all denna trafik går till pappersbruket via Bruksvägen kan risknivån i området, med avseende på transporter av farligt gods, beräknas. Längs området är hastigheten på Bruksvägen begränsad till 50 km/h [11]. Tabell 1. Trafikflöden på Strömstadsvägen, antagna trafikflöden på Bruksvägen samt prognosticerat trafikflöde år 2045 enligt Trafikverkets analys [14]. Väg ÅDT total ÅDT tunga fordon ÅDT totalt ÅDT tunga fordon (2045) (2045) Strömstadsvägen 3 798 111 5 282 174 Bruksvägen 3 798 111 5 282 174 (antar samma flöde som på Strömstadsvägen) Enligt antagandet ovan kommer risknivån överskattas snarare än underskattas då Bruksvägen i realiteten förutsätts ha ett mindre trafikflöde (både ÅDT total och ÅDT tunga fordon) än Strömstadsvägen. Antalet leveranser med farligt gods per dygn uppgår till 4, högt räknat, enligt verksamheten. Vanligtvis förekommer ca 120 leveranser per år enligt verksamheten, vilket motsvarar ungefär 1 leverans var tredje dag eller en ÅDT farligt gods på 0,3 [15]. Gällande information kring farligt gods, finns i dagsläget ingen offentlig statistik över hur många transporter av farligt gods i respektive klass som sker årligen på specifika vägar i Sverige. Däremot förs statistik över det totala transportarbetet som uträttas nationellt varje år. Det nationella genomsnittet i Sverige presenteras i Tabell 2 och Tabell 3. Tabell 2. Inrikes uträttat transportarbete med farligt gods i förhållande till det totala transportarbetet för gods på väg år 2023 [16]. Transportarbete farligt gods Transportarbete samtliga gods Andel farligt gods 1 337 miljoner tonkm 42 373 miljoner tonkm 3,15 % 10/45 Tabell 3. Inrikes uträttat transportarbete i respektive farligt gods-klass på väg år 2023 [16]. Klass Typ av god Nationellt årligt genomsnitt 1 Explosiva ämnen och föremål 0,35 % 2 Gaser 26,30 % 3 Brandfarliga vätskor 39,47 % 4.1 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen, 0,00 % polymeriserande ämnen och fasta okänsliggjorda explosivämnen 4.2 Självantändande ämnen 0,052 % 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 0,00 % 5.1 Oxiderande ämnen 5,20 % 5.2 Organiska peroxider Klass 0,00 % 6.1 Giftiga ämnen 2,21 % 6.2 Smittförande ämnen 0,00 % 7 Radioaktiva ämnen 0,00 % 8 Frätande ämnen 14,95 % 9 Övriga farliga ämnen och föremål 11,48 % I den nationella statistiken presenteras inte någon uppdelning i underklasserna till klass 2 (gaser), det vill säga klass 2.1 brandfarliga gaser, klass 2.2 icke brandfarliga/giftiga gaser och klass 2.3 giftiga gaser. Fördelning av transporterad mängd gas på väg i en kartläggning genomförd av MSB år 2006 visar att ingen giftig gas (klass 2.3) transporteras [17]. I föreliggande riskbedömning antas dock att en mindre mängd trots allt förekommer. Syftet är att även inkludera risker kopplade till denna klass vid bedömning av individ- och samhällsrisk. Med anledning av närheten till Arctic Paper antas en betydligt större andel utgöras av gas jämfört med nationella genomsnittet (80 % ansätts istället för 40 %). Vidare antas majoriteten av dessa gastransporter utgöras av brandfarlig gas. Antagen fördelning presenteras i Tabell 4. Tabell 4. Antagen transporterad mängd i klass 2.1, klass 2.2 och klass 2.3 av den totala mängden i klass 2 [17]. Klass Andel underklass för RID klass 2 2.1 Brandfarlig gas 95 % 2.2 Icke brandfarlig/giftig gas 0 % 2.3 Giftig gas 5 % Olycksfrekvensen för farligt gods-olyckor på Bruksvägen beräknas enligt praxis med hjälp av den så kallade VTI-modellen4. I Bilaga 1 – Farligt godsolyckor redogörs närmare för utförda beräkningar. 4.2.2 Transport av farligt gods på Bohusbanan och Bruksjärnvägen I dagsläget finns ingen offentlig statistik över hur många transporter av farligt gods i respektive klass som sker årligen på enstaka järnvägarvägar i Sverige. Däremot förs statistik över det totala transportarbetet som uträttas nationellt varje år. För Bohusbanan antas att andelen farligt 4 VTI-modellen är en modell som Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) utvecklade i mitten av 1990-talet för att kunna analysera riskerna förknippade med transporter av farligt gods på väg och järnväg i Sverige. 11/45 godstransporter av alla tunga transporter på spåren kommer att följa det nationella genomsnittet i Sverige (2015–2020), vilket presenteras i Tabell 5 och Tabell 6 [18]. Ingen uppdelning av underklasserna till klass 2 (gaser) presenteras i den nationella statistiken, det vill säga klass 2.1 brandfarliga gaser, klass 2.2 icke brandfarliga/giftiga gaser och klass 2.3 giftiga gaser. Antagen fördelning mellan dessa underklasser baseras på fördelning av transporterad mängd på väg i en kartläggning genomförd av MSB år 2006 [17]. Enligt erhållen information från Trafikverket [19] förväntas 46 persontåg/dag och 1 godståg/dag trafikera aktuell sträcka av Bohusbanan med en största tillåtna hastighet på 90 km/h för båda tågtyper [20]. Tabell 5. Inrikes uträttat transportarbete med farligt gods i förhållande till det totala transportarbetet för gods på järnväg år 2015–2020 [18]. Transportarbete farligt gods Transportarbete samtliga gods Andel farligt gods 1 498 miljoner tonkm 17 145 miljoner tonkm (exkl. malm på Malmbanan) 8,7 % För Bohusbanan antas att andelen farligt gods-transporter i respektive klass i förhållande till alla transporter på järnvägen kommer att följa det nationella genomsnittet i Sverige, vilket redovisas i Tabell 6. Tabell 6. Inrikes uträttat transportarbete i respektive farligt gods-klass på järnväg år 2015–2020 [18] [17]. Klass Nationellt årligt genomsnitt 1 0,00036 % 2.1 18,3 % 2.2 0,6% 2.3 6,3% 3 19 % 4.1 0,39 % 4.2 0,013 % 4.3 3,8 % 5.1 28 % 5.2 0,46% 6.1 2,2% 6.2 - 7 0,011% 8 21% 9 0,65% Största tillåtna hastighet på Bruksjärnvägen, för samtliga tågtyper, är 20 km/h [20]. Inga persontåg förväntas gå på Bruksjärnvägen. 4.2.3 Arctic Paper Inom anläggningen hanteras stora mängder flytande naturgas (LNG, Liquid Natural Gas). Transporter sker till anläggningen och lossning sker inom anläggningen. Även lagring i cisterner 12/45 förekommer. Flertalet brandrelaterade olycksscenarier som involverar den hanterade gasen kan tänkas ge upphov till omgivningspåverkan. Verksamheten har genomfört konsekvensberäkningar av dimensionerande skadefall vilka sammanställts i en rapport som utgör underlag i föreliggande bedömning [21]. 4.3 Olycksscenarier I kommande avsnitt presenteras möjliga olycksscenarier kopplade till de identifierade riskkällorna i avsnitt 4.2. 4.3.1 Transport av farligt gods på Bruksvägen Produkter som har potentiella egenskaper att skada människor, egendom eller miljö vid felaktig hantering eller olycka, går under begreppet farligt gods. Farligt gods på väg delas in i olika klasser enligt ADR-S-systemet. Klassindelningen baseras på den dominerande risken som sammankopplas med ämnenas egenskaper. Beroende på vilken typ av ämne som släpps ut kan det ge konsekvenser på olika långa avstånd. Farligt gods som kan ge konsekvenser på aktuella avstånd från närliggande väg eller farligt gods-led är bland annat explosiva varor, brandfarliga gaser och vätskor eller giftiga gaser (se Bilaga 1 – Farligt godsolyckor för sammanfattande tabell över olika typer av ämnen). 4.3.2 Transport av farligt gods på Bohusbanan och Bruksjärnvägen Farligt gods på järnväg delas in i olika klasser enligt RID-S-systemet. Klassindelningen baseras på den dominerande risken som sammankopplas med ämnenas egenskaper. Beroende på vilken typ av ämne som släpps ut kan det ge konsekvenser på olika långa avstånd. Farligt gods som kan ge konsekvenser på avstånd från aktuella järnvägar är bland annat explosiva varor, brandfarliga gaser och vätskor eller giftiga gaser (se Bilaga 2 – Farligt godsolyckor på järnväg för sammanfattande tabell över olika olycksscenarier). Något som generellt ökar sannolikheten för en farligt gods-olycka på järnväg är närvaro av oskyddad plankorsning. Detta med anledning av att ett korsande tungt fordon potentiellt kan fastna/råka stanna på järnvägen. I aktuellt fall förekommer skyddad plankorsning (halvbom) på Bohusbanan i höjd med områdets norra del. Vidare förekommer en oskyddad plankorsning på Bruksjärnvägen i höjd med områdets norra del [20]. Baserat på detta förekommer en förhöjd sannolikhet för en olycka på Bruksjärnvägen och en något förhöjd sannolikhet för detsamma på Bohusbanan. 4.3.3 Arctic Paper Pappersbruket utgör en Sevesoklassad verksamhet av den lägre nivån och har därmed skyldighet att upprätta ett handlingsprogram samt genomföra riskanalyser och kartlägga möjliga olycksscenarier. I samband med föreliggande riskbedömning har dialog förts med verksamheten [15]. Verksamheten har upprättat ett dokument med konsekvensberäkningar med dimensionerande skadefall för aktuell anläggning [21]. Däri redovisas skadeutfallen av tre undersökta olycksscenarier vilka inkluderar jetbrand, pölbrand och gasmolnsspridning. 13/45 5. RISKANALYS I kommande avsnitt analyseras tidigare identifierade riskkällor. 5.1 Transport av farligt gods Riskanalysen för transport av farligt gods på aktuella leder har genomförts med en kvantitativ metod där beräkningar av frekvens och konsekvens för olycksscenarier har vägts samman till riskmåtten individrisk och samhällsrisk. 5.1.1 Bruksvägen I detta avsnitt presenteras individrisk och samhällsrisk med avseende på Bruksvägen. Individrisk Bruksvägen Individrisknivån i området med avseende på Bruksvägen presenteras i Figur 7. 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 0 50 100 150 200 Figur 7. Individrisk inom planområdet med avseende på transport av farligt gods på Bruksvägen. Individrisknivån befinner sig under ALARP på samtliga avstånd. Detta innebär att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas med hänsyn till planområdets närhet till Bruksvägen. Samhällsrisk Bruksvägen Samhällsrisknivån med avseende på Bruksvägen presenteras i Figur 8. 14/45 ]rå/[ ksirdividnI Individrisk längs Bruksvägen Individrisk ALARP övre gräns ALARP nedre gräns Avstånd från närmaste vägkant [m] 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E-10 1 10 100 1000 Figur 8. Samhällsrisknivå med avseende på transporter av farligt gods på Bruksvägen. Samhällsrisknivån för Bruksvägen underskrider det undre acceptanskriteriet. Att risknivån hamnar under ALARP-området innebär att risknivån anses vara acceptabel utan att riskreducerande åtgärder behöver vidtas. 5.1.2 Bohusbanan I detta avsnitt presenteras individrisk och samhällsrisk med avseende på Bohusbanan. Med anledning av förekommande plankorsning (skyddad med halvbom) ansätts att ytterligare en spårväxling förekommer på sträckan. Detta medför en förhöjd sannolikhet för urspårning och därmed farligt gods-olycka. Därmed anses närvaron av plankorsningen ha beaktats i beräkningarna. Individrisk Bohusbanan Individrisknivån med avseende på Bohusbanan presenteras i Figur 9. 15/45 ]rå/[ snevkerF Samhällsrisk Bruksvägen Samhällsrisk ALARP övre gräns ALARP nedre gräns Antal omkomna [personer] 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 0 50 100 150 200 Figur 9. Individrisk längs Bohusbanan med avseende på transport av farligt gods. Individrisknivån inom 1 meter ligger över ALARP. Mellan 1 m och ca 15 meter ligger individrisknivån inom ALARP. Bortom 15 meter understiger individrisknivån ALARP. Samhällsrisk Bohusbanan Samhällsrisknivån med avseende på Bohusbanan presenteras i Figur 10. 16/45 ]rå/[ ksirdividnI Individrisk längs Bohusbanan Individrisk ALARP övre gräns ALARP nedre gräns Avstånd från närmaste spårmitt [m] 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E-10 1 10 100 1000 Figur 10. Samhällsrisknivå med avseende på transporter av farligt gods på Bohusbanan. Samhällsrisknivån för Bohusbanan ligger under ALARP-området. Detta innebär att risknivån är acceptabel utan att riskreducerande åtgärder erfordras. 5.1.3 Bruksjärnvägen Enligt information från Arctic Paper sker inga transporter med farligt gods på Bruksjärnvägen. Järnvägen används endast till transport av pappersmassa [15]. Detta innebär att det inte föreligger någon risk för tekniska olyckor som påverkar planområdet. Den enda risk som bedöms föreligga kopplat till Bruksjärnvägen utgörs av urspårning. Med hänsyn till det stora avstånd (>150 meter) som råder mellan järnvägen och planområdet/planerad bebyggelse, den ringa hastighetsbegränsningen (20 km/h), samt den fördelaktiga höjdskillnad i den lokala topografin, se Figur 11, bedöms även denna risk vara försumbar. 17/45 ]rå/[ snevkerF Samhällsrisk Bohusbanan Samhällsrisk ALARP övre gräns ALARP nedre gräns Antal omkomna [personer] Figur 11. Topografisk karta (terrängskuggning) där det framgår att Bruksjärnvägen är lägre belägen än planområdet [5], vilket bedöms markant reducera risken att en urspårning påverkar planområdet. 5.1.4 Sammanvägd risknivå I detta avsnitt presenteras den sammanlagda risknivån som transport av farligt gods på Bruksvägen och Bohusbanan innebär för planområdet. Den sammanvägda individrisknivån presenteras i Figur 12 där även de enskilda ledernas riskbidrag framgår. 18/45 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 0 50 100 150 200 Figur 12. Individriskbidragen från de två undersökta transportlederna samt den sammanlagda risknivån som dessa innebär. Individrisknivåerna som de båda transportlederna medför är geografiskt knutna till respektive led vilket gör grafen i Figur 12 svårtolkad. Därtill korsar lederna varandra varvid somliga områden innehar en högre risknivå. För att tydliggöra detta visuellt, se Figur 13, Figur 14 och Figur 15. I Figur 13 framgår individrisknivån i området orsakad av Bohusbanan. I Figur 14 framgår individrisknivån i området orsakad av Bruksvägen. I Figur 15 framgår individrisknivån i området orsakad av både Bohusbanan och Bruksvägen. Detta genererar en överlappning av konsekvensområdena som härrör från respektive transportled vilket har markerats med gul färg. Inom detta område är man exponerad för olycksriskerna från båda transportleder samtidigt. Risknivån inom detta område är högre än i områden där man bara exponeras för olycksrisker från en av dessa transportleder. Men risknivån är fortsatt acceptabel. 19/45 ]rå/[ ksirdividnI Sammanlagd Bruksvägen Bohusbanan ALARP övre gräns ALARP nedre gräns Avstånd från närmaste spårmitt [m] Figur 13. Individrisknivån i området orsakad av Bohusbanan. 20/45 Figur 14. Individrisknivån i området orsakad av Bruksvägen. Se Figur 15 för visuell/geografisk presentation av den sammanvägda individrisknivån. 21/45 Figur 15. Karta där individrisknivåer kopplade till Bohusbanan samt Bruksvägen på olika avstånd markerats. Gult fält visar sammanfallande acceptabel risknivå från de två lederna. Den beräknade risknivån inom detta område visar att risknivån fortsatt är acceptabel utan åtgärdskrav. För tolkning och slutsats av detta, se avsnitt 6.1.5 För sammanvägd samhällsrisk, se Figur 16. 22/45 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E-10 1 10 100 1000 Figur 16. Sammanvägd samhällsrisk för Bruksvägen och Bohusbanan. 5.2 Arctic Paper I samband med föreliggande riskbedömning har dialog förts med verksamheten. Totalt har verksamheten tillstånd att hantera 240 m3 flytande naturgas som förvaras fördelad mellan 10 cisterner placerade inom fastighetens östra del. Detta medför ett avstånd på drygt 1 km till aktuellt planområde. Enligt verksamhetens egna riskanalyser är dimensionerande olycksscenarier kopplade till lossning. Fastigheten har endast en lossningsplats vilken är belägen inom dess östra delar vilket medför ett avstånd på drygt 1 km till aktuellt planområde. Olycksscenarierna jetbrand och pölbrand bedöms ha begränsad omgivningspåverkan. Brandfarligt gasmoln är det scenario som bedöms ha störst geografisk påverkan. Dock indikerar genomförda analyser att inget olycksscenario påverkar boenden i området utanför anläggningen [15]. Ett flertal olika delscenarier med gasmolnsspridning undersöktes i rapporten och det största konsekvensavståndet som erhölls uppgick till 120 meter [21], vilket med god marginal understiger avståndet till aktuellt planområdet. I informationsbladet utgivet av Räddningstjänsten Mitt Bohuslän framgår Arctic Paper och deras gasleverantör har vidtagit en rad förebyggande och skadebegränsande åtgärder vid anläggningen för att hantera riskerna. Anläggningen är försedd med inbyggda säkerhetssystem i form av fysiska och funktionella barriärer. Anläggningens delar för mottagning, lagring och förgasning är utformade på sätt som i största möjliga mån förhindrar att flytande eller gasformig produkt släpps ut från systemet och därmed minimeras risken för köldskador och brand. Genomförda riskanalyser av anläggning, organisation och arbetssätt visar att sannolikheten för en olycka är mycket låg [12]. Vidare framgår att de allvarliga konsekvenserna endast kan inträffa om ett antal fysiska och funktionella barriärer samtidigt fallerar. Verksamheten har som rutin att utbilda och öva i samverkan med Räddningstjänsten Mitt Bohuslän. 23/45 ]rå/[ snevkerF Samhällsrisk sammanlagd Samhällsrisk Bruksvägen Bohusbanan ALARP övre gräns ALARP nedre gräns Antal omkomna [personer] Vid en eventuell olycka inom verksamheten kan allmänheten informeras genom ”Viktigt Meddelande till Allmänheten”, VMA. Ett VMA ger information om vad som hänt och vad personer i området ska göra. Detta meddelande sänds ut via lokalradio och TV. Räddningstjänsten kan också påkalla uppmärksamhet genom ett utomhuslarm (sirensignal). Arctic Paper Munkedals AB har ett fortlöpande samarbete med Räddningstjänsten Mitt Bohuslän för både det förebyggande som det operativa arbetet. Räddningstjänsten utför tillsyn av verksamheten enligt lagen om skydd mot olyckor och lagen om brandfarliga och explosiva varor. Gemensamma planer för hur räddningsinsatser skall ledas och genomföras har tagits fram. 24/45 6. RISKVÄRDERING 6.1 Transport av farligt gods I detta avsnitt görs en värdering av riskerna kopplade till beaktade riskkällor. 6.1.1 Bruksvägen Beräknad individrisk ligger under ALARP, alltså på acceptabel nivå, på samtliga avstånd. Beräknad samhällsrisk ligger under ALARP för samtliga scenarier. Inga riskreducerande åtgärder krävs. 6.1.2 Bohusbanan Individrisknivån inom 1 meter ligger över ALARP. Mellan 1 m och ca 15 meter ligger individrisknivån inom ALARP. Bortom 15 meter understiger individrisknivån ALARP. Den höga risknivån på korta avstånd orsakas främst av urspårning. Föreslagen placering av skolan medför ett avstånd på över 100 meter, varvid inga ytterligare åtgärder krävs. Beräknad samhällsrisk ligger under ALARP för samtliga scenarier. Inga riskreducerande åtgärder krävs. 6.1.3 Bruksjärnvägen Inget farligt gods transporteras på Bruksjärnvägen. Den låga hastighetsbegränsningen (20 km/h) i kombination med rådande topografi medför att urspårningsrisken är försumbar. Inga riskreducerande åtgärder krävs. 6.1.4 Arctic Paper Det stora avståndet (över 1 km) mellan pappersbruket och den planerade skolan, i kombination med slutsatserna från verksamhetens egna analyser (maximalt konsekvensavstånd på 120 meter för dimensionerande olycksscenario) samt information från Räddningstjänsten Mitt Bohuslän bedöms innebära att verksamheten innebär en försumbar risk för aktuellt planområde, inklusive den planerade skolan. Inga riskreducerande åtgärder krävs. 25/45 6.1.5 Sammanvägd riskvärdering Riskbidragen för de båda undersökta transportlederna har sammanvägts och presenterats både kvantitativt och geografiskt, se Figur 12 och Figur 15. En högre risknivå föreligger inom viss yta av aktuellt planområde (där riskbidragen från de två transportlederna sammanfaller geografiskt). Dock förblir risknivån acceptabel och bedömningen är fortsatt att inga åtgärder krävs. Tolkningen av resultatet är att risknivån är acceptabel längs med hela Bruksvägen (utan skyddsavstånd) samt inom 15 meter längs Bohusbanan. Det vill säga att, sett till olycksrisken, kan bebyggelse accepteras på dessa respektive avstånd utan krav på riskreducerande åtgärder. Detta är dock inte en rekommendation. Det finns andra skäl till att upprätthålla skyddsavstånd mellan bebyggelse och transportleder än endast olycksrisken, tex buller. Vidare förespråkar Trafikverket generellt en 30 meter bebyggelsefri zon längs järnväg, räknat från spårmitt, bland annat med anledning av behov av tillgänglighet för underhållsarbete, framtida utveckling av järnvägen och utrymme för räddningsinsats [22]. Det är inte heller en rekommendation enligt denna rapport att förlägga bebyggelse närmare transportlederna än vad aktuellt förslag innebär. Även om den beräknade olycksrisken medför acceptabel risknivå utan åtgärder, finns det fog för att upprätthålla det skyddsavstånd som befintligt planförslag medför. Tex med hänvisning till att planområdets storlek möjliggör stora skyddsavstånd med rimliga medel. Om en risk kan reduceras med rimliga tekniska och ekonomiska medel ska det göras, se Rimlighetsprincipen i avsnitt 3.4. Därutöver betraktas skola (särskilt förskola) som extra känslig verksamhet varvid ett större skyddsavstånd bör upprätthållas. 26/45 7. ÅTGÄRDSFÖRSLAG Bedömd risknivå i området är acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. 27/45 8. OSÄKERHETER OCH KÄNNSLIGHETSANALYS 8.1 Osäkerheter Riskanalyser är alltid förknippade med osäkerheter som kan påverka resultatet. Osäkerheterna är relaterade till olika faktorer såsom gjorda antagande och tillgängliga indata som används som underlag för beräkningarna. Vidare finns osäkerheter i de modeller för beräkning av olycksfrekvenser och konsekvenser som används. Följande faktorer har i denna utredning bedömts vara förknippade med osäkerheter och även ha en betydande inverkan på resultatet: - Persontäthet - Antal transporter med farligt gods 8.1.1 Befolkningstäthet Persontäthet är en parameter som har stor påverkan på samhällsriskberäkningarna då det påverkar antalet personer som förväntas omkomma vid respektive scenario. Osäkerheten har hanterats genom att persontätheten har baserats på den bebyggelse som föreslagen markanvändning medför varefter ett värde på ca 20% högre än befarad persontäthet har använts vid beräkningarna, se avsnitt Persontäthet i Bilaga 1 – Farligt godsolyckor på väg. En känslighetsanalys genomförs därför med avseende på denna parameter. I känslighetsanalysen antas ytterligare 25 % fler personer befinna sig i programområdet än i jämförelse med grundscenariot. 8.1.2 Antal transporter med farligt gods Antalet farligt gods-transporter på Bruksvägen förbi planområdet har uppskattats utifrån: • ÅDT-mätningar på Strömstadsvägen • Nationell statistik över antalet farligt gods-transporter på samtliga vägar i Sverige. Det finns ingen offentlig statistik över antalet farligt gods-transporter på enskilda vägar i Sverige. Vid användande av nationell statistik kan en större bredd av transporter i de olika farligt gods- klasser fångas upp. Om specifik statistik över antalet farligt gods-transporter på den aktuella vägsträckan i stället skulle används kan denna komma att bli inaktuell i framtiden i samband med att nya verksamheter tillkommer eller avvecklas. Vid beräkningar antogs att samtlig trafik på Strömstadsvägen även kör längs Bruksvägen. Detta bedöms medföra att risknivån överskattas snarare än underskattas. Men för att ändå undersöka denna parameter och ta höjd för eventuella ändringar i framtiden genomförs en känslighetsanalys. Ett scenario med 25 % fler farligt gods-transporter har undersökts för att pröva hur känsligt resultatet (individ- och samhällsrisken) är för en relativt stor oförutsedd ökning jämfört med grundscenariot. 8.2 Känslighetsanalys I detta avsnitt presenteras resultaten av genomförda känsligetsanalyser med avseende på individrisknivån och samhällsriksnivån och jämförs med grundscnenariot. 28/45 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 0 50 100 150 200 Figur 17. Individrisknivå vid 25 % ökning av transporter av farligt gods på Bruksvägen. Som kan observeras i Figur 17 stiger risknivån generellt med anledning av ökat antal farligt gods- transporter. Risknivån förblir dock under ALARP på alla avstånd bortom någon enstaka meter från vägkant varvid slutsatserna i denna riskbedömning inte påverkas. Figur 18. Samhällsrisknivå vid 25% ökning av transporter av farligt gods på Bruksvägen. 29/45 ]rå/[ ksirdividnI Individrisk Bruksvägen känslighetsanalys Individrisk ALARP övre gräns ALARP nedre gräns 25% ökning farligt gods- transporter Avstånd från närmaste vägkant [m] 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E-10 1 10 100 1000 ]rå/[ snevkerF Samhällsrisk Bruksvägen känslighetsanalys Samhällsrisk ALARP övre gräns ALARP nedre gräns 25% ökning farligt gods- transporter Antal omkomna [personer] Vid 25 % högre persontäthet stiger samhällsriskkurvan men är fortsatt under ALARP. Baserat på känslighetsanalysen förändras inte slutsatsen i föreliggande riskbedömning. Resultatet av genomförda känslighetsanalyser medför inte en förändrad slutsats eller bedömning av föreliggande resultat. Slutsatsen av genomförda känslighetsanalyser är att den övergripande riskbedömning av det aktuella planområdet är oförändrad. Vidare kan det konstateras att beräkningarna i föreliggande riskbedömning har genomförts med konservativa ingångsvärden, vilket gör att beräknad risknivå snarare överskattas än underskattas, vilket ytterligare indikerar att genomförd känslighetsanalys inte medför ändrad slutsats eller innebär krav på riskreducerande åtgärder. 30/45 9. SLUTSATSER Ramboll Sweden AB bedömer att risknivån i området är acceptabel med hänsyn till undersökta riskkällor, Bruksvägen, Bohusbanan samt Arctic Paper. Individrisknivåerna kopplade till de två transportlederna är acceptabla på de avstånd som bebyggelse föreslås, utan att riskreducerande åtgärder krävs. Vidare bedöms även övrig markanvändning lämplig. Enligt Figur 4 planeras rondell och parkeringsyta i områdets västra del (där risknivån är någon högre), medan skolgård/grönytor och eventuell fotbollsplan förläggs i östra delen (där risknivån är som lägst). Denna disponering bedöms vara lämplig med hänsyn till riskkällornas placering samt skolverksamhetens känsliga art. Även samhällsrisken som de två transportlederna medför är acceptabla enligt genomförda beräkningar. Detta betyder att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Gällande Arctic Paper är den kvalitativa bedömningen, baserat på verksamhetens riskanalyser, och information från Räddningstjänsten Mitt Bohuslän, att gashanteringen inom pappersbruket innebär en acceptabel risknivå för aktuellt område. Ramboll Sweden AB bedömer att en rimlig riskhänsyn har tagits, med avseende på olycksrisker inom planområdet, i och med genomförandet av föreliggande riskbedömning, och att Munkedals kommun därmed har möjliggjort för olycksrisker att hanteras på ett tillfredsställande sätt och i enlighet med kraven i Plan- och bygglagen samt Miljöbalken. 31/45 10. REFERENSER [1] Landsbygds- och infrastrukturdepartementet SPN BB, ”Plan- och bygglag (2010:900),” 2010. [2] klimat- och näringslivsdepartementet, ”Miljöbalk (1998:808),” 1998. [3] Länsstyrelserna skåne län, stockholm län, västra götalands län, ”Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods,” 2006. [4] Munkedals kommun, ”Utredning Lokalisering av ny F-6 skola, diarienummer MSBN-2024- 000118,” 2024-05-13. [5] Lantmäteriet, ”Min karta,” [Online]. Available: https://minkarta.lantmateriet.se/. [Använd 17 12 2024]. [6] Swedish Standards Institute, SIS, Svensk standard SS-ISO 31000:2018. Riskhantering - Vägledning, Stockholm, 2018. [7] Räddningsverket, Värdering av risk, 1997. [8] Länsstyrelsen Södermanlands län, Farligt gods - hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, 2015. [9] MSB, Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport 2006, 2006. [10] Räddningstjänsten Fyrbodal, ”telefon- och mailkontakt med Casper Flensburg, brandingenjör på Räddningstjänsten Fyrbodal,” 24 januari 2025. [11] Trafikverket, ”Nationell vägdatabas (NVDB),” Trafikverket, [Online]. Available: https://nvdbpakarta.trafikverket.se/map. [Använd jan 2025]. [12] Räddningstjänsten Mitt Bohuslän, [Online]. Available: https://mittbohuslan.se/foretag-och- organisation/sevesoanlaggningar/lagre-kravniva/arctic-paper--munkedals-ab.html. [Använd 9 jan 2025]. [13] Arctic Paper Munkedals AB, ”Hantering av Naturgas - Information till allmänheten,” rev 2023-11-30. [Online]. Available: https://mittbohuslan.se/download/18.1b75e5cb18c8ae57ebc23a/1703151358288/Informa tion%20till%20allm%C3%A4nheten%20-%20Arctic%20Paper%20Munkedals%20AB%20- %20Rev.2023-11-30.%20docx.pdf. [Använd 9 jan 2025]. [14] Trafikverket, Rapport - Prognos för godstransporter 2045 - Trafikverkets Basprognoser 2024, 2024. [15] Arctic Paper Munkedals AB, ”telefon- och mailkontakt med Mathias Schewenius,” januari 2025. [16] Trafikanalys, ”Trafik Analys,” [Online]. Available: https://www.trafa.se/vagtrafik/lastbilstrafik/. [Använd 2024]. [17] Räddningsverket, ”Kartläggning av farligt godstransporter - September 2006,” 2006. [18] Trafikanalys, ”Bantrafik 2015-2020. Statistik 2021:23 m.fl.,” 2021. [19] Trafikverket, ”mail från Ulf Carlsson, Trafikverket,” 2025-01-09. [20] Trafikverket, ”Nationell järnvägdatabas (NJDB),” [Online]. Available: https://njdbwebb.trafikverket.se/SeTransportnatverket. [Använd januari 2025]. [21] Lloyd Register consulting, Jonny Danielsson, ”Tekniskt notat till Arctic Paper Munkedals AB, Konsekvensberäkningar av dimensionerande skadefall för LNG anläggning vid 32/45 pappersbruket i Munkedal, Tekniskt notat nr. 211176 TN1, Revision 0,” Lloyd Register consulting, 22 oktober 2013. [22] Trafikverket, ”Säkerhetsavstånd vid byggande intill järnväg, Krav vid byggande intill infrastrukturanläggningar – järnväg.,” Senast uppdaterad/granskad: 2024-03-27. [Online]. Available: https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och- utreda/samhallsplanering/Sakerhet-och-konflikter/Sakerhetsavstand-mellan-infrastruktur- ny-bebyggelse-samt-ovriga-anordningar/sakerhetsavstand-vid-byggande-intill-jarnvag/. [Använd 6 februari 2025]. [23] Alonso, F. D., Ferradás, E. G., Pérez, J. F., Aznar, A. M., Gimeno, J. R., & Alonso, J. M., Characteristic overpressure–impulse–distance curves for the detonation of explosives, pyrotechnics or unstable substances., Journal of Loss Prevention in the Process, 2006. [24] Banverket, Modell för skattning av sannolikhet för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, 2001. [25] Försvarets forskningsantalt (FOA), ” Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor,” 1998. [26] Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, ”Översiktsplan för Göteborg - Fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagorna 1-5,” 1997. [27] Center for Chemical Process Safety (CCPS) of the American Institute of Chemical Engineers (AIChE), ”Guidelines for Chemical Process Quantitaitve Risk Analysis,” 2000. [28] L. Helmersson, ”Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg,” VTI, Väg- och transportforskningsinstitutet, Stockholm, Rapport, 1994. [29] Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), 2024. [Online]. Available: https://rib.msb.se/Portal/Template/Pages/Kemi/Substance.aspx?id=472&q=propan&p=1. [30] Länsstyrelsen i Skåne län, ” Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods,” 2007. [31] B. Andersson, ”Introduktion till konsekvensberäkningar - Några förenklade typfall,” Lund University, Institute of Technology, Department of Fire Safety Engineering, Lund, 1992. [32] UIC, UIC CODE 777-2 R: Structures built over railway lines - Construction requirements in the track zone, 2002. [33] Räddningsverket, Handbok för riskanalys, Karlstad: Elanders Tofters 7838 , 2003. [34] Länsstyrelsen i Stockholms Län, ”Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer,” 2000. [35] Räddningstjänsten Fyrbodal, ”Farlig verksamhet, Seveso,” [Online]. Available: https://rtjfyrbodal.se/hem-fritid/farlig-verksamhet/. [Använd januari 2025]. 33/45 BILAGA 1 – FARLIGT GODSOLYCKOR PÅ VÄG I denna bilaga redovisas de modeller och det underlag som ligger till grund för beräkningar av frekvenser och konsekvenser av farligt godsolyckor. I Tabell 7 nedan återges en beskrivning av respektive ämnesklass, potentiella konsekvenser vid olycka samt om ämnets egenskaper och antal transporter förbi området medför att denna studeras vidare i riskbedömningen. Tabell 7 Sammanfattning av respektive ämnesklass av farligt gods med tillhörande konsekvens. Klass Ämnen Exempel Konsekvenser Studeras vidare i riskbedömningen 1 Explosiva varor Sprängämnen, Detonation som leder till Ja tändmedel, tryckvågor med dödliga ammunition etc. konsekvenser för personer utomhus normalt upp till 70 meter. Raserade byggnader kan ske vid längre avstånd. 2 Gaser 2.1 Brandfarliga gaser Gasol, vätgas, Potentiella olycksscenarion Ja (kondenserade) etc utgörs av jetflammor, BLEVE, gasmolnsexplosion vilket kan ske efter utsläpp och antändning 2.2 Icke brandfarliga, icke Inerta gaser, Kvävningsframkallande eller Nej giftiga gaser t.ex. kväve oxiderande. Kan ge upphov till konsekvens i omedelbar närhet. 2.3 Kondenserad giftig gas Klor, ammoniak, Utsläpp och spridning i luft som Ja kan ge etc dödlig påverkan. 3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel- Värmestrålning vid antändning. Ja och eldningsolja 4 Brandfarliga fasta Metallpulver, Kan ge upphov till brand med Nej, begränsad ämnen, självantändande karbid etc. konsekvens i omedelbar närhet. konsekvens och låg ämnen, ämnen som andel transporter utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten. 5 Oxiderande ämnen och Natriumklorat, Blandning med organiskt Ja organiska peroxide väteperoxid, etc. material kan orsaka explosionsartade brandförlopp. 6 Giftiga ämnen, vämjeliga Arsenik-, bly och Ger skada vid direktkontakt Ja ämnen och ämnen med kvicksilversalter, med ämnen. benägenhet att orsaka dimetylsulfat, Normala riskavstånd <20 infektioner cyanider etc. meter. 7 Radioaktiva ämnen Akut skada uppkommer ej vid Nej, begränsad olycka konsekvens och låg andel transporter 34/45 8 Frätande ämnen Saltsyra, Frätskador med Ja svavelsyra, konsekvensavstånd normalt 0- natriumhydroxid, 20 meter. etc. 9 Magnetiska material och Asbest, Ingen risk för livshotande Nej övriga farliga ämnen personskada gödningsämnen, etc. Persontäthet Planerad skola har plats för 720 elever. Med lärare/personal och övriga eventuella personer som uppehåller sig i området ansätts 1000 personer befinna sig stadigvarande på platsen. Områdets yta uppgår till ungefär 80 000 m2 vilket motsvarar 0,08 km2. 1000 =12 500 𝑝𝑒𝑟𝑠/𝑘𝑚2 0,08 Frekvens för farligt gods-olyckor på Bruksvägen För beräkning av frekvensen för farligt gods-olyckor på Bruksvägen används den så kallade VTI- modellen som är en modell som Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) utvecklade i mitten av 1990-talet för att kunna analysera riskerna förknippade med transporter av farligt gods på väg och järnväg i Sverige. I rapporten ”Farligt gods – riskbedömning vid transport” presenteras beräkningsmetodiken närmare [7]. I Tabell 8 redovisas indata till modellen och i Tabell 9 redovisas resultatet. Tabell 8. Indata till VTI-modellen. Parameter Värde ÅDT samtliga [fordon per dygn] 5 282 ÅDT tunga fordon [fordon per dygn] 111 Andel farligt gods 0,033 Hastighetsbegränsning [km/h] 50 Olyckskvot [-] 1,2 Andel singelolyckor [-] 0,15 Index farligt gods [-] 0,03 Vägsträckans längd [km] 1 Tabell 9. Beräknad olycksfrekvens för farligt gods-transporterande fordon. Utdata Värde Olycksfrekvens [olyckor/år] 0,0042 Händelseträd I Figur 19 – Figur 23 presenteras händelseträd5 för olyckor med farligt gods-transporterande fordon och tåg. Händelseträden beskriver olyckornas följder stegvis och mynnar i olika 5 Händelseträd utgår från en oönskad händelse, i detta fall en olycka med ett farligt gods-transporterande fordon, och följer sedan förloppet framåt för att finna möjliga konsekvenser av händelsen [37]. 35/45 konsekvenser (scenarier) för påverkan på omgivningen. Konsekvenserna beskrivs närmare i efterföljande avsnitt. Figur 19. Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 1. Figur 20. Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 2.1. 36/45 Figur 21. Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 2.3. Figur 22. Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 3. 37/45 Figur 23. Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 5. Konsekvensberäkningar - Väg Konsekvensberäkningar genomförs i ALOHA (Areal Locations of Hazardous Atmospheres) 5.4.7 och med en modell för tryckpåverkan och impulstäthet från detonation av explosivämnen [23]. Beräkningarna baseras på scenarier beskrivna i rapporten ”Farligt gods – riskbedömning vid transport” [7] och ”Modell för skattning av sannolikhet för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen” [24]. Konsekvensavstånden redovisas i ADR-S klass 2 delas upp i två klasser: ADR- S klass 2.1 som utgör brännbara gaser och ADR-S klass 2.3 som utgör giftiga gaser. Beräkningarna görs för två vädertyper: neutral stabilitetsklass och 5 m/s samt stabil stabilitetsklass och 2 m/s. Neutral stabilitetsklass förväntas 80% av tiden och stabil stabilitetsklass förväntas 20% av tiden. Vindriktningen antas vara jämnt fördelad i samtliga väderstreck. Årsmedeltemperatur ansätts till 7 °C. ADR-S Klass 1 Konsekvenserna till följd av en explosion kan delas upp i direkta och indirekta skador. De direkta skadorna utgörs av direkt tryckpåverkan på människa eller skador av luftstötvågor på byggnader. De indirekta skadorna utgörs av tertiära skador alternativt splitter som träffar människor. Tertiära skador innebär att människor kastas omkull av luftstötvågen och skadar sig eller omkommer då de träffar marken [25]. Gränsen för dödliga skador på människa, 1 % dödlighet, vid direkt tryckpåverkan är 180 kPa och cirka 350 kPa för 99 % dödlighet. Gränsen för lungskador är ungefär 70 kPa [25]. Skador på byggnader kan uppstå vid cirka 20-40 kPa beroende på byggnadens konstruktion. Konsekvensen är som störst på byggnaderna närmast explosionen då bakomliggande bebyggelse skyddas [26]. För att ta hänsyn till såväl de direkt som indirekta skadorna på människor antas ett viktat skadekriterium där människor förutsätts omkomma vid ett tryck om 100 kPa. Beräkningarna genomförs enligt metod som presenteras i rapporten Guidelines for Chemical 38/45 Process Quantitative Risk Analysis. [27] I metoden beräknas trycket på ett specifikt avstånd från en explosionskälla som utgörs av en viss mängd TNT. ADR-S Klass 2 RID-S klass 2 delas upp i två klasser: RID-S klass 2.1 som utgör brännbara gaser och RID-S klass 2.3 som utgör giftiga gaser. Beräkningarna görs för två vädertyper: neutral stabilitetsklass och 5 m/s samt stabil stabilitetsklass och 2 m/s. Neutral stabilitetsklass förväntas 80 % av tiden och stabil stabilitetsklass förväntas 20 % av tiden [28]. ADR-S Klass 2.1 Det representativa ämnet som använts för beräkningar gällande klass 2.1 brandfarliga gaser ansätts till propan. Följande skadekriterier [25] [29] har använts vid beräkningarna då 50 % av individerna antas omkomma: • Jetflamma: strålningsnivå på 15 kW/m2 för varaktighet 1 minut. • Gasmoln: koncentration på 2,3 volymprocent vilket motsvarar undre brännbarhetsgränsen. • BLEVE: strålningsnivå på 25 kW/m2 för varaktigheten ca 12s ADR-S Klass 2.2 Icke brandfarliga/explosiva ämne. ADR-S Klass 2.3 Utsläpp av tryckkondenserad giftig gas kan beroende på väderförhållanden, topografi och utsläppstyp orsaka skador på mycket långa avstånd. Även dessa ämnen transporteras i tjockväggiga tankar. Dimensionerande ämne har ansatts till svaveldioxid som utgör ett mycket giftigt ämne. Skadekriterium för 50 % omkomna för svaveldioxid är 798 ppm vid 30 minuters exponering [30]. ADR-S Klass 3 Beräkningar baseras på vedertagna handberäkningsmetoder [31]. Bensin är den vanligaste varan av de brandfarliga vätskorna och är betydligt mer lättantändlig än exempelvis diesel. Dess fysikaliska egenskaper innebär att risken för antändning av en pöl med bensin bedöms vara sannolik. Bensin antas som representativt ämne för klass 3. Nedan listas de förutsättningar/antaganden som ligger till grund för beräkningarna av strålning från pöl bränderna. • När läckage uppstår antänds detta omgående. • Hela vätskeytan brinner samtidigt. • Väderförhållanden är ”normala” och påverkar ej strålningen, exempelvis antas halvklart väder utan regn. Den kritiska strålningen ansätts till 15 kW/m2 för varaktighet 1 minut [25]. I denna handling förväntas samtliga som befinner sig inom ett område där strålningsnivåerna överstiger detta värde omkomma, oavsett exponeringstid. Vid strålningsnivåer lägre än 15 kW/m2 förväntas ingen omkomma. Detta är ett konservativt antagande, då personer troligtvis inte exponeras under så länge som 1 minut. Vidare gäller att vid 1 minuts exponering förväntas samtliga 39/45 personer få andra gradens brännskador, men alla som får andra gradens brännskador omkommer inte. ADR-S klass 5 För klass 5 antas det transporterade ämnet motsvara sprängämne. Konsekvensberäkningar sker likt de för RID-S klass 1 ovan. ADR-S klass 6 & 8 – Giftiga ämnen och frätande ämnen Några konsekvenser utanför olyckan direkta närhet bedöms inte kunna förekomma. Maximalt konsekvensavstånd antas till 10–15 meter i de båda klasserna. Konsekvensberäkningar I Tabell 10 presenteras beräknade konsekvensavstånd till respektive undersökt scenario. Tabell 10. Konsekvensavstånd utomhus för olycksscenarier. Inom konsekvensavstånden kan dödsfall inträffa. Scenario Antaget Konsekvensavstånd från väg ämne 1a 6 Explosion med 1b explosivt ämne TNT 22 (LP50) 1c 79 2.1a 11 Gasmolnsbrand 2.1b (flamfickor, 60% 11 LEL) 2.1c 45 2.1d Gasol 10 Jetflamma (15 2.1e (propan) 10 kW/m2) 2.1f 27 2.1g 25 2.1h BLEVE (15 kW/m2) 49 2.1i 102 2.3a 16 Spridning av giftig 2.3b Ammoniak 48 gas i luft (AEGL-3) 2.3c 178 3a 3 Pölbrand från 3b brandfarlig vätska Etanol 6 (15 kW/m2) 3c 24 5a Explosion efter 33 kontaminering och Ammonium- 5b 33 brandpåverkan nitrat 5c 33 (LP50) 40/45 BILAGA 2 – FARLIGT GODSOLYCKOR PÅ JÄRNVÄG I denna bilaga redovisas de modeller och det underlag som ligger till grund för beräkningar av frekvenser och konsekvenser av farligt godsolyckor. Frekvens för farligt gods-olyckor på järnvägen För beräkning av frekvensen för farligt gods-olyckor på järnvägen används en modell beskriven i International Union of Railways UIC 777-2 [32] och ”Modell för skattning av sannolikhet för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen” av Banverket [24]. Skattningen av förväntat antal olyckor utgår från att det finns ett linjärt samband mellan en exponeringsvariabel (omfattningen av transportrörelser) och en felintensitet. I Tabell 11 redovisas indata till modellen och i Tabell 12 redovisas resultatet. Tabell 11. Indata till beräkningsmodellen. Parameter Värde Antal tåg [per dygn] Godståg: 1 Persontåg: 46 Genomsnittligt antal vagnar som lämnar spåret vid urspårning [-] 3,5 [7] Andel godsvagnar med farligt gods [-] 8,7 % Järnvägssträckans längd [km] 1 Största tillåtna hastighet (STH) [km/h] 90 km/h (Godståg) 90 km/h (Persontåg) Tabell 12 Beräknad olycksfrekvens för farligt gods-transporterande tåg. Utdata Värde Olycksfrekvens [olyckor/år] 0,000017 Händelseträd I Figur 19 – Figur 23 presenteras händelseträd6 för olyckor med farligt gods-transporterande fordon och tåg. Händelseträden beskriver olyckornas följder stegvis och mynnar i olika konsekvenser (scenarier) för påverkan på omgivningen. Konsekvenserna beskrivs närmare i efterföljande avsnitt. 6 Händelseträd utgår från en oönskad händelse, i detta fall en olycka med ett farligt gods-transporterande fordon, och följer sedan förloppet framåt för att finna möjliga konsekvenser av händelsen [21]. 41/45 Figur 24 Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 1. Figur 25 Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 2.1. 42/45 Figur 26 Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 2.3. Figur 27 Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 3. Figur 28 Händelseträd för olyckor i farligt gods-klass 5. 43/45 Konsekvensberäkningar Farligt gods-olyckor Konsekvensberäkningar genomförs i ALOHA (Areal Locations of Hazardous Atmospheres) 5.4.7 och med en modell för tryckpåverkan och impulstäthet från detonation av explosivämnen [23]. Beräkningarna baseras på scenarier beskrivna i rapporten ”Farligt gods – riskbedömning vid transport” [7] och ”Modell för skattning av sannolikhet för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen” [24]. Konsekvensavstånden redovisas i Tabell 13. Tabell 13 Konsekvensavstånd utomhus för olycksscenarier. Inom konsekvensavstånden kan dödsfall inträffa. Scenario Antaget ämne Konsekvensavstånd från järnvägen 1a 20 Explosion med 1b TNT 32 explosivt ämne (LP50) 1c 76 2.1a 11 Gasmolnsbrand 2.1b 22 (flamfickor, 60% LEL) 2.1c 85 2.1d 10 Gasol (propan) 2.1e Jetflamma (15 kW/m2) 10 2.1f 22 2.1g 66 2.1h BLEVE (15 kW/m2) 138 2.1i 356 2.3a 25 Spridning av giftig gas 2.3b Ammoniak 73 i luft (AEGL-3) 2.3c 268 3a 4 Pölbrand från 3b brandfarlig vätska (15 Etanol 9 kW/m2) 3c 30 5a 32 Explosion efter Ammonium- 5b kontaminering och 37 nitrat brandpåverkan (LP50) 5c 41 Urspårning Huruvida en urspårning av en eller flera järnvägsfordon utgör en risk för omgivningen är beroende av rörelsens art, hastigheten vid urspårningen, spårets läge i förhållande till omgivningen, omgivningens beskaffenhet, markanvändningen intill spåret med mera [24]. Sannolikheten för ett fordon som lämnar spårområdet når ett visst avstånd i sidled från spåret presenteras i Tabell 14. Avståndet begränsas vanligen till spårområdets närhet. De allra flesta vagnarna hamnar som mest 25 – 30 meter i sidled från spåret [24, 33, 34]. 44/45 Tabell 14 Sannolikhet för urspårningsavstånd i sidled [24]. Största tillåtna Tåg Avstånd från spårmitt [m] Sannolikhet [%] hastighet (STH) [km/h] ≤ 30 Godståg 0 – 1 64 1 – 5 18 5 – 15 5 >15 0 Persontåg 0 – 1 69 1 – 5 16 5 – 15 2 >15 0 > 30 Godståg 0 – 1 64 1 – 5 18 5 – 15 5 15 – 25 2 >25 2 Okänt 9 Persontåg 0 – 1 69 1 – 5 16 5 – 15 2 15 – 25 2 >25 0 Okänt 12 45/45 Munkedals kommun Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Datum: 2025-03-21 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Uppdragsgivare: Munkedals kommun Uppdragsgivarens kontaktperson: Elin Tibell Konsult: Norconsult Sverige AB, Theres Svenssons gata 11, 417 55 Göteborg Uppdragsledare: Fredrik Asphult Teknikansvarig: Emelie Jansson Handläggare: Ida Sokhi Revision Datum Beskrivning Upprättat Granskat Godkänt 1 2025-03-07 PM Trafikutredning, extern granskningshandling Ida Sokhi Kattie Yousefi Fredrik Asphult 1.1 2025-03-21 PM Trafikutredning Ida Sokhi Kattie Yousefi Fredrik Asphult Detta dokument är framtaget av Norconsult som del av det uppdrag dokumentet gäller. Upphovsrätten tillhör Norconsult. Beställaren har, om inte annat avtalats, endast rätt att använda och kopiera redovisat uppdragsresultat för uppdragets avsedda ändamål. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 2 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Summering Munkedals kommun planerar att bygga om två F-6-skolor till en ny F-6-skola i Örekil, ett centralt område i Munkedal. Norconsult AB har fått i uppdrag att utföra en trafikutredning för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten vid skolan. Målet är att skapa en trafiksäker miljö för den nya skolan och uppdraget syftar till att utreda hur och om den utpekade platsen kan utvecklas till ett trafiksäkert skolområde. Vägnätet inom det studerade området utgörs idag av bil-, gång-, cykel- och järnvägar. På dessa vägar finns en del brister som främst orsakas av höjdskillnader och bristande utformning och som påverkar trafiksäkerheten och framkomligheten för trafikanter. Den planerade skolan förväntas ha upp till 720 elever och tillsammans med idrottshallen beräknas alstra totalt 550 fordon per vardagsdygn. Skolan förväntas också generera 212 kollektivtrafikresor, 355 cykelresor och 1 093 fotgängare. När den nya skolan öppnas och andra skolor stängs, förväntas trafikmängden öka med 500 fordon per dygn till och från Örekil via Öringvägen och Bruksvägen. Trafiknätet och korsningarna bedöms klara den ökade trafikmängden, men säkerhets- och tillgänglighetsproblem kan förvärras. Munkedals kommun har parkeringsnormer för skolor och sporthallar, men saknar cykelparkeringstal. Därför redovisas parkeringstal enligt Uddevalla kommuns parkeringsnorm. Enligt Uddevallas normer behövs 360 cykelparkeringar och 95–125 bilplatser för den planerade skolan. Skolans parkeringsplatser kan även användas av idrottshallens besökare. Enligt Boverkets regler krävs även ledningsinfrastruktur till 20% av parkeringsplatserna och minst en laddningspunkt för elfordon. I kapitel 5 presenteras åtgärdsförslag för att öka trafiksäkerheten i området men även göra det mer tillgängligt och attraktivt för gående och cyklister. Ett åtgärdsförslag som gäller för hela upptagningsområdet är att sätta upp stängsel längs befintlig järnväg för att öka trafiksäkerheten. Ett annat åtgärdsförslag är att i korsningen mellan Bruksvägen och Strömstadsvägen, flytta hastighetssänkningen nordväst om korsningen och att korsningen hastighetssäkras med förhöjningar. En ny gångbana mellan busshållplatsen Bruksvägens norra hållplats och Bruksvägen föreslås även för att skydda oskyddade trafikanter. Dessutom kan gång- och cykelbanorna breddas och att övergångsstället utökas med en cykelpassage. Vid utfarten intill fritidsgården på Bruksvägen är ett förslag är att göra utfarten smalare för att göra gångbanan som utfarten korsar, mer säker och trivsam. Vidare är placeringen av infarten till Öringvägen från Bruksvägen nära järnvägskorsningen med bommar, vilket utgör en trafikrisk. Ett utformningsförslag är därför att flytta infarten nordost om den nuvarande platsen för att skapa ett längre avstånd mellan korsningen och infarten. Slutligen planerar pappersbruket att upphöra med järnvägstransporter under 2025, vilket öppnar möjligheten att omvandla järnvägen till en gång- och cykelbana mellan Hedevägen och Munkedal station. Alternativt kan en gång- och cykelbana anläggas i skogen intill järnvägen, med ytterligare anslutningar till Bruksvägen och den nya skolan. I fortsatta utredningar inför etablering av den nya skolan bör de föreslagna åtgärderna studeras mer ingående om kommunen väljer att gå vidare med dem. Utöver det bör lösningar för att förbättra förbindelser med kollektivtrafik utredas mer grundligt. Skolskjuts kan vara en lösning för elever som bor mer än två kilometer från skolan, men korsningarna måste anpassas för skolbussar. Sammantaget visar utförd trafikutredning på att det finns åtgärder som går att vidta för att skapa ett bättre vägnät i Munkedal, främst för människor som ska ta sig till och från den planerade skolan trots de brister som finns i det befintliga vägnätet omkring planområdet idag. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 3 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Innehåll 1 Introduktion 5 1.1 Syfte och mål 5 1.2 Avgränsning 6 2 Nulägesbeskrivning 7 2.1 Målpunkter 8 2.2 Gång- och cykeltrafik 9 2.3 Kollektivtrafik 11 2.4 Fordonstrafik 12 3 Trafikanalys 15 3.1 Trafikmängder i nuläget 15 3.2 Trafikalstring för planerad skola 16 3.3 Trafikmängder efter utbyggnad av skola 16 4 Parkeringsbehov för ny skola 19 5 Förslag på åtgärder 20 5.1 Korsning mellan Bruksvägen och Strömstadsvägen 20 5.2 Utfart intill fritidsgården 21 5.3 Korsning mellan Bruksvägen och Öringvägen 22 5.4 Gång- och cykelväg längs befintlig järnväg 23 6 Fortsatt utredning 25 7 Slutsats 26 8 Referenser 27 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 4 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 1 Introduktion Munkedals kommun arbetar med att ta fram ett planprogram för att bygga om två befintliga F-6-skolor i Munkedal till en F-6-skola. Baserat på en lokaliseringsutredning fastställdes Örekil som det område som kommunen vill undersöka vidare som möjlig plats för skolan, dels för att länka ihop tätorten, dels för att skapa en bättre struktur på tätorten, se Figur 1 nedan. Platsen är central och idag utgörs den främst av mindre industriella verksamheter. Figur 1. Översiktskarta där vägkopplingar till markerat område utreds. Planområdet är markerat i rött och pappersbruket i orange. Uddevallavägen är markerad med streckad linje. Även om Örekil är beläget centralt i tätorten och bedöms vara en strategisk plats för en skola finns det en del utmaningar med den valda platsen. Dels är landskapet som omger planområdet kuperat, vilket medför svårigheter för att etablera vägar och anslutningar till området. Platsen är ur många aspekter inte heller trafiksäker idag, bland annat på grund av ett ständigt flöde av tung trafik längs området från Uddevallavägen söder om planområdet till ett pappersbruk nordöst om Örekil, se Figur 1. Dessutom är trafikanter oskyddade på stora delar av de befintliga vägarna som leder till området. Norconsult AB har fått i uppdrag av Munkedals kommun att utföra en trafikutredning som ska utgöra som underlag till framtagande av ett planprogram för skolan. Uppdraget omfattar en trafikutredning som innefattar planområdets tillfartsvägar för bil-, gång- och cykeltrafik i Munkedals tätort. 1.1 Syfte och mål Uppdraget syftar till att utreda hur och om den utpekade platsen kan utvecklas till ett trafiksäkert skolområde. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 5 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Målet med trafikutredningen är att skapa en ökad kunskap om området och dess förutsättningar. I denna rapport studeras befintliga vägar för gång-, cykel- och fordonstrafik, samt möjliga åtgärder för att öka trafiksäkerheten och framkomligheten i området för att fastställa dess förutsättningar med fokus på trafik. 1.2 Avgränsning I utredningen har planområdets omkringliggande vägar studerats översiktligt men främst har vägarna Sörbygdsvägen, Hedevägen, Örekilsvägen, Bruksvägen, Möevägen och Strömstadsvägen studerats, se översikt i Figur 2 nedan. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 6 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 2 Nulägesbeskrivning Idag finns det totalt sex vägar som kan användas för att ta sig till och från skolan från olika delar av tätorten. Dessa är följande; Sörbygdsvägen, Hedevägen, Örekilsvägen, Bruksvägen, Möevägen och Strömstadsvägen. Se översikt i Figur 2 nedan. Det är främst Bruksvägen som binder samman planområdet med övriga delar av Munkedal. Längs denna sträcka finns även en gång- och cykelväg. Utöver dessa vägar är Uddevallavägen belägen söder om planområdet, se Figur 1. Det är en större statlig väg som tidigare var en del av europavägen E6. Uddevallavägen förbinder i tätorten med den nya vägsträckningen av E6:an. Figur 2. Illustration av befintliga vägar samt busshållplatser i anslutning till planområdet, som illustreras i blått. . Utöver bil-, gång- och cykelvägar finns det även järnvägsnät i området omkring planområdet, se Figur 3 nedan. Den ena järnvägen är regional och trafikerasbland annat av Västtågen och den andra järnvägen är lokal och ägs av pappersbruket Arctic paper. Den lokala järnvägen förbinder pappersfabriken med den regionala järnvägen som i sin tur leder till Uddevalla hamn. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 7 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 De lokala tågen kör i en låg hastighet i totalt 20 km/h (Trafikverket, 2025) och turtätheten är låg, med ett tågset per dag. Järnvägen har därför börjat användas av fotgängare som en genväg mellan olika delar av Munkedal. Bland annat används den av barn som genväg när de tar sig till och från idrottsplatserna nordväst om planområdet. Detta är en stor trafikfara eftersom oskyddade trafikanter vistas i järnvägstrafik. Det finns även risk att järnvägen används av elever på den planerade skolan om inga trafiksäkerhetshöjande åtgärder planeras för att motverka detta. Figur 3. Illustration av befintliga järnvägar i anslutning till planområdet, som illustreras i blått.. 2.1 Målpunkter En målpunkt är en specifik plats eller destination som människor reser till för olika syften, som exempelvis arbete, utbildning eller fritidsaktiviteter. I Figur 4 nedan presenteras en översikt över målpunkter som kan vara relevanta för människorna som vistas på skolan. Målpunkter som dessa är till exempel busshållplatsen Bruksvägen, fritidsgården, Kungsmarksskolan där språk- och hemkunskapsundervisning hålls, samt Munkedals centrum där tätortens bibliotek finns samt en matbutik och restauranger. Utöver de målpunkter som framgår i Figur 4 finns det ytterligare målpunkter som kan förväntas vara relevanta för skolan men som 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 8 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 besöks mer sällan. Detta är till exempel målpunkter som Örekilsparken samt elljusspåret som ligger cirka 0,5 km respektive 2,4 km fågelvägen från planområdet. Figur 4. Översikt över målpunkter kopplade till den nya skolan. Planområde för den nya skolan illustreras i lila. Enligt framtagen målpunktsanalys finns fritidsgården, busshållplats Bruksvägen samt delar av Munkedals centrum inom 1 000 meters gångavstånd från planområdet. Samtliga målpunkter nås genom gång längs Bruksvägen, Strömstadsvägen samt Skolvägen. 2.2 Gång- och cykeltrafik Det finns idag gång- och cykelvägar längs delar av de studerade vägarna, som inkluderar Sörbygdsvägen, Hedevägen, Örekilsvägen, Bruksvägen, Möevägen och Strömstadsvägen, se Figur 5 nedan. På Sörbygdsvägen, Hedeväge, Möevägen och Strömstadsvägen finns det sammanhängande gång- och cykelbanor längs hela vägsträckorna. På större delar av Bruksvägen samt hela Örekilsvägen är gång- och cykeltrafikanter hänvisade till blandtrafik. På Bruksvägen är vägen förbi pappersfabriken en del av blandtrafikstråket. Den delen av vägen är krokig vilket medför sämre sikt. Det är även mycket tung trafik som kör på vägen, till och från fabriken. Detta bedöms som olämplig trafikmiljö för en skolväg där låg- och mellanstadieelever passerar. Vidare är majoriteten av de gång- och cykelvägar som finns i området omkring 2 meter breda. Det möjliggör yta för endast en cyklist och kan därmed påverka framkomligheten, trafiksäkerheten och trivsamheten för gång- och cykeltrafikanter. Dessutom förekommer lutningar på flera ställen av gång- och cykelbanorna, i synnerhet på Hedevägen. I Figur 2 går det att se att gång- och cykelbanan avviker från att vara belagd intill bilvägen på en del av vägen. Detta är troligtvis för att minska på lutningen på gång- och cykelbanan i ett område med höjdskillnader men trots detta förekommer fortfarande en till synes betydande lutning på banan. I samband med att en ny skola byggs inom planområdet kommer antalet gående och cyklister på de studerade vägarna troligtvis öka. Detta i kombination med osammanhängande och trånga gång- och cykelbanor med stora lutningar, belyser behovet av förbättrad infrastruktur för att skapa en säkrare och mer effektiv trafikmiljö för samtliga trafikanter på vägarna. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 9 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Figur 5. Illustration av det befintliga gång- och cykelvägnätet i anslutning till planområdet som illustreras i blått. En brist i det befintliga vägnätet är att gång- och cykelvägarna är belägna parallellt med bilvägarna vilket medför långa och tidskrävande sträckor mellan exempelvis järnvägsstationen och den planerade skolan. Fågelvägen är det ungefär 690 meter mellan dem men gångvägen är cirka 1,3 km, alltså nästan dubbelt så lång som den kortaste sträckan. En gång- och cykelväg som kopplar ihop dessa två punkter saknas för att göra järnvägsstationen mer tillgänglig för människor som ska ta sig till och från skolan. Ytterligare en brist i det befintliga gång- och cykelnätet är i korsningen mellan Bruksvägen och Hedevägen. Där är gångbanan smal, omkring 1,5 meter, och den leds ner på bilvägens nivå inför överfarten. Dessutom sker nedlutningen i gångbanans kurva vilket kan påverka cyklisters stabilitet. Utformningen lämpar sig inte heller för cyklister på gångbanan som kommer från det östra benet på Bruksvägen i korsningen och som ska svänga in på Hedevägens gångbana, se Figur 6. Detta på grund av att gångbanans öppning på det västra benet är liten och det finns därmed inte mycket yta för vänstersvängande cyklister att röra sig på. Därutöver finns det bara ett körfält för fordonstrafik på delen av Hedevägen som ansluter till korsningen. Om trafikmängden ökar i och med att skolan etableras kan detta komma att bli ett problem på morgnar när föräldrar ska lämna sina barn på skolan, främst sett till köbildningar. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 10 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Figur 6. Illustrering av korsningen mellan Hedevägen och Bruksvägen. Svängen som inte lämpar sig för vänstersvängande cyklister från det östra benet är markerat i gult. 2.3 Kollektivtrafik I Örekils närområde finns flertalet bussförbindelser och busshållplatser, se Figur 7 nedan. Planområdets närmsta busshållplats, Munkens, är belägen cirka 450 meter gångavstånd från planområdet. Munkens hållplats trafikeras av två busslinjer: linje 830 som går mellan Håby i Munkedal till Kampenhof i Uddevalla, samt linje 831 som går mellan Munkedal station och Korpås som ligger i utkanten av Munkedal. Turerna går med mindre än en timmes täthet och busshållplatsen är endast tillgänglig för trafik i sydostgående riktning. av denna nanledning är det inte trolig att används i så stor utsträckning av människor som tar sig till och från skolan. Drygt 700 meters gångavstånd från planområdet finns busshållplatsen Bruksvägen, som trafikeras av totalt åtta busslinjer;830, 831, 839, 850, 858, 860, 870 och 883. Till och från den busshållplatsen går flera turer i timmen och det kommer troligtvis vara den hållplats som primärt används för att ta sig till och från skolan med buss. Ytterligare 700 meter från Bruksvägen ligger Munkedal station, där tolv bussar trafikerar samt Västtågen går. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 11 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Figur 7. Översiktskarta över busshållplatser på studerade vägar med de tre mest väsentliga hållplatserna utmärkta med namn. 2.4 Fordonstrafik Planområdet nås idag med bil via Bruksvägen. Därutöver kommer människor som ska ta sig till och från skolan troligtvis färdas på Sörbygdsvägen, Hedevägen, Örekilsvägen, Möevägen och/eller Strömstadsvägen. Av dessa vägar har endast trafiksiffror för Strömstadsvägen erhållits där årsdygnstrafiken (ÅDT) är cirka 3 800 fordon. Samtliga vägar är rymliga och det antas inte uppstå någon större trängselproblematik varken under rusningstrafik eller vid andra tidpunkter på dygnet. Trafikflöden för biltrafik på några av planområdets närliggande vägar har inhämtats från Trafikverkets vägtrafikflödeskarta (2025) som redovisar årsmedeldygnstrafik (ÅDT) för samtliga fordon från mätår 2021 och 2022, se Figur 8 nedan. Eftersom en del mätningarna utfördes under COVID-19 kan trafikflödena ha påverkats och kan därmed ha förändrats sedan dess. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 12 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Figur 8. Uppmätta trafikflöden på planområdets närliggande vägar idag. Hastighetsbestämmelserna på de studerade vägarna varierar mellan 20 km/h till 50 km/h, se översikt i Figur 9 nedan. Figur 9. Hastighetsbegränsning på de studerade vägarna. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 13 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Fördelningen av väghållarna på de studerade vägarna illustreras i Figur 10, där den mörkblå sträckan ägs av Trafikverket, den orangea sträckan ägs av Munkedals kommun och den gröna sträckan ägs av enskilda väghållare. Figur 10. Väghållare på de studerade vägarna. Uddevallavägen är som tidigare nämnt en tidigare europaväg och dess utformning skiljer sig något från de övriga vägarna i området. Den är något större än de andra vägarna, dess hastighetsgräns är högre, 70 km/h, och i inom studerat område är Uddevallavägen planskild från övriga vägar. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 14 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 3 Trafikanalys I följande kapitel presenteras den trafik som beräknas för nuläget och efter planerad exploatering. Uppgifter om bruttoarea (BTA) och antal elever för ny tänkt verksamhet har erhållits från Munkedals Kommun, vilket genomförd beräkning av trafikalstring baserats på. 3.1 Trafikmängder i nuläget Trafikmängder är mätta på flera länkar i vägnätet, se Figur 8 för översikt. På andra länkar finns inga uppmäta trafikmängder och därför har antaganden gjorts utifrån uppmätta värden. En uppskattad trafikflödeskarta har tagits fram för att kartlägga ungefärliga trafikflöden per dygn idag på planområdets omkringliggande vägar, se Figur 11 nedan. De trafikmängder som är märkta som ”antaget” har uppskattats av Norconsult.Trafikdata märkt med ÅDT och år är uppmätt årsdygnstrafik från respektive mätår och har inhämtats från Trafikverkets vägtrafikflödeskarta. Figur 11. Uppmätta och antagna trafikflöden inom utredningsområdet i nuläget. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 15 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 3.2 Trafikalstring för planerad skola Trafikverkets trafikalstringsverktyg har legat till grund för trafikalstringen för den planerade skolan. I verktyget tillämpades indata gällande antal elever som har erhållits från Munkedals kommun. Enligt deras uppgifter ska den planerade skolan ha 530 elever från start och kan därefter växa till upp till 720 elever. Elevantalet inkluderar F-6-skolan samt anpassad grundskola. Trafikalstringen utgår ifrån att skolan har 720 elever. Enligt trafikalstringsverktyget kommer en skola med 720 elever alstra en trafikmängd av 500 fordon per vardagsdygn. Därutöver antas idrottshallen kunna alstra uppemot 50 fordonsrörelse per vardagsdygn efter skoltid. Totalt antas den nya skolan därför alstra 550 fordon per vardagsdygn. Tabell 1 nedan visar resultat från trafikalstringsverktyget och antaganden rörande biltrafik. Skolan förväntas också alstra 212 kollektivtrafikresor, 355 cykelresor, 1 093 fotgängare samt 40 resor med andra typer av färdmedel som exempelvis elsparkcyklar. Se Tabell 2 nedan. Tabell 1. Resultat av trafikalstring biltrafik för planerad skola med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg. Biltrafik Antal bilresor per dygn (inkl. bilpassagerare) 578 Trafikmängd per vardagsdygn med nyttotrafik 500 Antagen ytterligare trafik till idrottshallen 50 Antagen trafikmängd per vardagsdygn alstrad av skolan 550 Tabell 2. Resultat av trafikalstring för planerad skola med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg. Transportslag Antal resor per dygn Procent Bil 578 25% Kollektivtrafik 212 9% Cykel 355 16% Gång 1 093 48% Annat 40 2% 3.3 Trafikmängder efter utbyggnad av skola Den nya skolan och idrottshallen förväntas alstra 550 fordon per vardagsdygn. Där den nya skolan ska vara placerad finns det idag andra verksamheter som kommer få stänga. Med anledning av detta kan det antas att dagens trafikmängder minskar med 50 fordon per dygn. Totalt antas utbyggnaden av skolan innebära att 500 fler fordon per vardagsdygn kör till och från Örekil via Öringvägen och Bruksvägen än idag. 40 % av den trafiken antas köra eller komma från nordöst och 60 % mot/från centrum. I och med att den nya skolan öppnas kommer andra skolor stängas. Att skolan stängs vid Fossvägen kommer innebära att trafikmängderna minskar på omkringliggande vägnät. Detta antas innebära att den nya skolan i princip inte påverkar trafikmängderna norr om Fossvägen. Samtidigt ökar trafikmängderna på Strömstadsvägen på sträckan mellan Fossvägen och Bruksgatan med 170 fordon från den nya skolan, medan den minskar med 60 fordon på grund av att den gamla skolan stängs. Hur trafiken från den nya skolan kan förväntas fördelas i trafiknätet visas i Figur 12 nedan.Figur 13 nedan visar vilka ungefärliga trafikmängder som kan förväntas i vägnätet runt skolan efter att skolan är utbyggd. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 16 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Kapacitetsmässigt bedöms dagens trafiknät och korsningar klara tillkommande trafikmängder utan problem. De brister i vägnätet gällande trafiksäkerhet och tillgänglighet som finns idag kommer dock förvärras i och med ökade trafikmängder. Åtgärder som förbättrar framkomlighet och säkerhet för oskyddade trafikanter i befintliga korsningar är därför lämpligt att genomföra. Det är också lämpligt att se över utformningen av korsningen Bruksgatan – Öringvägen där all tillkommande trafik till skolan kommer köra. Figur 12. Antagna trafikförändringar med ny skola. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 17 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Figur 13. Antagna ungefärliga trafikmängder per dygn efter att skolan är utbyggd. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 18 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 4 Parkeringsbehov för ny skola För låg-, mellan- och högstadieskolor är kommunens parkeringstal 6 parkeringsplatser/1000 BTA (bruttoarea) och för sporthall är parkeringstalet 300 bilplatser/1000 besökare (Munkedal kommun, 2014). Kommunens parkeringsnorm saknar dock parkeringstal för cykel. Därför redovisas parkeringstal för cykel enligt Uddevalla kommuns parkeringsnorm (Uddevalla kommun, 2021). I Uddevallas parkeringsnorm är kommunen uppdelad i tre zoner där zon 2 bedöms motsvara Munkedal centrum. Som en jämförelse redovisas även parkeringstalen för bil enligt Uddevallas parkeringsnorm. Under år 2024 tog Norconsult fram en revidering av Uddevalla kommuns parkeringsnorm (Uddevalla kommun, 2024). Revideringen inkluderade endast parkeringstal för bil och godkändes i nämnden i februari 2025 men har ännu inte publicerats. Därför redovisas parkeringstal för bil enligt både parkeringsnormen från 2021 och 2024, se nedan. Parkeringstalen för bil i Uddevallas parkeringsnorm från 2021 är samma som parkeringstalen för bil i Munkedals parkeringsnorm. Tabell 3. Parkeringstal för bil och cykel enligt Munkedal kommuns och Uddevalla kommuns parkeringsnorm. Skola [platser/1000 kvm BTA] Idrottshall [platser/100 besökare] Bil Cykel Bil Cykel Munkedals kommun 6 - 30 - Uddevalla kommun 2021 6 23 40-60 20-30 Uddevalla kommun 2024 8 23 40-60 20-30 Enligt Munkedal kommun kommer den planerade skolan ha en BTA på cirka 15 700 kvm (inklusive grundskola och anpassad grundskola). Enligt Uddevallas parkeringsnorm innebär det cirka 360 cykelparkeringar. För antal bilplatser innebär det 95 enligt Munkedal parkeringsnorm och Uddevallas parkeringsnorm från 2021. Enligt Uddevallas reviderade parkeringsnorm innebär det 125 parkeringsplatser, se Tabell 4. I anslutning till skolan planeras även en idrottshall. Parkeringsbehovet till denna bedöms främst vara på kvällar och helger när skolan är stängd. Skolans parkeringsplatser bedöms därmed kunna samnyttjas och även kunna användas av besökare till idrottshallen. Mobilitetsåtgärder vid skolan kan eventuellt minska antalet parkeringsplatser för bil. Då denna utredning är i ett tidigt skede har mobilitetsåtgärder inte studerats här men bör studerad vidare i kommande skeden. Tabell 4. Antal parkeringsplatser för bil och cykel enligt parkeringsnormerna i Munkedal och Uddevalla kommun. Antal parkeringsplatser för skolan Bil Cykel Munkedal kommun 95 - Uddevalla kommun 2021 95 360 Uddevalla kommun 2024 125 360 Vid anläggning av parkeringsplatser vid skolan behöver även hänsyn tas till bilplatser med ledningsinfrastruktur för att kunna ladda elfordon. Enligt Boverket ska byggnader som inte är bostadshus och som har fler än 10 parkeringsplatser ha ledningsinfrastruktur till 20% av parkeringsplatserna och minst en laddningspunkt för elfordon (Boverket, 2024). Enligt Göteborgs stad (2022) ska även 5% av cykelparkeringarna vara för specialcyklar, till exempel lådcykel vilket kan vara lämpligt att ta hänsyn till vid anläggningen av skolan. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 19 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 5 Förslag på åtgärder Som tidigare nämnt kommer antalet trafikanter av olika slag öka inom planområdets närområden i samband med etablering av den nya F-6-skolan. Detta medför att trafiknätet bör ses över på flertalet platser inom upptagningsområdet. I följande kapitel presenteras förslag på åtgärder, uppdelat i kapitel för varje delområde som förslagen berör. Ett åtgärdsförslag som gäller för hela upptagningsområdet är att sätta upp stängsel längs befintlig järnväg för att undvika att människor korsar järnvägen. Åtgärdsförslaget bidrar till att öka trafiksäkerheten, i synnerhet för barn som tar sig till och från skolan för att undvika att människor genar över spåret. Den mest väsentliga delen att sätta upp stängsel är vid tågsträckan mellan Uddevallavägen och Bruksvägen, se Figur 14 nedan. Även delen mellan Uddevallavägen och järnvägsstationen skulle kunna vara prioriterad för denna åtgärd. Detta för att skydda elever inom den planerade skolans planområde som ligger i nära anslutning till järnvägen där Västtågen trafikerar idag. Figur 14. Illustration över placering av staket längs järnvägssträckan mellan Uddevallavägen och Bruksvägen. 5.1 Korsning mellan Bruksvägen och Strömstadsvägen Korsningen mellan Bruksvägen och Strömstadsvägen är en väsentlig punkt i vägnätet till planområdet. Dels är busshållplatsen Bruksvägen belägen i nära anslutning till korsningen. Vidare ansluter korsningen även till Skolvägen som leder till målpunkten Kungsmarksskolan där språk- och hemkunskapsundervisning hålls (se kapitel 2.1). Idag är hastighetsgränsen i korsningen 50 km/h med en hastighetssänkning till 40 km/h sydväst om korsningen, efter övergångsstället. Ett åtgärdsförslag för att öka trafiksäkerheten i korsningen är att flytta hastighetssänkningen nordväst om korsningen för att sänkningen ska kunna ge effekt för trafikanter i korsningen samt övergångsstället. Vidare är ett förslag att hastighetssäkra korsningen. Detta kan ske i form 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 20 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 av förhöjning av korsningen eller övergångsstället. Därutöver kan ett platågupp vara lämpligt på övergångsstället på skolvägen i syfte att sänka fordons hastighet, se Figur 15. Ett ytterligare utformningsförslag i närheten av korsningen är att anlägga en ny gångbana mellan busshållplatsen Bruksvägens norra busshållplats och Bruksvägen, se ljusrosa markering i Figur 15 nedan. Detta för att undvika att oskyddade trafikanter ska vistas i fordonstrafik. Idag finns det en gångbana nordost om busshållplatsen som leder till delen av Bruksvägen mellan husen intill barnavårdscentralen. Därifrån hänvisas gångtrafikanter ut i blandtrafik för att sedan kunna ansluta till gång- och cykelbanan längs Bruksvägens huvudsakliga led. Idag är gång- och cykelbanorna inom hela området ungefär 2 meter breda. Ett utformningsförslag är därmed att bredda dem i anslutning till korsningen för att ge ett större utrymme till gående och cyklister och därmed göra det mer attraktivt och trivsamt för dem. Gång- och cykelbanorna rekommenderas att breddas till minst 3 meter men möjlig breddning behöver studerad vidare i nästa skede. Dessutom kan övergångsstället i anslutning till korsningen utökas med cykelpassage och hastighetssäkring för cyklisters och fotgängares framkomlighet och trafiksäkerhet. Detta utformningsförslag har inte undersökts med körspår men det kan behövas om åtgärden studeras vidare. Figur 15. Illustration över möjliga åtgärder vid korsningen mellan Bruksvägen och Strömstadsvägen. 5.2 Utfart intill fritidsgården Utfarten intill Munkedals fritidsgård är idag cirka 15 meter bred och tar upp mycket yta som hade kunnat användas mer effektivt. Utfarten sydväst om utfarten i fråga är cirka 10 meter bred, vilket är en jämförelsevis bättre bredd på utfarter som dessa. Den breda utfarten utgör även ett större avbrott i den befintliga gång- och cykelbanan som korsar utfarten, vilket är mindre trivsamt och säkert för trafikanter på gång- och 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 21 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 cykelbanan. Ett förslag är därför att göra utfarten smalare samt att eventuellt att ta en del av befintlig yta i anspråk för att etablera en gångväg, se Figur 16 nedan. Figur 16. Illustration över möjlig åtgärd för utfart intill Munkedals fritidsgård. Ny utformning av vägens kantlinjer illustreras med vita linjer. 5.3 Korsning mellan Bruksvägen och Öringvägen Idag är placeringen av infarten till Öringvägen från Bruksvägen belägen mycket nära korsningen mellan Bruksvägen och järnvägen. Korsningen mellan Bruksvägen och järnvägen är försedd med bommar som fälls vid passage av tågtrafik. Den nära placeringen av bommarna intill infarten kan orsaka störningar och utgöra en trafikrisk för trafikanter som ska åka in på Bruksvägen från Öringvägen, i synnerhet då trafiken på Öringvägen förväntas öka i samband med etablering av skolan. Vid bomfällning kan det leda till köer på de båda vägarna som hämmar fordonstrafik som ska svänga till höger vid utfarten. Ett utformningsförslag är därför att flytta infarten till Öringvägen från Bruksvägen, nordost om befintlig placering, se Figur 17 nedan. En sådan förflyttning hade kunnat gynna trafikflödet då det vid köbildning hade rymts fler bilar på Bruksvägen innan kön når utfarten i fråga. På grund av höjdskillnaderna omkring infarten kan en flytt av den vara komplicerad och kostsam men bör vara genomförbart.Utformningsförslaget bör därför studeras vidare inför beslutsfattning. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 22 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Figur 17. Illustration över möjlig åtgärd för infart till Öringvägen från Bruksvägen. Ny utformning av vägens kantlinjer illustreras med vita linjer och gång- och cykelbana illustreras med ljusrosa linje. 5.4 Gång- och cykelväg längs befintlig järnväg Enligt uppgifter från Munkedals kommun har pappersbruket beslutat att transporter på järnvägen ska upphöra under en period under Bohusbanans renovering. Därefter ska det utvärderas om verksamheten ska fortsätta utan järnvägsspåret. Som tidigare nämnt i kapitel 2 används järnvägen redan idag av fotgängare som genväg på grund av bristande gång- och cykelvägnätskopplingar. En fördelaktig lösning hade därför varit att omvandla pappersbrukets järnväg till en gång- och cykelbana, mellan Hedevägen i norr och Munkedal station i söder, se Figur 18 nedan. Om det inte hade varit en möjlig lösning skulle gång- och cykelbanan kunna anläggas i skogen intill pappersbrukets järnväg. En ytterligare väg mellan denna nya gång- och cykelbana hade även kunnat ansluta till Bruksvägen via planområdet och den nya skolan för att ytterligare koppla ihop vägnätet för gående och cyklister. Denna koppling hade gjort att gångavståndet mellan den nya skolan och järnvägsstationen skulle bli cirka 1 kilometer lång, till skillnad från 1,3 kilometer som det är idag. Det är dock ett kuperat område mellan planområdet och pappersbrukets järnväg och utformningen på den vägen kommer därför behöva ses över. Utöver dessa kopplingar hade befintliga anslutningar genom idrottsområdet nordöst om planområdet kunnat användas för att binda ihop den nya gång- och cykelvägen med befintlig gång- och cykelväg. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 23 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 Figur 18. Illustration över det befintliga gång- och cykelvägnätet som studerats, samt möjlig vägsträckning för nya gång- och cykelvägar intill befintlig lokal järnväg. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 24 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 6 Fortsatt utredning I fortsatta utredningar inför etablering av den nya skolan bör de föreslagna åtgärderna studeras mer ingående om kommunen väljer att gå vidare med dem. Vidare bör kollektivtrafiken ses över och utredas mer grundligt. Som nämnt i kapitel 2.3 kommer den närmsta busshållplatsen, Munkens, troligtvis inte användas i någon större utsträckning. De närmsta hållplatserna för kollektivtrafik som är mer sannolika att nyttjas är Bruksvägen samt Munkedal station. Dock är gångavståndet till dessa långt och kan behövas ses över i fortsatta utredningar. Skolskjuts kommer att anordnas för elever som bor mer än två kilometer ifrån skolan mellan årskurserna F-5 respektive tre kilometer i årskurs 6 (Munkedals kommun, 2024). Elever som har kortare avstånd till skolan har inte rätt till att få skolskjuts. Om skolskjuts till den nya skolan kommer bli aktuellt så behöver korsningarna i närområdet ses över så att de är dimensionerade för buss. Dessutom behöver en angöringslösning med vändning för skolbuss inne på området studeras. I en fortsatt utredning bör trafikmätningar göras på planområdets omkringliggande vägar, framför allt på Bruksvägen. Med hjälp av trafikmätningar kan bedömningar av utformning och andra bestämmelser gällande vägnätet, bättre anpassas till Munkedal. Dessutom kan en ny trafikalstring framställas med större noggrannhet. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 25 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 7 Slutsats Idag har planområdets närliggande vägnät brister i både tillgängligheten och trafiksäkerheten. Brister såsom osammanhängande separerade gång- och cykelbanor, vägar med stor lutning samt oskyddade trafikanter i anslutning till järnvägar har belysts i kapitel 2. Många av bristerna inom det studerande området berör förutsättningarna för gående och cyklister. Därför har flera möjliga åtgärder för att främja framkomligheten och trafiksäkerheten för dessa trafikanter tagits fram, men även för att främja hållbart resande inom planområdets närområden. Genom åtgärdsförslag som att bredda gång- och cykelvägar, skapa nya gång- och cykelvägar samt trafiksäkra övergångsställen förbättras trafikförutsättningarna för gående och cyklister och gör även vägnätet mer tillgängligt för barn. Sammantaget visar utförd trafikutredning på att planområdet kan utvecklas till ett trafiksäkert skolområde. Detta eftersom det finns åtgärder som går att vidta för att skapa ett bättre vägnät i Munkedal, främst för människor som ska ta sig till och från den planerade skolan. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 26 av 27 Planprogram för skola i Munkedal Trafikutredning Uppdragsnr.: 109 30 43 Revision: 1.1 8 Referenser Boverket. (den 6 december 2024). Regler för laddning av elfordon. Hämtat från boverket.se: https://www.boverket.se/ Munkedal kommun. (2014). Parkeringsnorm för Munkedals kommun. Munkedal kommun. Munkedals kommun. (den 20 december 2024). Skolresor, skolskjuts. Hämtat från Munkedals kommun: https://www.munkedal.se/utbildning-och-barnomsorg/resor-och-inneboende/skolresor-skolskjuts Trafikverket. (den 27 februari 2025). NJDB. Hämtat från Trafikverket: https://njdbwebb.trafikverket.se/SeTransportnatverket Trafikverket. (den 27 februari 2025). NVDB på karta. Hämtat från https://nvdbpakarta.trafikverket.se/map Trafikverket. (den 10 januari 2025). Vägtrafikflödeskartan. Hämtat från Trafikverket: https://vtf.trafikverket.se/SeTrafikinformation Uddevalla kommun. (2021). Riktlinjer för parkering och parkeringstal . Uddevalla kommun. Uddevalla kommun. (2024). Riktlinjer för parkering och parkeringstal. Uddevalla kommun. 109 30 43 Trafikutredning planprogram skola 2025-03-21 | Sida 27 av 27 SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kultur- och utbildningsnämnden 27 februari 2026

§ 44 Dnr KUN-2026-000068 Initiativärende från Anders Siljeholm (M) och Wilma Espenkrona (M) - sammanfattning av framtida skolstruktur - renovering eller nybyggnation utifrån redan genomförda utredningar Sammanfattning av ärendet Bakgrund Kommunens skolbyggnader i tätorten Munkedal står inför ökande behov av underhåll och anpassning till dagens pedagogiska krav. Samtidigt förändras elevantal, arbetsmiljökrav och behovet av moderna lärmiljöer. Därtill finns i många kommuner en växande utmaning i att rekrytera och behålla behöriga lärare, vilket gör att organisation, arbetsmiljö och skolans storlek kan få stor betydelse för möjligheten att bedriva en långsiktigt hållbar verksamhet. För att säkerställa en hållbar skolstruktur – både ekonomiskt och pedagogiskt – behöver kommunen analysera olika alternativ för de berörda skolorna beräknat på dagens elevantal. Mot denna bakgrund finns behov av en sammanfattning som belyser ekonomiska och pedagogiska konsekvenser av olika handlingsalternativ. Förslag till beslut: Kultur- och utbildningsnämnden uppdrar åt förvaltningen att ta fram en sammanfattning som redovisar ekonomiska och pedagogiska konsekvenser av följande alternativ: 1. Renovering av de två befintliga skolorna 2. Byggnation av två nya skolor på respektive plats 3. Rivning av de två befintliga skolorna och uppförande av en ny gemensam skola. Sammanfattningen ska inkludera: Ekonomiska konsekvenser * Investeringskostnader för respektive alternativ * Drift- och underhållskostnader på lång sikt * Eventuella kostnader för evakueringslokaler under byggtid * Möjliga effektiviseringar eller kostnadsbesparingar * Livscykelkostnader över minst 30 år Pedagogiska konsekvenser * Möjligheter att skapa moderna lärmiljöer * Gruppstorlekar och organisation * Samarbetsmöjligheter mellan arbetslag SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kultur- och utbildningsnämnden 25 mars 2026 * Elevhälsa och stödresurser * Arbetsmiljö för elever och personal * Skolans storlek och dess påverkan på trygghet och studiero Fördelar och nackdelar Sammanfattningen ska tydligt redovisa styrkor och svagheter med varje alternativ. Tidplan Utredningen redovisas för nämnden senast 20 maj 2026. Slutsats Munkedal står inför beslut om skolstruktur där tre alternativ utreds: renovering av befintliga skolor, nybyggnation av två skolor eller en gemensam ny skola, med fokus på ekonomiska och pedagogiska konsekvenser inklusive kostnader, lärmiljö, organisation och arbetsmiljö. Utredningen ska redovisas senast maj 2026 och syftar till att ge ett hållbart beslutsunderlag för Kultur- och utbildningsnämnden. Beslutsunderlag Initiativärende från Anders Siljeholm (M) och Wilma Espenkrona (M) - sammanfattning av framtida skolstruktur – renovering eller nybyggnation utifrån redan genomförda utredningar. Yrkande Terje Skaarnes (SD) yrkar på att ge förvaltningen i uppdrag att besvara initiativärendet till nästkommande nämndsammanträde. Thomas Högberg yrkar bifall till Terje Skaarnes (SD) yrkande. Propositionsordning Ordförande ställer proposition på Terje Skaarnes (SD) yrkande och finner så beslutat. Kultur- och utbildningsnämndens beslut Kultur- och utbildningsnämnden beslutar att ge förvaltningen i uppdrag att besvara initiativärendet till nästkommande nämndsammanträde. Beslutet skickas till Förvaltningschef Kultur- och utbildningsförvaltningen, för vidare handläggning. Sammanfattning av framtida skolstruktur – renovering eller nybyggnation utifrån redan genomförda utredningar Bakgrund Kommunens skolbyggnader i tätorten Munkedal står inför ökande behov av underhåll och anpassning till dagens pedagogiska krav. Samtidigt förändras elevantal, arbetsmiljökrav och behovet av moderna lärmiljöer. Därtill finns i många kommuner en växande utmaning i att rekrytera och behålla behöriga lärare, vilket gör att organisation, arbetsmiljö och skolans storlek kan få stor betydelse för möjligheten att bedriva en långsiktigt hållbar verksamhet. För att säkerställa en hållbar skolstruktur – både ekonomiskt och pedagogiskt – behöver kommunen analysera olika alternativ för de berörda skolorna beräknat på dagens elevantal. Mot denna bakgrund finns behov av en sammanfattning som belyser ekonomiska och pedagogiska konsekvenser av olika handlingsalternativ. Förslag till beslut Kultur- och utbildningsnämnden uppdrar åt förvaltningen att ta fram en sammanfattning som redovisar ekonomiska och pedagogiska konsekvenser av följande alternativ: 1. Renovering av de två befintliga skolorna 2. Byggnation av två nya skolor på respektive plats 3. Rivning av de två befintliga skolorna och uppförande av en ny gemensam skola Sammanfattningen ska inkludera: Ekonomiska konsekvenser * Investeringskostnader för respektive alternativ * Drift- och underhållskostnader på lång sikt * Eventuella kostnader för evakueringslokaler under byggtid * Möjliga effektiviseringar eller kostnadsbesparingar * Livscykelkostnader över minst 30 år Pedagogiska konsekvenser * Möjligheter att skapa moderna lärmiljöer * Gruppstorlekar och organisation * Samarbetsmöjligheter mellan arbetslag * Elevhälsa och stödresurser * Arbetsmiljö för elever och personal * Skolans storlek och dess påverkan på trygghet och studiero Fördelar och nackdelar Sammanfattningen ska tydligt redovisa styrkor och svagheter med varje alternativ Tidplan Utredningen redovisas för nämnden senast 20 maj 2026 Slutsats Munkedal står inför beslut om skolstruktur där tre alternativ utreds: renovering av befintliga skolor, nybyggnation av två skolor eller en gemensam ny skola, med fokus på ekonomiska och pedagogiska konsekvenser inklusive kostnader, lärmiljö, organisation och arbetsmiljö. Utredningen ska redovisas senast maj 2026 och syftar till att ge ett hållbart beslutsunderlag för Kultur- och utbildningsnämnden . Anders Siljeholm och Wilma Espenkrona Moderaterna SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kultur- och utbildningsnämnden 25 mars 2026

§ 48 Dnr KUN-2026-000068 Svar på initiativärende från Anders Siljeholm (M) och Wilma Espenkrona (M) - sammanfattning av framtida skolstruktur - renovering eller nybyggnation utifrån redan genomförda utredningar Sammanfattning av ärendet Kultur- och utbildningsnämnden har uppdragit förvaltningen att göra en snabbutredning, baserad på de underlag som redan finns kring skolstruktur, förutsättningar, behov och eventuell placering. Snabbutredningen redovisar förutsättningar och belyser tre genomförbara lokaliserings-/struktur-alternativ för framtida skolverksamhet (en gemensam skola respektive två skolenheter), med översiktliga bedömningar av tidplan samt investerings- och driftkonsekvenser. Utredningen belyser även kvalitets- och kompetensförsörjningsperspektiv kopplat till alternativen. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse 2026-04-13. Svar på initiativärende – Snabbutredning skolfrågan. Förvaltningens förslag till beslut Kultur- och utbildningsnämnden godkänner informationen. Propositionsordning Ordförande ställer proposition på förvaltningens förslag till beslut och finner att nämnden beslutar enligt förslaget. Kultur- och utbildningsnämndens beslut Kultur- och utbildningsnämnden godkänner informationen. Beslutet skickas till Förvaltningschef, för kännedom. Slutarkiv. TJÄNSTESKRIVELSE Administrativa avdelningen Datum: 2026-04-13 Ann-Charlotte Sernemo-Mellgren Dnr: KUN-2026-000068 Avdelningschef Kultur- och utbildningsförvaltningen Svar på initiativärende från Anders Siljeholm (M) och Wilma Espenkrona (M) - sammanfattning av framtida skolstruktur - renovering eller nybyggnation utifrån redan genomförda utredningar Förslag till beslut Kultur- och utbildningsnämnden godkänner informationen. Sammanfattning Kultur- och utbildningsnämnden har uppdragit förvaltningen att göra en snabbutredning, baserad på de underlag som redan finns kring skolstruktur, förutsättningar, behov och eventuell placering. Snabbutredningen redovisar förutsättningar och belyser tre genomförbara lokaliserings-/struktur-alternativ för framtida skolverksamhet (en gemensam skola respektive två skolenheter), med översiktliga bedömningar av tidplan samt investerings- och driftkonsekvenser. Utredningen belyser även kvalitets- och kompetensförsörjningsperspektiv kopplat till alternativen. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse 2026-04-13. Svar på initiativärende – Snabbutredning skolfrågan. Särskilda konsekvensbeskrivningar Hållbar utveckling – Ekonomisk dimension Inga ekonomiska konsekvenser. Inga ytterliga konsekvenser Christer Westlund Förvaltningschef Kultur- och utbildningsförvaltningen Beslutet skickas till: Förvaltningschef, för kännedom. Munkedals kommun • www.munkedal.se Sida 1 av 1 Diarienummer: KUN 2026-68 Datum: 2026-03-18 Skolfrågan (Snabbutredning) Uppdragstid: Mottaget 2026-03-09 Uppdragsmål: Se över tidigare utredningar utifrån nya förutsättningar. Projekteringsförutsättningar: - Ca 400 elever från 2030, varav 250 på Munkedalsskolan, 150 på Bruksskolan (enligt verksamheten) Snabbutredningens generella medskick efter genomförd utredning: - Tider för framtagning av detaljplan (Dp) är grovt uppskattade, och kan förväntas ta längre tid med anledning av överklaganden eller genom att mer tidskrävande utredningar behöver genomföras. - Samtliga tider angivna i utredningen är bedömda. - Samtliga budgetsiffror angivna i utredningen är bedömda utifrån nyckeltal och uppskattningar utifrån erfarenhet i de fall det behövts tas fram. - Evakueringsfrågan i de fall detta krävs skulle kunna lösas genom att nyttja befintliga tomställda lokaler i kommunens fastighetsbestånd, men behöver utredas vidare efter att beslut är fattat. - Vad gäller driftbudget kan generellt sägas att nyproduktion är billigare än renovering, främst med anledning av anpassning av klimatskal mm och möjligheten att välja energieffektiva installationer på ett annat sätt än vad som är möjligt i äldre lokaler. Samlokalisering kan ge driftfördelar vad gäller bl. a personal och samtidigt minskade transporter. - Vad gäller underhåll avsätter Munkedals kommun idag 101 SEK/kvm, vilket är lika oavsett lokaltyp eller verksamhet som bedrivs i lokalen. - För att kunna genomföra en livscykelkostnadsanalys (LCA) behöver i huvudsak projekteringförutsättningarna men också ambitions/kvalitetsnivåer vara definierade och beslutade. Medverkande i snabbutredningen Christer Westlund, förvaltningschef kultur- och utbildningsförvaltningen Peter Karlsson, förvaltningschef samhällsbyggnadsförvaltningen Lisa Gunnarsson, MEX-ingenjör samhällsbyggnadsförvaltningen Mattias Andersson, projektledare samhällsbyggnadsförvaltningen Peter Karlsson Förvaltningschef, Samhällsbyggnadsförvaltningen Munkedals kommun • www.munkedal.se Sida 1 av 11 Alternativ 1: LÅNGEDAL Skiss Långendal, ur lokaliseringsutredning 2023 Verksamhetsrelaterade synpunkter  Skolskjutskostnader bedömdes i samband med förstudie 2023 öka med ca 3,5 MSEK/ år (drift), behöver utredas på nytt med hänsyn till nya förutsättningar. Övrigt  Väghållarfrågan, kommer kräva att Långedalsvägen görs kommunal från Munkedalsmotet till Munkedals station, vägföreningen positiv.  G/C-väg mellan Jonsäng – Långedalsvägen och G/C skolområde – stationshuset behöver utredas vidare.  Tillkommande anslutningskostnader för VA och el. Planfrågor  Detaljplan krävs, minst 24 mån planarbete till antagande  Markåtkomst finns. Projektering  Upphandling strategiskt partnering, ca 3 mån.  Projektering, ca 12 mån. Byggtid  Iordningställande av mark 12 mån (inkl berguttag).  Bedömd byggtid 18 mån från färdig mark. Tidplan  2026: Beslut om skollokalisering och Dp, planarbete/projektering inleds.  2029: Dp klar (osäkerhet).  2029-2030: Markarbete (osäkerhet med hänsyn till Dp).  2030-2032: Byggnation,  2032: Inflyttning hösten (osäkerhet med hänsyn till Dp). Bedömd total investeringskostnad  Beräknad budget 445 MSEK för skola/idrottshall och ytterligare budgeterat 72 MSEK för kulturlokal bedöms räcka.  Bedömningen gjord med reservation för ev. större pris- och kostnadsökningar. Alternativ 2: TVÅ F-6-skolor Verksamhetsrelaterade synpunkter  Ökade driftskostnader såväl vad gäller lokaler som personal, genom bl a extra ledningsresurs, ett ökat antal pedagoger och specialkompetenser.  Mindre socialt underlag för elever.  Idrottshallar, hemkunskaps- och slöjdsalar krävs på båda skolorna.  Skolskjutskostnader låga/Nära till hemmet  Skolstrukturen innebär små elevgrupper (<20/årskull). Övrigt – gemensamt för båda skolorna  Låg yteffektivitet Bruksskolan, (kalkylerat 150 elever, behöver byggas för 210 elever).  Låg yteffektivitet Munkedalsskolan (kalkylerat 250 elever, behöver byggas för 400 elever).  Klassrum om 30 elever kan bli svårt i befintliga lokaler främst med hänsyn till ventilation och befintliga klassrum vid ombyggnation, vilket kommer ställa krav på att verksamheten kan anpassa sig. Bruksskolan Planfrågor  Detaljplan finns, möjliggör två våningar  Total yta 16970 kvm, byggbar yta 6967 kvm.  Max antal elever: 280  Markåtkomst finns. Projektering  Upphandling strategiskt partnering, ca 3 mån  Projektering, ca 6-12 mån Byggtid  Bedömd byggtid 18-24 mån från färdig mark. Tidplan  2026: Beslut om skollokalisering, projektering inleds.  2027: Rivning samt renovering inleds (Hösten)  2028-2030: Renovering  2030: Inflyttningsklart hösten Bedömd total investeringskostnad  Beräknad budget 183 MSEK. (Genomgripande ROT/nyinvestering)  Geotekniska förutsättningar behöver utredas under bygglovsskedet.  Trafiklösning behöver utredas vidare.  Inga tillkommande anslutningsavgifter VA, el mm. Munkedalsskolan Planfrågor  Detaljplan finns, möjliggör tre våningar  Total yta 18713 kvm, byggbar yta 11307 kvm. (ryms ej idrottshall, kan samutnyttjande ske med bollhall/idrottshall på K-mark.  Kulturskola med i kalkyl.  Max antal elever med hänsyn till friyta: 350 elever  Markåtkomst finns. Projektering  Upphandling strategiskt partnering, ca 3 mån  Projektering ca 6-12 mån Byggtid  Iordningställande av mark 12 mån  Bedömd byggtid 18-24 mån från färdig mark. Tidplan  2026: Beslut om skollokalisering, projektering inleds.  2029: Demontering/rivning och renovering (Hösten).  2029-2030: Renovering  2031: Inflyttningsklart hösten Bedömd total investeringskostnad  Beräknad budget 205 MSEK för skola/idrottshall och 72 MSEK för kulturlokal bedöms räcka.  Bedömningen gjord med reservation för ev. större pris- och kostnadsökningar.  Inga tillkommande anslutningsavgifter VA, el mm. Alternativ 3: Ny F-6-skola på Munkedals- skolans nuvarande plats (+ del av K-mark) Skiss alternativ 3 Verksamhetsrelaterade synpunkter  Minskade driftskostnader, möjlighet att samordna idrotts-, hemkunskaps- och slöjdsalar, större personalgrupp, mer attraktiv arbetsplats, lättare att rekrytera, större socialt underlag för elever.  Lättare övergång från låg- till mellanstadie, och från mellanstadie till högstadie.  Möjlighet att samordna nyttjandet av kulturskolans faciliteter.  Möjlighet att också utnyttja mer Kungsmarksskolans befintliga utemiljö.  Alla elever i tätorten ges möjlighet att till fots nyttja ishallen.  Skolskjutskostnader ökar, exakt kostnad ej utredd, men bedöms lägre än vad som räknats fram för ny skola på Långedal.  Normala och flexibla grupper (ca 25-30/årskull).  Hög yteffektivitet i lokalerna (kalkylerat 400 elever, behöver byggas för 420 elever och området medger utbyggnad i framtiden upp till 550 elever. Övrigt  Geotekniska förutsättningar behöver utredas.  Trafiklösning behöver utredas vidare. (Ev. in-/utfart från v 832 kan vara möjlig men behöver i så fall diskuteras med TrV.  Inga tillkommande anslutningsavgifter VA, el mm. Planfrågor  Detaljplan finns, möjliggör tre våningar.  Total yta 26916 kvm, byggbar yta 15783 kvm.  Kulturskola med i kalkyl.  Max antal elever med hänsyn till friyta: 550 elever  Markåtkomst finns. Projektering  Upphandling strategiskt partnering, ca 3 mån  Projektering, ca 12 mån Byggtid  Bedömd byggtid 24 mån. Tidplan  2026: Beslut om skollokalisering, projektering inleds.  2027: Projektering klar  Evakuering från hösten 2027  2027-2028: Demontering/rivning och uppstart renovering.  2028-2030: Renovering och byggnation  2030: Inflyttningsklart höstterminen Bedömd total investeringskostnad  Beräknad budget 357 MSEK. Verksamhetsmässiga förutsättningar för och konsekvensbeskrivning av de tre lokaliserings- alternativen. Sammanfattning av skolors storlek kopplat till dess effekt på lärande och utveckling för elever och pedagoger. Utgångspunkten är tre olika scenarier; a) renovera två befintliga skolor, b) bygga två nya skolor på befintliga platser, c) bygga en gemensam skola som ersätter de två nuvarande. 1. Utgångspunkt Alternativ a) och b) innebär två mycket små skolor och alternativ c) en mellanstor skola utifrån vedertagen definition. En stor skola skulle innebära 700-1000 elever, vilket idag är vanligt förekommande, men inte aktuellt i nuläget i Munkedal. Elevantalet har varierat historiskt och små skolor är känsligare för variation medan en mellanstor skola kan absorbera toppar och dalar med mindre påverkan både på verksamhet och ekonomi. 2. Moderna lärmiljöer Moderna lärmiljöer kännetecknas av flexibilitet och anpassning till det nuläge som råder i elevgruppens lärprocess. Den fysiska lärmiljön kan bli avgörande för vilka pedagogiska processer som går att etablera och leda. Det gäller både hur eleverna grupperas så att olika ledarskap kan utövas i olika grupper vid olika tillfällen (varierad undervisning, digitalisering, specialpedagogiska anpassningar och trygga rörelsemönster), samt hur miljön är möblerad och utformad. Det är också av vikt att det finns variation i rumsstorlek med en disposition där en pedagog kan ha överblick över fler rum samtidigt. Alternativ c) ger större utrymme för detta medan alternativ a) och b) bli mer låst på grund av mindre tillgänglig totalyta som kan byggas och därmed användas på olika sätt. 3. Gruppindelning av elever Alternativ a) och b) innebär att den ena skolan har ca 20 elever per årskurs och den andra skolan har ca 30-35 elever per årskurs. Bägge dessa numerärer ger inte så många alternativ till varierande gruppindelningar, vilket kommer att ge eleverna mindre flexibilitet även i relation till kompetenta och behöriga lärare, stödinsatser mm. Alternativ c) ger en gruppstorlek på ca 50-60 elever per årskurs, vilket ger flexibilitet och en större möjlighet till att kunna ha kringkompetens kopplat till årskursen. Detta är en viktig kvalitetsaspekt. Det går att tänka sig två skolor, a) och b), där eleverna hänvisas till en skola på ett sådant sätt att elevantalet jämnar ut sig mellan skolorna. Då kan en del elever få längre resväg till skolan, trots att de bor nära den andra skolan. Med en sådan hänvisning skulle elevantalet kunna jämnas ut mellan skolorna, men möjligheten att variera elevgrupper och skapa effektiviseringar utifrån ett större underlag saknas fortfarande. Gruppstorlekar om 50–60 elever per årskurs är inte bara större grupper – det är en större verktygslåda. Det innebär fler möjliga nivågrupperingar, fler möjligheter att anpassa undervisningen, fler vuxna runt eleverna och bättre förutsättningar att placera rätt kompetens nära eleverna. I små elevgrupper begränsas detta, vilket riskerar att sänka kvaliteten över tid. 4. Organisation En utbildningsorganisation som har fler pedagoger med fler ämneskombinationer på samma skolenhet gör det enklare att sätta samman arbetslag som kan fokusera runt en elevgrupp. En kostnadseffektiv organisation ger möjlighet till specialistkompetenser kopplat till elevgruppen. Två små skolor innebär en betydande ökning av kostnader för lokaler (på grund av minskad yteffektivitet), administration, elevhälsa, ledning och servicefunktioner. Dessa resurser binds i struktur – inte i kvalitet. En mellanstor skola gör att en större andel av resurserna kan riktas till undervisning, elevhälsa och utveckling, vilket ger högre kvalitet per skattekrona. Kommunen har ett viktigt likvärdighetsuppdrag. En mellanstor skola, c), skapar större möjligheter att bidra till likvärdighet mellan årskurser, mellan klasser och för pedagoger. 5. Samarbetsmöjligheter mellan arbetslag På en enhet med fler pedagoger blir det större möjligheter att jobba i mindre arbetslag med bred kompetens kopplat till en undervisningsgrupp. På en liten enhet blir det kanske inte mer än en, max två pedagoger som jobbar med en elevgrupp och utgör ju därmed inte något arbetslag. Sårbarhet vid sjukdom kan påverka kvaliteten i en sådan elevgrupp negativt. En mellanstor skola, c), ger ett utrymme att bygga lagom stora arbetslag med 3-4 personer i varje arbetslag. Då finns också möjlighet att skapa ett samarbetsklimat mellan arbetslagen och en kvalitativ helhet som inte är sårbar vid eventuell sjukdom eller liknande. 6. Elevhälsa & Stödresurser Alternativ a) och b) innebär att elevhälsan behöver fördelas på två enheter. De kan förvisso röra sig mellan skolorna, men med det uppstår förluster av tid vid förflyttning, samt att det blir en kvalitetssänkning när denna kompetens inte är en helt naturlig och integrerad del av skolans arbete. Ett större elevhälsoteam på en och samma skolenhet har samma förutsättningar som övriga grupper på skolan (personal och elever) att vara flexibla för att allokera resurser effektivt dit de behövs samt bidra med kvalitetshöjande insatser på ett naturligt och följsamt sätt. Elevhälsa är som mest effektiv och kvalitativ när den är nära, integrerad och tillgänglig. Två små enheter innebär strukturella utmaningar att forma team, restider och minskad möjlighet att bygga relationer och arbeta förebyggande med de gemensamma resurserna. Ett större team på en gemensam skola ger stabilitet, kontinuitet och högre tillgänglighet för elever och personal, vilket är i linje med skollagens intentioner om en sammanhållen elevhälsa. 7. Arbetsplatsens attraktivitet och arbetsmiljö för personal En arbetsplats där det finns flera kollegor med samma ämnen i sin undervisning eller som jobbar med samma elevgrupp gör det möjligt att bygga en kollegialitet för det egna lärandet och utvecklingen. Det blir mindre av en känsla av ensamhet och mer en känsla av sammanhang. Det är också attraktivt att arbeta på en skola med specialistkompetenser som bidrar till kvalitet och lärande. En arbetsplats med fler personer med samma ämneskompetens och/eller utbildade kollegor är mer attraktiv att arbeta på. Få vill idag vara ensamma i sitt ämne/arbete på en skola. Vid frånvaro bland personalen blir en organisation mindre känslig när det finns fler som arbetar på samma ställe. Större enheter är mer motståndskraftiga vid sjukfrånvaro och personalomsättning. I små skolor riskerar frånvaro att få direkt negativ påverkan på undervisningen när ”enda läraren i ämnet” saknas. En mellanstor skola bygger bort dessa sårbarheter och skapar en mer robust och hållbar organisation över tid. 8. Trygghet och studiero – elevers arbetsmiljö Idag arbetar många skolor med att variera elevgruppernas sammansättning över tid. Alternativ c) gör det möjligt att variera gruppernas sammansättning mer och därmed få eleverna att lära känna fler elever eftersom de har fler att samarbeta med. Detta kan därför förväntas ge en ökad trygghet hos eleverna. Studieron kan också påverkas av gruppers sammansättning och ett större antal elever ger fler möjligheter till gruppindelningar efter behov. Flexibiliteten som ges av ändamålsenliga lokaler och en bred kompetens och behörighet i ett större kollegie ger bättre förutsättningar för att alla elevers behov ska kunna tillvaratas på bästa sätt. Forskning visar att trygghet ökar när elever möter fler vuxna och fler kamrater i organiserade och tydliga sammanhang. I små skolor blir grupperna mer statiska och relationerna färre. En mellanstor skola ger högre grad av social inkludering, fler trygga relationer och bättre förutsättningar att skapa fungerande gruppkonstellationer över tid. 9. Kompetensförsörjning och undervisningskvalitet Små enheter har ofta återkommande svårigheter att rekrytera och behålla behöriga lärare, eftersom tjänsterna blir smala och sårbara. En mellanstor skola skapar mer attraktiva tjänster med bredd, gemensamma ämnesteam och fler möjligheter till kollegial utveckling. Detta är avgörande för undervisningens kvalitet på sikt. 10. Utredningar som är på gång Regeringen har över 25 utredningar i gång som påverkar skolverksamheten på olika sätt. En del är på väg att fattas beslut om och innebär nya lagregleringar. Andra är lite tidigare i processen. Fyra av dessa lyfts fram här och tänkbara konsekvenser pekas ut.  Rektor i Fokus Utredningens huvudfokus är att föreslå åtgärder för att rektor ska kunna utöva ett starkare pedagogiskt ledarskap. Utredningen har överlämnats till statsrådet och beslut väntas under året. SOU 2026:4 Tänkbara konsekvenser Varje skolenhet behöver utökat administrativt stöd när rektor ska avlastas för att kunna leda det pedagogiska arbetet tydligare. Skolans organisering påverkar rektors möjlighet att leda den pedagogiska verksamheten.  Förbättrad elevhälsa Utredningen föreslår ett bredare elevhälsoarbete med övertagande av delar av första linjens vård samtidigt som skollagens skrivning om att elevhälsan främst ska arbeta förebyggande och främjande ligger kvar. Tänkbara konsekvenser Varje skola behöver öka bemanningen av elevhälsans professioner. Ökade krav på närvaro av kurator, specialpedagog, skolpsykolog, skolsköterska och skolläkare. Kravet läggs per skolenhet, snarare än antalet barn. Tidsgränser föreslås kopplat till väntetid. Utökning av tjänster  Tid för undervisningsuppdraget Utredningen syftar till att skapa mindre administrativ börda för pedagoger samt mer tid för undervisningsanknutet arbete och mindre undervisningstid. Tänkbara konsekvenser Lärares undervisningstid minskar vilket ställer högre krav på fler behöriga lärare på varje skola. Preliminära kalkyler visar att det behövs ca 10 procent fler lärare och det blir enklare att få ihop personalstyrkan med rätt behörigheter på skolor som inte är för små. De statliga utredningar som redovisas ovan medför, vid ett genomförande, ökade krav på bemanning, funktioner och organisation inom skolverksamheten, vilket innebär ökade kostnader. Kostnadsökningen blir större om skolstrukturen innebär fler skolenheter, eftersom vissa krav och funktioner behöver finnas vid varje enhet. Skolstruktur med fler skolenheter innebär att fler tjänster behöver bemannas och att vissa funktioner kan behöva organiseras som delade tjänster mellan enheter, vilket påverkar förutsättningarna för kompetensförsörjning. Sammantaget innebär det att samma reform kan få olika ekonomiskt genomslag beroende på skolstruktur, där fler skolenheter innebär en större kostnadsökning, utan att kravnivån i lagstiftningen i sig förändras. Skolstruktur med fler skolenheter innebär samtidigt att bemannings- och kompetensbehov behöver hanteras på fler enheter. SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kultur- och utbildningsnämnden 25 mars 2026