Statsråds — 19 april 2026

2 § första stycket, eller g) 9 kap. – 1 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 1 §, 2. andra lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 § än sådana som rör stannande eller parkering, 3. förbud mot trafik med motordrivna fordon eller med fordon med viss största bredd, längd eller vikt enligt 10 kap. 10 § första stycket, om förbudet har utmärkts med vägmärke eller på annat tydligt sätt, 4. annan föreskrift enligt 10 kap. 14 § än sådan som rör stannande eller parkering, eller 5. föreskrifter som har meddelats med stöd av denna förordning för tillämpningen av 3 kap. 80–83 § eller 4 kap. 2, 9, 10 eller 20 §. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2028. 687 Författningsförslag SOU 2026:33 15.5 Förslag till förordning om ändring i drivmedelsförordningen (2011:346) Härigenom föreskrivs att 1 och 12 §§ drivmedelsförordningen (2011:346) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 §1 Denna förordning är meddelad med stöd av – 22 § drivmedelslagen (2011:319) i fråga om 5–6 a och 11 a §§, 12 § 1–3, 5 och 6 samt 13 §, – 9 § lagen (2005:148) om skyl- dighet att tillhandahålla förnybara drivmedel i fråga om 12 § 7, – 8 kap. 11 § regeringsformen i fråga om 12 § 4, och – 8 kap. 7 § regeringsformen i fråga om övriga bestämmelser. Ytterligare bestämmelser om bränslen finns i svavelförord- ningen (2014:509) och förordningen (2024:460) om infrastruktur för alternativa drivmedel. 12 §2 Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om 1. skyldighet för den som tillhandahåller en bensin eller ett diesel- bränsle att informera konsumenter om hur stor andel biodrivmedel som bensinen eller dieselbränslet har, om metalltillsatser i drivmedlet och om lämplig användning av olika bränsleblandningar, 2. märkning, utformning, provning och kontroll av anordningar för påfyllning av drivmedel i syfte att minimera spill och säkra åter- föring av bensinångor, 3. märkning av anordningar för påfyllning av drivmedel i syfte att informera konsumenter om metalltillsatser i drivmedlet, 4. prövning som avses i 4 §, 5. rapportering enligt 19 § drivmedelslagen (2011:319) och undan- tag från rapporteringsskyldigheten, 6. avgifter för tillsyn och för 6. avgifter för tillsyn och för ärendehandläggning enligt driv- ärendehandläggning enligt driv- 1 Senaste lydelse 2025:590. 2 Senaste lydelse 2024:181. 688 SOU 2026:33 Författningsförslag medelslagen och föreskrifter som medelslagen och föreskrifter som har meddelats i anslutning till den har meddelats i anslutning till den lagen, och lagen. 7. avgifter för prövning av an- sökan om dispens enligt lagen (2005:1248) om skyldighet att till- handahålla förnybara drivmedel. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2028. 689 Författningsförslag SOU 2026:33 15.6 Förslag till förordning om ändring i drivmedelsförordningen (2011:346) Härigenom föreskrivs i fråga om drivmedelsförordningen (2011:346)1 dels att 3 § ska upphävas, dels att rubriken närmast före 3 § ska utgå. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2031. 1 Senaste lydelse av 3 § 2017:1298 rubriken närmast före 3 § 2017:1298. 690 SOU 2026:33 Författningsförslag 15.7 Förslag till förordning om ändring i förordningen (2025:589) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel Härigenom föreskrivs 3, 12, 17–21 och 25 §§, och rubrikerna närmast före 12 och 17 §§ förordningen (2025:589) om reduktions av växthusgasutsläpp från bensin och diesel ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 § I denna förordning avses med avancerat biodrivmedel: flyt- ande bränsle som framställs från sådana bränsleråvaror som anges i del A i bilaga IX till Europaparla- mentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av använd- ningen av energi från förnybara energikällor och som används för motordrift, förnybara bränslen: biodrivmedel och förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung, förnybara bränslen av icke- förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung: flytande biologiskt ursprung: flytande och bränslen vars energiinnehåll gasformiga bränslen vars energi- hämtas från andra förnybara innehåll hämtas från andra för- energikällor än biomassa, nybara energikällor än biomassa, operatör av en laddningsstation: operatör av en laddningsstation: den som ansvarar för förvaltning den som ansvarar för förvaltning och drift av en eller flera ladd- och drift av en eller flera ladd- ningspunkter på en laddnings- ningspunkter på en laddnings- station och som tillhandahåller station och som tillhandahåller en laddningstjänst till slut- en laddningstjänst till slut- användare, även när detta utförs användare, även när detta utförs på uppdrag av en leverantör av på uppdrag av en leverantör av mobilitetstjänster och i leveran- mobilitetstjänster och i leveran- törens namn. törens namn, 691 Författningsförslag SOU 2026:33 operatör av en tankstation: den som ansvarar för förvaltning och drift av en eller flera tanknings- punkter på en tankstation och som tillhandahåller en tankningstjänst till slutanvändare, även när detta utförs på uppdrag av en leverantör av mobilitetstjänster och i leve- rantörens namn, leverantör av flytande förny- bara bränslen av icke-biologiskt ursprung: den hanterar bränsle- produkter på ett sätt som innebär att skattskyldighet inträder enligt lagen (1994:1766) om skatt på energi, leverantör av mellanproduk- ter: den som levererar mellanpro- dukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel. Beräkning av energimängden Beräkning av energimängden fossilfri el som har levererats fossilfri el, förnybara bränslen från publika laddningsstationer av icke-biologiskt ursprung eller mellanprodukter

4 § eller 13 kap. 3 § 13. 4 § eller 13 kap. 3 § 13. 11 kap. 4 §6 Trots 4 kap. 22 a–22 d §§ får Trots 4 kap. 22 a–22 e §§ får följande fordon föras i miljözon: följande fordon föras i miljözon: 1. Fordon som används i yrkesutövning av en polisman eller någon annan anställd tjänsteman vid Polismyndigheten eller Säker- hetspolisen, tulltjänsteman, kustbevakningstjänsteman, läkare, sjuk- sköterska, barnmorska eller veterinär. 2. Fordon som används för transporter av sjuka personer till läkare eller sjukvårdsanstalt. 3. Fordon som används vid räddningstjänst. 4. Fordon som används i andra jämförliga trängande fall. 5. Utryckningsfordon i andra fall än som avses i 1–4. 6. Fordon som definieras som 6. Fordon som definieras som veteranfordon i 2 kap. 2 § vägtra- veteranfordon i 2 kap. 2 § vägtra- fikskattelagen (2006:227). Vete- fikskattelagen (2006:227). Vete- ranfordon får dock inte föras i en ranfordon får dock inte föras i en miljözon klass 3. miljözon klass 3 eller 4. 7. Fordon som används av personal inom Kriminalvården vid transport av frihetsberövade personer eller vid brådskande yrkesut- övning. 8. Fordon som tillhör eller brukas av Försvarsmakten, Försvarets materielverk, Försvarets radioanstalt eller Totalförsvarets forsk- ningsinstitut. 5 Senaste lydelse 2018:1562. 6 Senaste lydelse 2018:1562. 684 SOU 2026:33 Författningsförslag 9. Fordon som används vid särskilt anordnade transporter som avses i lagen (1997:736) om färdtjänst. 10. Fordon vars förare eller passagerare innehar ett parkerings- tillstånd för rörelsehindrade enligt 13 kap. 8 § denna förordning. 11. Fordon för vilket det har lämnats bilstöd enligt 52 kap. social- försäkringsbalken. Nuvarande lydelse 13 kap. 3 §7 Bestämmelser Undantaget rör Myndighet Bestämmelser för hastighet på väg med vissa motordrivna fordon och fordonskombinationer 12. 4 kap. 20 eller 21 § Ett län Länsstyrelsen Mer än ett län Transportstyrelsen Bestämmelser om miljözoner 13. 4 kap. 22 a–d §§ Inom en kommun Kommunen Mer än en kommun Länsstyrelsen inom ett län 5 kap. Bestämmelser för trafik med terrängmotorfordon och terrängsläp på väg 7 Senaste lydelse 2025:881. 685 Författningsförslag SOU 2026:33 Föreslagen lydelse 13 kap. 3 §8 Bestämmelser Undantaget rör Myndighet Bestämmelser för hastighet på väg med vissa motordrivna fordon och fordonskombinationer 12. 4 kap. 20 eller 21 § Ett län Länsstyrelsen Mer än ett län Transportstyrelsen Bestämmelser om miljözoner 13. 4 kap. 22 a–e §§ Inom en kommun Kommunen Mer än en kommun Länsstyrelsen inom ett län 5 kap. Bestämmelser för trafik med terrängmotorfordon och terrängsläp på väg 14 kap. 3 §9 Till penningböter döms en förare av ett motordrivet fordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1. bestämmelserna i a) 2 kap. – 1 § fjärde stycket, – 2 § om inte straff kan dömas ut enligt 2–4, – 3, 5–7 eller 8 § andra eller tredje stycket, b) 3 kap. – 2, 3, 5–11 §, 12 § första stycket, 13, 16 eller 17 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 17 §, – 18, 19, 21–25 §, 26 § andra eller tredje stycket, 27 §, 29 § om det där hänvisas till bestämmelserna i 25 §, 26 § andra eller tredje stycket eller 27 §, 8 Senaste lydelse 2025:881. 9 Senaste lydelse 2020:842. 686 SOU 2026:33 Författningsförslag – 30–33, 35–40, 43, 45, 50, 51, 57–62, 64, 65, 67–74 eller 76–83 §, c) 4 kap. c) 4 kap. – 1, 2, 5–8 §, 9 § första stycket, – 1, 2, 5–8 §, 9 § första stycket,

5 § Den som har reduktionsplikt för bensin och diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energi- mängden av sådana bränslen understiger utsläppen från motsvarande energi- mängd fossil bensin och fossil diesel med minst den procentsats som anges nedan för respektive drivmedel: År Bensin eller diesel 2028 23 2029 24 2030 25 I paragrafen anges vad reduktionsplikten för bensin och diesel ska vara för olika år. Övervägandena finns i avsnitt 10.2.1 och 10.3.1. Från och med 2028 gäller en gemensam procentsats för både bensin och diesel. En gemensam reduktionsnivå bestäms till och med 2030. Regeringen får med stöd av 16 § andra stycket meddela före- skrifter om tillfälligt, tidsbegränsat undantag från kraven 5 § vid en allvarlig marknadsstörning. Vad som menas med allvarlig marknads- störning framgår av 2 §, se kommentaren till den paragrafen. 5 a § Reduktionsplikten ska uppfyllas genom 1. inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel, 2. leverans av fossilfri el från en publik laddningsstation, 702 SOU 2026:33 Författningskommentar 3. leverans av förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för sjö eller flyg, eller 4. leverans av mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke-biolo- giskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel. I paragrafen anges hur reduktionsplikten ska uppfyllas. Övervä- gandena finns i avsnitt 10.3.1 och 10.5.1. I paragrafen anges att reduktionsplikten kan uppfyllas på ytter- ligare sätt. I tredje punkten anges att leverans av förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för sjö eller flyg kan an- vändas för att uppfylla reduktionsplikten. Att reduktionsplikten får uppfyllas genom gasformiga förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för väg följer av punkten 1 eftersom gas- formiga förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung innefattas i förnybara och andra fossilfria drivmedel. I fjärde punkten anges att leverans av mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung och som används för att producera konven- tionella drivmedel kan användas för att uppfylla reduktionsplikten. Andra stycket tas bort eftersom kravet på att 6 procentenheter av den procentsats för utsläppsminskning som enligt 5 § gäller för bensin ska uppnås genom inblandning av förnybara eller andra fossil- fria drivmedel slopas. 5 b § För bensin och diesel ska den procentsats som anges i 5 § uppnås genom in- blandning av 1. avancerade drivmedel med en procentsats om minst 2 procentenheter för 2028, 2 procentenheter för 2029 och 2 procentenheter för 2030, och 2. förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung med en procentsats om minst 0,75 procentenheter för 2028, 0,75 procentenheter för 2029 och 0,75 procentenheter för 2030. I paragrafen, som är ny, anges hur del av reduktionsplikten ska upp- fyllas genom inbladning av avancerade biodrivmedel eller förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung. Paragrafen genomför arti- kel 25.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor (förnybartdirektivet). Övervägandena finns i avsnitt 10.5.1. 703 Författningskommentar SOU 2026:33 I paragrafen anges för åren 2028, 2029 och 2030 att den procent- sats för utsläppsminskning som enligt 5 § gäller för bensin och diesel ska uppnås genom inblandning av avancerade biodrivmedel med minst 2 procentenheter respektive år. I paragrafen vidare anges att för åren 2028, 2029, 2030 att den procentsats för utsläppsminskning som enligt 5 § gäller för bensin och diesel ska uppnås genom inblandning av avancerade biodriv- medel med minst 0,75 procentenheter respektive år. Regeringen får med stöd av bemyndigandet i 16 § 2 meddela föreskrifter om vad som avses med avancerade biodrivmedel, för- nybara bränslen och förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Takpris 5 c § Den som har reduktionsplikt och inte har uppfyllt plikten för ett kalenderår har rätt att från och med den 1 april efter föregående kalenderår av tillsyns- myndigheten köpa den utsläppsminskning som krävs för att uppfylla reduktions- plikten för det föregående kalenderåret till ett takpris. Priset är 6,20 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter. I paragrafen, som är ny, anges ett pris för köp av utsläppsminsk- ningar från tillsynsmyndigheten. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.2. I paragrafen regleras till vilket pris den som har reduktionsplikt men som inte har kunnat uppfylla sin reduktionsplikt ett visst år kan köpa en nödvändig utsläppsminskning från tillsynsmyndigheten för att uppfylla sin reduktionsplikt. Den utsläppsminskning som får köpas får bara avse så mycket som inte kunna uppfyllas genom de normala sätten i lagstiftningen, dvs. köpet är en säkerhetsventil som är avsedd att användas när inga andra möjligheter finns. 704 SOU 2026:33 Författningskommentar Utsläppsminskningar från leverans av fossilfri el, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och mellanprodukter

6 § Den som inte har reduktionsplikt och som under ett kalenderår har minskat utsläppen av växthusgaser får överlåta utsläppsminskningen till någon annan som därefter får använda den för att uppfylla sin reduktionsplikt för samma kalenderår, om utsläppen har minskats genom leverans av 1. fossilfri el från publika laddningsstationer, 2. förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, eller 3. mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel. I paragrafen anges hur vissa utsläppsminskningar får överlåtas till någon annan som därefter använder utsläppsminskningen för att uppfylla sin reduktionsplikt. Övervägandena finns i avsnitt 10.3.1 och 10.5.1. Det läggs till att den som inte har reduktionsplikt även får över- låta utsläppsminskningar från förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, eller leverans av mellan- produkter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel till någon annan som har reduktionsplikt. Att den som har reduktions- plikt får använda sådana utsläppsminskningar för att uppfylla sin egen reduktionsplikt framgår av 5 a §. Att den som har reduktions- plikt och som har ett överskott av utsläppsminskningar får överlåta dem till någon annan som har reduktionsplikt framgår av 7 §. Det är som utgångspunkt operatören av tankstationen för gas- formiga förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och leverantör av mellanprodukter som får tillgodoräkna sig en utsläppsminskning. Vem som ska anses vara operatör av tankstation och leverantör av mellanprodukter kommer att framgå av föreskrifter som meddelas med stöd av 15 §. Andra stycket tas bort eftersom kravet på att 6 procentenheter av den procentsats för utsläppsminskning som enligt 5 § gäller för bensin ska uppnås genom inblandning av förnybara eller andra fossil- fria drivmedel slopas. 705 Författningskommentar SOU 2026:33

7 § Den som har reduktionsplikt och har minskat utsläppen för ett visst driv- medel på det sätt som anges i denna lag och mer än vad som krävs enligt

10 § får inte saluföras. Första stycket gäller inte i fråga om kravet i 6 § 1 och 2, om bensinen är blyfri med ett researchoktantal som är lägst 91 och ett motoroktantal som är lägst 81. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2031. 670 SOU 2026:33 Författningsförslag 15.3 Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel dels att 2, 5, 5 a, 6, 7, 8 a, 10, 15 och 16 §§, och rubriken närmast före 15 §, ska ha följande lydelse, dels att det ska införas två nya paragrafer, 5 b och 5 c §§, och närmast före 5 c och 6 §§ nya rubriker, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 §1 I denna lag betyder allvarlig marknadsstörning: en kraftig och plötslig minskning av tillgången till biodrivmedel som pågår under längre tid, bensin: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59, biodrivmedel: ett flytande bränsle som framställs av biomassa och som används för motordrift, biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, inklusive material av vegetabiliskt och animaliskt ursprung, av skogsbruk och därmed förknippad industri inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av avfall, inklusive industriavfall och kommunalt avfall av biologiskt ursprung, diesel: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45, koldioxidekvivalent: den mängd växthusgas som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid, KN-nr: nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommis- sionens förordning (EG) nr 2031/2001 av den 6 augusti 2001 om änd- ring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, 1 Senaste lydelse 2025:576. 671 Författningsförslag SOU 2026:33 reduktionsplikt: en skyldighet att minska utsläppen av växthus- gaser i ett livscykelperspektiv per energienhet från reduktionsplik- tigt drivmedel med en viss procentsats, reduktionspliktigt drivmedel: ett drivmedel som innehåller högst 98 volymprocent biodrivmedel och som skattskyldighet har inträtt för enligt 5 kap. lagen (1994:1776) om skatt på energi, om drivmedlet är 1. bensin som inte a) används av Försvarsmakten eller en motsvarande utländsk myndighet, eller b) är en alkylatbensin enligt 5 § drivmedelslagen (2011:319), eller 2. diesel som inte a) används av Försvarsmakten eller en motsvarande utländsk myndighet, eller b) har försetts med märk- eller färgämnen enligt 2 kap. 8 § lagen om skatt på energi, reduktionspliktig energimängd: den energimängd som motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår, växthusgas: koldioxid, metan och dikväveoxid. Nuvarande lydelse 5 §2 Den som har reduktionsplikt för bensin eller diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktions- pliktiga energimängden av sådana bränslen understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossil diesel med minst den procentsats som anges nedan för respektive drivmedel: År Bensin Diesel 2020 4,2 21 2021 6 26 2022 7,8 30,5 2023 7,8 30,5 2024 6 6 2025 10 10 2026 10 10 2027 10 10 2028 10 10 2029 10 10 2030 10 10 2 Senaste lydelse 2025:576. 672 SOU 2026:33 Författningsförslag Föreslagen lydelse 5 §3 Den som har reduktionsplikt för bensin och diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktions- pliktiga energimängden av sådana bränslen understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin och fossil diesel med minst den procentsats som anges nedan för respektive drivmedel: År Bensin och diesel 2028 23 2029 24 2030 25 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 a §4 Reduktionsplikten ska uppfyllas genom 1. inblandning av förnybara 1. inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel, eller andra fossilfria drivmedel, eller 2. leverans av fossilfri el från 2. leverans av fossilfri el från en publik laddningsstation. en publik laddningsstation, 3. leverans av förnybara bräns- len av icke-biologiskt ursprung som används för sjö eller flyg, eller 4. leverans av mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera kon- ventionella drivmedel. För bensin ska minst 6 pro- centenheter av den procentsats som anges i 5 § uppnås genom inbland- ning av förnybara eller andra fossil- fria drivmedel. 3 Senaste lydelse 2025:576. 4 Senaste lydelse 2025:576. 673 Författningsförslag SOU 2026:33 5 b § För bensin och diesel ska den procentsats som anges i 5 § uppnås genom inblandning av 1. avancerade drivmedel med en procentsats om minst 2 procent- enheter för 2028, 2 procentenheter för 2029 och 2 procentenheter för 2030, och 2. förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung med en procentsats om minst 0,75 pro- centenheter för 2028, 0,75 procent- enheter för 2029 och 0,75 procent- enheter för 2030. Takpris 5 c § Den som har reduktionsplikt och inte har uppfyllt plikten för ett kalenderår har rätt att från och med den 1 april efter föregående kalenderår av tillsynsmyndigheten köpa den utsläppsminskning som krävs för att uppfylla reduktions- plikten för det föregående kalender- året till ett takpris. Priset är 6,20 kro- nor per kilogram koldioxidekvi- valenter. 674 SOU 2026:33 Författningsförslag Utsläppsminskningar från Utsläppsminskningar från leverans av fossilfri el från leverans av fossilfri el, förnybara publika laddningsstationer bränslen av icke-biologiskt ursprung och mellanprodukter 6 §5 Den som inte har reduktions- Den som inte har reduktions- plikt och som under ett kalen- plikt och som under ett kalen- derår har minskat utsläppen av derår har minskat utsläppen av växthusgaser genom leverans av växthusgaser får överlåta ut- fossilfri el från publika ladd- släppsminskningen till någon ningsstationer får överlåta ut- annan som därefter får använda släppsminskningen till någon den för att uppfylla sin reduk- annan som därefter får använda tionsplikt för samma kalenderår, den för att uppfylla sin reduk- om utsläppen har minskats genom tionsplikt för samma kalenderår. leverans av 1. fossilfri el från publika ladd- ningsstationer, 2. förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, eller 3. mellanprodukter som är för- nybara bränslen av icke-biolo- giskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel. En utsläppsminskning som har överlåtits enligt första stycket får inte användas för att uppfylla kravet i 5 a § andra stycket. 7 §6 Den som har reduktionsplikt och har minskat utsläppen för ett visst drivmedel på det sätt som anges i denna lag och mer än vad som krävs enligt 5 § får använda överskottet för att uppfylla reduktions- plikten eller överlåta överskottet till någon annan som därefter får använda det för att uppfylla sin reduktionsplikt. 5 Senaste lydelse 2025:576. 6 Senaste lydelse 2025:576. 675 Författningsförslag SOU 2026:33 Ett överskott som har uppstått genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel i diesel eller genom leverans av fossilfri el från publika laddnings- stationer får inte användas för att uppfylla kravet i 5 a § andra stycket. 8 a §7 Den som har överlåtit ut- Den som har överlåtit ut- släppsminskningar enligt 6 § ska släppsminskningar enligt 6 § ska till tillsynsmyndigheten redovisa till tillsynsmyndigheten redovisa leveranser av fossilfri el från publika laddningsstationer och överlåtelser av utsläppsminsk- ningar. 1. leveranser av fossilfri el från publika laddningsstationer, 2. leveranser av förnybara bränslen av icke- biologiskt ur- sprung som används för väg, sjö eller flyg, 3. leveranser av mellanpro- dukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel, och 4. överlåtelser av utsläpps- minskningar. 10 § Tillsynsmyndigheten ska ta Tillsynsmyndigheten ska ta ut en reduktionspliktsavgift av ut en reduktionspliktsavgift av den som har reduktionsplikt och den som har reduktionsplikt och inte har uppfyllt plikten för ett inte har uppfyllt plikten för ett kalenderår. Avgiften får vara kalenderår. Avgiften får vara högst 7 kronor per kilogram kol- högst 8 kronor per kilogram kol- dioxidekvivalenter som i fråga dioxidekvivalenter som i fråga 7 Senaste lydelse 2025:576. 676 SOU 2026:33 Författningsförslag om minskade växthusgasutsläpp om minskade växthusgasutsläpp kvarstår för att reduktions- kvarstår för att reduktions- plikten ska vara uppfylld. plikten ska vara uppfylld. Tillsynsmyndigheten får besluta att sätta ned eller avstå från att ta ut avgiften, om det finns synnerliga skäl. Bemyndigande Rätt att meddela föreskrifter 15 §8 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. hur reduktionsplikten ska uppfyllas, 2. beräkning av den reduk- 2. beräkning av den reduk- tionspliktiga energimängden och tionspliktiga energimängden och energimängden fossilfri el som energimängden har levererats från publika ladd- ningsstationer, a) fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer, b) förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och c) mellanprodukter som är för- nybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella driv- medel, 3. beräkning av växthusgasutsläpp och koldioxidekvivalenter, 4. redovisning av reduktions- 4. redovisning av reduktions- plikt och överlåtelser av utsläpps- plikt och överlåtelser av utsläpps- minskningar från leverans av minskningar från leverans av fossilfri el från publika laddnings- stationer, och a) fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer, b) förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och 8 Senaste lydelse 2025:576. 677 Författningsförslag SOU 2026:33 c) mellanprodukter som är för- nybara bränslen av icke-biolo- giskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel, 5. vem som ska anses leverera 5. vem som ska anses leverera fossilfri el från publika ladd- ningsstationer. a) fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer, b) förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och c) mellanprodukter som är för- nybara bränslen av icke-biolo- giskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel, och 6. hur energimängden fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer ska viktas för att prioritera publika laddnings- stationer som anses bidra till en ändamålsenlig tillgång till ladd- ning av elfordon. 16 §9 Regeringen får meddela föreskrifter om 1. hur stor del av ett överskott av en utsläppsminskning som får användas för att uppfylla reduktionsplikten för det kalenderår som följer efter kalenderåret då överskottet har uppkommit, 2. vad som avses med förnybara och andra fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara, 3. förseningsavgiften, och 4. reduktionspliktsavgiften. 9 Senaste lydelse 2021:747. 678 SOU 2026:33 Författningsförslag Regeringen får meddela före- skrifter om undantag från kravet på att minska utsläppen från ben- sin och diesel i 5 § vid allvarliga marknadsstörningar. Undantaget ska vara tidsbegränsat, med möj- lighet till förlängning, och får inte avse längre tid än vad som är motiverat med hänsyn till syftet med undantaget. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2028. 679 Författningsförslag SOU 2026:33 15.4 Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276) Härigenom föreskrivs i fråga om trafikförordningen (1998:1276) dels att 4 kap. 22, 22 d, 23–24 a §§, 11 kap. 4 §, 13 kap. 3 § och 14 kap. 3 § ska ha följande lydelse, dels att det ska införas en ny paragraf, 4 kap. 22 e §, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 4 kap. 22 §1 Följande miljözoner får finnas: 1. Miljözon klass 1. Klass 1 omfattas av bestämmelser för tunga bussar och tunga lastbilar. 2. Miljözon klass 2. Klass 2 omfattas av bestämmelser för lätta bussar, lätta lastbilar och personbilar. 3. Miljözon klass 3. Klass 3 3. Miljözon klass 3. Klass 3 omfattas av bestämmelser för omfattas av bestämmelser för fordon som anges i 1 och 2. bussar och lastbilar. 4. Miljözon klass 4. Klass 4 om- fattas av bestämmelser för person- bilar. 22 d §2 I miljözon klass 3 får lätta I miljözon klass 3 får lätta bussar, lätta lastbilar och person- bussar och lätta lastbilar föras bilar föras endast om fordonet endast om fordonet enligt kom- enligt kommissionens förord- missionens förordning ning (EU) 2017/1151 om kom- (EU) 2017/1151 om komplette- plettering av Europaparlamen- ring av Europaparlamentets och tets och rådets förordning (EG) rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkänn- nr 715/2007 om typgodkänn- ande av motorfordon med avse- ande av motorfordon med av- ende på utsläpp från lätta per- seende på utsläpp från lätta per- sonbilar och lätta nyttofordon sonbilar och lätta nyttofordon 1 Senaste lydelse 2018:1562. 2 Senaste lydelse 2018:1562. 680 SOU 2026:33 Författningsförslag (Euro 5 och Euro 6), i den ur- (Euro 5 och Euro 6), i den ur- sprungliga lydelsen, är sprungliga lydelsen, är a) ett fordon med endast eldrift (elfordon), b) ett bränslecellsfordon (vätgasfordon), eller c) ett gasdrivet en- eller tvåbränslefordon (gasfordon) och for- donets motor vid tidpunkten för typgodkännande, registrering eller ibruktagande uppfyllde minst de gränsvärden för utsläpp som anges i tabell 2 i bilaga 1 till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 (Euro 5 och Euro 6), i lydelsen enligt kommis- sionens förordning (EU) nr 459/2012. 22 e § I miljözon klass 4 får person- bilar föras endast om fordonet enligt kommissionens förordning (EU) 2017/1151 om komplette- ring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6), i den ursprungliga lydelsen, är a) ett fordon med endast eldrift (elfordon), b) ett bränslecellsfordon (vät- gasfordon), eller c) ett gasdrivet en- eller två- bränslefordon (gasfordon) och fordonets motor vid tidpunkten för typgodkännande, registrering eller ibruktagande uppfyllde minst de gränsvärden för utsläpp som anges i tabell 2 i bilaga 1 till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 (Euro 5 och Euro 6), i lydelsen 681 Författningsförslag SOU 2026:33 enligt kommissionens förordning (EU) nr 459/2012. 23 §3 Följande undantag gäller från det förbud som anges i 22 a §: 1. Fordon vars motor vid tidpunkten för typgodkännande, regi- strering eller ibruktagande uppfyllde minst de emissionskrav som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG av den 28 september 2005 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstift- ning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga förorenin- gar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon, rad A, (Euro 3), i tabellerna i avsnitt 6.2.1 i bilaga I, får föras i miljö- zon klass 1 under en period av åtta år räknat från första registre- ringen, registreringsåret oräknat. 2. Fordon vars motor vid tidpunkten för typgodkännande, regi- strering eller ibruktagande uppfyllde minst de emissionskrav som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG, rad B.1, (Euro 4), i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I, får föras i miljözon klass 1 till och med utgången av år 2016, eller under en period av åtta år räknat från första registreringen, registreringsåret oräknat. 3. Fordon vars motor vid tidpunkten för typgodkännande, regi- strering eller ibruktagande uppfyllde minst de emissionskrav som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG, rad B.2, (Euro 5), eller rad C, (EEV), i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I, får föras i miljözon klass 1 till och med utgången av 2020 eller under en period av åtta år räknat från första registreringen, registreringsåret oräknat. 4. Fordon med gasmotor eller motor för drift med etanol för diesel- motor enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG får föras i miljözon klass 1 till utgången av 2025. 5. Fordon vars motor vid tidpunkten för typgodkännande, regi- strering eller ibruktagande uppfyllde minst de emissionskrav som anges i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6), i lydelsen enligt kommissionens förordning 133/2014, får föras i miljözon klass 1. 3 Senaste lydelse 2018:1562. 682 SOU 2026:33 Författningsförslag 6. Fordon vars motor har an- passats för att uppfylla de emis- sionskrav som anges i 2 får föras i miljözon klass 1 till och med ut- gången av 2016. 7. Fordon vars motor har an- passats för att uppfylla de emis- sionskrav som anges i 3 får föras i miljözon klass 1 till och med ut- gången av 2020. 8. Fordon vars motor har an- 6. Fordon vars motor har an- passats för att uppfylla de emis- passats för att uppfylla de emis- sionskrav som anges i 5 får föras sionskrav som anges i 5 får föras i miljözon klass 1. i miljözon klass 1. 9. EG-mobilkran får föras i 7. EG-mobilkran får föras i miljözon klass 1. miljözon klass 1. 24 §4 Vid färd i miljözon klass 1 Vid färd i miljözon klass 1 med en tung buss eller tung med en tung buss eller tung lastbil som har registrerats för lastbil som har registrerats för mer än sex år sedan, innevarande mer än sex år sedan, innevarande år oräknat, ska handlingar med- år oräknat, ska handlingar med- föras som visar vilka emissions- föras som visar vilka emissions- krav som fordonets motor upp- krav som fordonets motor upp- fyllde vid tidpunkten för typ- fyllde vid tidpunkten för typ- godkännande, registrering, godkännande, registrering, ibruktagande eller när motorn ibruktagande eller när motorn anpassats enligt vad som anges i anpassats enligt vad som anges i 23 § 6–8. Detta gäller dock inte 23 § 6. Detta gäller dock inte om om uppgiften framgår av vägtra- uppgiften framgår av vägtrafik- fikregistret eller om fordonet registret eller om fordonet om- omfattas av undantag enligt fattas av undantag enligt 11 kap. 11 kap. 4 § eller 13 kap. 3 § 13. 4 § eller 13 kap. 3 § 13. 4 Senaste lydelse 2018:1562. 683 Författningsförslag SOU 2026:33 24 a §5 Vid färd i miljözon klass 2 Vid färd i miljözon klass 2, 3 eller 3 ska handlingar medföras eller 4 ska handlingar medföras som visar vilka emissionskrav som visar vilka emissionskrav som fordonets motor uppfyllde som fordonets motor uppfyllde vid tidpunkten för typgodkänn- vid tidpunkten för typgodkänn- ande, registrering eller ibruktag- ande, registrering eller ibruktag- ande. Detta gäller dock inte om ande. Detta gäller dock inte om uppgiften framgår av vägtrafik- uppgiften framgår av vägtrafik- registret eller om fordonet om- registret eller om fordonet om- fattas av undantag enligt 11 kap. fattas av undantag enligt 11 kap.

12 § Statens energimyndighet får Statens energimyndighet får meddela föreskrifter om beräk- meddela föreskrifter om beräk- ning av energimängden fossilfri ning av energimängden el som har levererats från publika laddningsstationer. 1. fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer, 2. förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, eller 692 SOU 2026:33 Författningsförslag 3. mellanprodukter som är för- nybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella driv- medel. Statens energimyndighet får också meddela föreskrifter om hur energimängden fossilfri el som har levererats från publika laddnings- stationer ska viktas för att priori- tera publika laddningsstationer som anses bidra till en ändamåls- enlig tillgång till laddning av el- fordon. Leverans av fossilfri el från Leverans av fossilfri el, förnybara publika laddningsstationer bränslen av icke-biologiskt ursprung eller mellanprodukter

15 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. hur reduktionsplikten ska uppfyllas, 2. beräkning av den reduktionspliktiga energimängden och energi- mängden a) fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer, b) förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och c) mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ur- sprung och som används för att producera konventionella drivmedel, 3. beräkning av växthusgasutsläpp och koldioxidekvivalenter, 4. redovisning av reduktionsplikt och överlåtelser av utsläppsminsk- ningar från leverans av a) fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer, 707 Författningskommentar SOU 2026:33 b) förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och c) mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel, 5. vem som ska anses leverera a) fossilfri el som har levererats från publika laddningsstationer, b) förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och c) mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella drivmedel, och 6. hur energimängden fossilfri el som har levererats från publika laddnings- stationer ska viktas för att prioritera publika laddnings-stationer som anses bidra till en ändamålsenlig tillgång till laddning av elfordon. I paragrafen finns bemyndiganden för regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter i vissa frågor. Övervägandena finns i avsnitt 10 3.2 och 10.5.1. Bemyndigandena i andra och fjärde punkterna utökas med anled- ning av att reduktionsplikten också kan uppfyllas genom leverans av förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, och mellanprodukter som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konven- tionella drivmedel. Genom femte punkten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om vem som får till- godoräkna sig en utsläppsminskning som uppstått till följd av leverans av förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung eller mellanprodukter. Genom sjätte punkten, som är ny, får regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om att energimängden fossilfri el från publika laddningsstationer får viktas för att prioritera publika laddningsstationer som anses bidra till en ändamålsenlig tillgång till laddning av elfordon. Laddningsstationer som kan behöva prioriteras kan vara var stationerna är placerade men det kan också handla om segment eller teknik som särskilt be- höver främjas från ett samhällsperspektiv. 708 SOU 2026:33 Författningskommentar

16 § Regeringen får meddela föreskrifter om 1. hur stor del av ett överskott av en utsläppsminskning som får an- vändas för att uppfylla reduktionsplikten för det kalenderår som följer efter kalenderåret då överskottet har uppkommit, 2. vad som avses med förnybara och andra fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara, 3. förseningsavgiften, och 4. reduktionspliktsavgiften. Regeringen får meddela föreskrifter om undantag från kravet på att minska utsläppen från bensin och diesel i 5 § vid allvarliga marknadsstörningar. Undantaget ska vara tidsbegränsat, med möjlighet till förlängning, och får inte avse längre tid än vad som är motiverat med hänsyn till syftet med undan- taget. I paragrafen finns bemyndiganden för regeringen att meddela före- skrifter om förseningsavgiften och reduktionspliktsavgiften. Över- vägandena finns i avsnitt 10.4.4. Bemyndigandena utökas genom att det i ett nytt andra stycke anges att regeringen också får meddela föreskrifter om tillfälliga, tidsbegränsade undantag från kravet på att minska utsläppen i 5 § vid allvarliga marknadsstörningar. Undantagen kan förlängas, dock aldrig längre än vad som är motiverat med hänsyn till syftet med undantaget. Störningarna ska vara verkliga och det kan vara fråga om omständigheter som långvariga eller svåra leveransstörningar som väsentligt försvårar uppfyllandet av reduktionsplikten. Vad som menas med allvarlig marknadsstörning framgår av 2 §, se kom- mentaren till den paragrafen. 709 Referenser Internationella författningar och regleringar Bundesrepublik Deutschland (2025). Gesetz zur Anpassung des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes an die Änderung der Richtlinie 2003/87/EG (TEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024), § 4 samt Anhang, Teil B Abschnitt 2. Bundesgesetzblatt, Jahrgang 2025, Teil I, Nr. 70 (5 mars 2025). EU-dokument European Climate Foundation et al. (2021). Exploring the trade-offs in different paths to reduce transport and heating emissions in Europe. Technical report. Europeiska unionens domstol (1974). Italienska republiken mot Europeiska gemenskapernas kommission, dom av den 2 juli 1974 i mål 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, Svensk specialutgåva II, s. 321. Europeiska kommissionen (u.å.a). 55%-paketet (“Fit for 55”): att nå EU:s klimatmål för 2030 på vägen mot klimatneutralitet. https://www.consilium.europa.eu/sv/policies/fit-for-55/. (Hämtad: 2026-05-11). Europeiska kommissionen (u.å.b). EU Climate Action Progress Report 2025. https://climate.ec.europa.eu/eu-action/climate- strategies-targets/progress-climate-action/eu-climate-action- progress-report-2025_en. (Hämtad: 2025-12-15). 711 Referenser SOU 2026:33 Europeiska kommissionen (u.å.c). EU Climate Action Progress Report 2025 – Chapter 3: Effort sharing emissions. https://climate.ec.europa.eu/eu-action/climate-strategies- targets/progress-climate-action/eu-climate-action-progress- report-2025/chapter-3-effort-sharing-emissions_en. (Hämtad: 2025-12-15). Europeiska kommissionen (u.å.d). Den rena industrigiven (Clean Industrial Deal). https://commission.europa.eu/topics/competitiveness/clean- industrial-deal_en. (Hämtad: 2026-05-11). Europeiska kommissionen (u.å.e). Draghi-rapporten om EU:s konkurrenskraft. https://commission.europa.eu/topics/competitiveness/draghi- report_en. (Hämtad: 2026-05-11). Europeiska kommissionen (u.å.e). Effort sharing 2021–2030: targets and flexibilities. https://climate.ec.europa.eu/eu-action/effort- sharing-member-states-emission-targets/effort-sharing-2021- 2030-targets-and-flexibilities_en. (Hämtad 2026-05-08). Europeiska kommissionen (u.å.g). Emissions in the automotive sector. https://single-market- economy.ec.europa.eu/sectors/automotive- industry/environmental-protection/emissions-automotive- sector_en. (Hämtad 2026-05-08). Europeiska kommissionen (u.å.h). Energiunionen. https://energy.ec.europa.eu/strategy/energy-union_en. (Hämtad: 2026-01-15). Europeiska kommissionen (u.å.i). EU:s klimatlag: en ny väg för att nå klimatmålen för 2040. https://commission.europa.eu/news- and-media/news/eu-climate-law-new-way-reach-2040-targets- 2025-07-02_en. (Hämtad: 2026-05-11). Europeiska kommissionen (u.å.j). Hur EU-lagstiftningen genomförs. Hur EU-lagstiftningen genomförs – Europeiska kommissionen. https://commission.europa.eu/law/application-eu- law/implementing-eu-law_sv. (Hämtad 2026-05-11). 712 SOU 2026:33 Referenser Europeiska kommissionen (u.å.k). Koldioxidkraven för lätta vägfordon. https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport- decarbonisation/road-transport/light-duty-vehicles_en. (Hämtad: 2026-05-09). Europeiska kommissionen (u.å.l). Konkurrenskraftskompassen (Competitiveness Compass). https://commission.europa.eu/topics/eu- competitiveness/competitiveness-compass_en. (Hämtad: 2025-12-15). Europeiska kommissionen (u.å.m). Road charging. https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/road- charging_en. (Hämtad: 2025-11-15). Europeiska kommissionen (u.å.n). Technology assumptions: transport. EU Reference Scenario 2020 – Energy modelling. https://energy.ec.europa.eu/data-and-analysis/energy- modelling/eu-reference-scenario-2020_en. (Hämtad: 2026-05-11). Europeiska kommissionen (2003). Beslut om elcertifikat. Statligt stöd SA.15035, C(2003) 382 fin. Europeiska kommissionen (2020). Commission staff working document impact assessment accompanying the document communication from the Commission to the European parliament, the Council, the European economic and social committee and the committee of the regions Stepping up Europe’s 2030 climate ambition Investing in a climate-neutral future for the benefit of our people. SWD(2020) 176 final. Europeiska kommissionen (2022). Communication from the Commission to the European parliament, the European council, the council, the European economic and social committee and the committee of the regions REPowerEU Plan. COM(2022) 230 final. Europeiska kommissionen (2023). Meddelande från kommissionen om ekonomiska sanktioner i överträdelseförfaranden. 2023/C 2/01. Europeiska kommissionen (2024a). Beslut om godkännande av gröna elcertifikat i Vallonien i Belgien. Statligt stöd SA.63176, C(2024) 3151 final. 713 Referenser SOU 2026:33 Europeiska kommissionen (2024b). Commission staff working document: Impact assessment report, Part 3, accompanying the document Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – Securing our future: Europe’s 2040 climate target and path to climate neutrality by 2050 – building a sustainable, just and prosperous society. SWD(2024) 63 final, Part 3. Europeiska kommissionen (2024c). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: Säkring av vår framtid – Europas klimatmål för 2040 och vägen till klimatneutralitet senast 2050 – att bygga ett hållbart, rättvist och välmående samhälle. COM(2024) 63 final. Europeiska kommissionen (2025a). Commission proposes targeted adjustments to the Market Stability Reserve Decision to support a smoother start for ETS2. 27 November 2025. https://climate.ec.europa.eu/news-other- reads/news/commission-proposes-targeted-adjustments- market-stability-reserve-decision-support-smoother-start-2025- 11-27_en. (Hämtad: 2026-01-15). Europeiska kommissionen (2025b). Commission staff working document: Impact assessment report accompanying the proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/631 as regards CO₂ emission performance standards for new light-duty vehicles and vehicle labelling and repealing Directive 1999/94/EC. SWD(2025) 1058 final. Europeiska kommissionen (2025c). Commission staff working document stakeholder consultation – synopsis report Accompanying the document Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions A Strategic Framework for a Competitive and Sustainable EU Bioeconomy. SWD(2025) 895 final. 714 SOU 2026:33 Referenser Europeiska kommissionen (2025d). Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut (EU) 2015/1814 vad gäller reserven för marknadsstabilitet för byggnads- och vägtransport- sektorerna samt ytterligare sektorer. COM(2025) 738 final. Europeiska kommissionen (2025e). Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG vad gäller förlängning av den period under vilken utsläppsfria tunga fordon kan omfattas av betydligt lägre infrastruktur- eller vägavgifter eller undantag från betalning av sådana avgifter. COM(2025) 348 final. Europeiska kommissionen (2025f). Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om rena företagsfordon. COM/2025/994 final/2.Europeiska kommissionen (2025). Meddelande från kom- missionen till Europaparlamentet, rådet, europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén EU-omfattande bedömning av de slutliga uppdaterade nationella energi- och klimat- planerna – Att nå unionens energi- och klimatmål för 2030. COM/2025/274 final. Europeiska kommissionen (2025g). Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2021/1119 om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet. COM(2025) 524 final. Europeiska kommissionen (2025h). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Europeiska rådet, rådet, Europeiska eko- nomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén En kon- kurrenskraftskompass för EU. COM/2025/30 final. Europeiska kommissionen (2025i). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén Given för en ren industri: en gemensam färdplan för konkurrenskraft och fossilfrihet. COM(2025) 85 final. Europeiska kommissionen (2025j). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén Handlingsplan för Europas fordonsindustri. COM (2025) 95. 715 Referenser SOU 2026:33 Europeiska kommissionen (2025k). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén Handlingsplan för överkomliga energipriser Tillvarata det verkliga värdet av energiunionen för att trygga överkomlig, effektiv och ren energi för alla i EU. COM/2025/79 final. Europeiska kommissionen (2025l). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén En investeringsplan för håll- bara transporter. COM(2025) 664 final. Europeiska kommissionen (2025m). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om teknisk beredskap och marknads- beredskap för tunga fordon för vägtransport. COM(2025) 260 final. Europeiska kommissionen (2025n). Kommissionens arbetsprogram 2026. https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/strategy- documents/commission-work-programme/commission-work- programme-2026_en. (Hämtad: 2026-05-11). Europeiska kommissionen (2025o). Kommissionens genomförande- beslut av den 11 december 2025 om Sveriges sociala klimatplan, finansieringen av planen och arbetsprogrammet för 2026–2032. C(2025) 8515 final Bilaga V. https://www.regeringen.se/contentassets/448599b45c1e4ad5bd 02ce191a006520/sveriges-sociala-klimatplan_reviderad- 20251125.pdf. (Hämtad: 2026-05-06). Europeiska kommissionen (2026a). Commission staff working document impact assessment report accompanying the document proposal for a regulation of the European parliament and of the council establishing a framework of measures for the acceleration of industrial capacity and decarbonisation in strategic sectors and amending Regulations (EU) 2018/1724, (EU) 2024/1735 and (EU) 2024/3110. SWD(2026) 71 final. Europeiska kommissionen (2026b). Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en åtgärdsram för att accelerera industriell kapacitet och avkarbonisering i strategiska sektorer och om ändring av förordningarna (EU) 2018/1724, (EU) 2024/1735 och (EU) 2024/3110. COM(2026) 100 final. 716 SOU 2026:33 Referenser Europeiska kommissionen (2026c). Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén AccelerateEU – Energiunionen Säker energi till överkomliga priser genom påskyndade åtgärder. COM(2026) 370 final. Europeiska kommissionen (2026d). Meddelande från kommissionen till europaparlamentet och rådet om paketet för alla invånares till- gång till energi. COM(2026) 115 final. Europeiska kommissionen (2026e). Mobilization of industrial capacity building for advanced biofuels. https://data.europa.eu/doi/10.2777/2375274. Europeiska kommissionen (2026f). Daily News 16 April 2026. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/mex_2 6_828. (Hämtad 2026-04-30). Europeiska miljöbyrån, EEA (2025). Trends and projections in Europe 2025. EEA Report No 08/2025. https://doi.org/10.2800/6474400. Joint Research Centre, JRC (2024). Status of the Heat Pump Market: Country Fiche. https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC137 131. Europeiska unionens råd (2026) Heavy-duty vehicles: Council adopts targeted flexibility for manufacturers to comply with CO₂ targets. Pressmeddelande, 30 mars 2026. https://www.consilium.europa.eu/en/press/press- releases/2026/03/30/heavy-duty-vehicles-council-adopts- targeted-flexibility-for-manufacturers-to-comply-with-co2- targets/. (Hämtad: 2026-05-11). Propositioner, SOU, skrivelser, Ds Prop. 1990/91:90. En god livsmiljö. Prop. 2007/08:29. Sänkta socialavgifter för vissa delar av tjänstesektorn. Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:162. En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat. 717 Referenser SOU 2026:33 Prop. 2020/21:180. Reduktionsplikt för bensin och dieselkontroll- station 2019. Prop. 2013/14:181. Lättnad i lagen om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. Prop. 2021/22:84. Sänkt energiskatt på bensin och diesel. Prop. 2021/22:221. Extra ändringsbudget för 2022 – Tillfälligt sänkt skatt på bensin och diesel samt hantering av överskott av vaccindoser. Proposition 2021/22:173. Ändrad nedsättning av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar. Prop. 2021/22:270. Extra ändringsbudget för 2022 – Retroaktivt sänkt skatt på diesel inom jord-, skogs- och vattenbruk. Prop. 2022/23:17. Tillfälligt sänkt skatt på drivmedel och sänkt skatt på bränslen i viss värmeproduktion. Prop. 2022/23:18. Bibehållet reseavdrag med vissa förstärkningar för arbetsresor, tjänsteresor och hemresor. Prop. 2023/24:28. Sänkning av reduktionsplikten för bensin och diesel. Prop. 2023/24:100. 2024 års ekonomiska vårproposition. Prop. 2024/25:34. Totalförsvaret 2025–2030. Prop. 2024/25:131. Nya regler för datacenter och hållbara bränslen samt en ny reduktionsplikt. Prop. 2025/26:1. Budgetpropositionen för 2026. Prop. 2025/26:148. Ökade möjligheter till hemmaladdning av el- fordon. Skr. 2007/08:133. Återkallelse av propositionen Sänkta socialavgifter för vissa delar av tjänstesektorn (prop. 2007/08:29). Skr. 2023/24:59. Regeringens klimathandlingsplan – hela vägen till nettonoll. Skr. 2025/26:98. Redovisning av skatteutgifter 2026. SOU 1992:53. Skatt på dieselolja. SOU 2004:63. Skatt på väg. SOU 2016:47. En klimat- och luftvårdsstrategi för Sverige. SOU 2019:36. Skattelättnad för arbetsresor. SOU 2019:63. Mer biogas! För ett hållbart Sverige. SOU 2020:04. Vägen till en klimatpositiv framtid. 718 SOU 2026:33 Referenser SOU 2021:48. I en värld som ställer om – Sverige utan fossila driv- medel 2040. SOU 2021:67. Vägen mot fossiloberoende jordbruk. SOU 2022:13. Godstransporter på väg – vissa frågeställningar kring ett nytt miljöstyrande system. SOU 2023:15. Förnybart i tanken – ett styrmedelsförslag för en stärkt bioekonomi. SOU 2023:50. En modell för svensk försörjningsberedskap. SOU 2023:84. En hållbar bioekonomistrategi – för ett välmående fossilfritt samhälle. SOU 2024:8. Livsmedelsberedskap för en ny tid. SOU 2024:50. Nätt och jämnt: Likvärdighet och effektivitet i kommun- sektorn. SOU 2024:82. Ökad va-beredskap. SOU 2024:97. Mot en effektiv elektrifiering av transportsystemet. SOU 2025:68 Nya samverkansformer, modern byggnads- och repara- tionsberedskap – För ökad försörjningsberedskap. SOU 2025:93. En robust skogspolitik för ett aktivt skogsbruk. SOU 2025:107. Sveriges nationella klimatmål – uppdaterat etappmål till 2030. Ds 2026:11. Ökad tillgång till hållbara drivmedel inom luftfart och sjöfart. Övrigt från regering Regeringen (2009). Sveriges femte nationalrapport till FN:s klimat- konvention (UNFCCC). Regeringen (2014). Sveriges sjätte nationalrapport till FN:s klimat- konvention (UNFCCC). Regeringen (2022a). Uppdrag att fördela medel till kommersiell service i gles- och landsbygder 2023–2027. N2022/02400. 719 Referenser SOU 2026:33 Regeringen (2022b). Skattebefrielse för rena och höginblandade biodrivmedel till och med 2026. Pressmeddelande 14 december. https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2022/12/skatteb efrielse-for-rena-och-hoginblandade-biodrivmedel-till-och- med-2026/. (Hämtad: 2026-04-15). Regeringen (2024a). Gemensamma förutsättningar för utvecklingen av totalförsvaret 2025–2030. Fö2024/02054 (delvis). Regeringen (2024b). Sveriges första tvåårsrapport enligt Parisavtalet (Sweden’s first biennial report under the Paris Agreement). Regeringen (2024c). Tilläggsdirektiv till Initiativet Fossilfritt Sverige (M 2016:05). Dir. 2024:121. Regeringen (2025a). Uppdrag till Statens energimyndighet att stärka Sveriges försörjningstrygghet för flytande drivmedel. KN2025/01966. Regeringen (2025b). Uppdrag att delta i arbetet med framtagande av analyser och underlag kring ett avståndsbaserat system för beskatt- ning av tunga godstransporter på väg. Fi2025/01417. Regeringen (2025c). Utkast till handlingsprogram enligt AFIR-för- ordningen. Regeringen (2026a). EU förlänger Sveriges godkännande att skatte- befria biodrivmedel. Pressmeddelande 16 april. https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2026/04/eu- forlanger-sveriges-godkannande-att-skattebefria-biodrivmedel/. (Hämtad: 2026-04-15). Regeringen (2026b). Regeringen förlänger stödet för lätta ellastbilar. Pressmeddelande 24 februari 2026. https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2026/02/regering en-forlanger-stodet-for-latta-ellastbilar/. (Hämtad: 2026-04-15). Regeringskansliet (2023). Regleringsbrev för budgetåret 2024 av- seende anslag 1:12 Insatser för internationella klimatinvesteringar inom utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur. KN2023/04590, KN2023/04581(delvis), KN2023/02587, KN2024/02165 (ändringsbeslut den 31 oktober 2024). Regeringskansliet (2025a). Livsmedelsstrategin 2.0. Dnr LI2023/00161, LI2023/00201, LI2023/02662, LI2024/01706, LI2025/00646. 720 SOU 2026:33 Referenser Regeringskansliet (2025b). Regleringsbrev för budgetåret 2026 avseende Statens energimyndighet. KN2025/02354, KN2025/02381. Regeringskansliet (2025c). Regleringsbrev för budgetåret 2026 avseende anslag 1:12 Insatser för internationella klimatinvesteringar inom utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur. KN2025/02353(delvis), KN2025/02395. Regeringskansliet (2025d). Remiss av Statens energimyndighets hem- ställan angående förordning om statligt stöd för energiberedskaps- åtgärder. KN2025/01648. Regeringskansliet (2026). Fortsatt inkludering av pappers- och massa- industrin i EU:s utsläppshandelssystem. KN2026/00822. Myndighetspublikationer Boverket (u.å.a). Bidrag för energieffektivisering i småhus. https://www.boverket.se/contentassets/7340d6482d274cbfadde 316ad460ecc3/bidrag-for-energieffektivisering-i-smahus- 250601.pdf. (Hämtad 2025-08-15). Boverket (u.å.b). Stöd till energieffektivisering i flerbostadshus. https://www.boverket.se/sv/bidrag--garantier/stod-till- energieffektivisering-i-flerbostadshus/. (Hämtad 2026-04-15). Energimyndigheten (u.å.a). Kartläggning av drivmedelsbehov. https://www.energimyndigheten.se/energiberedskap/energibere dskap-for-offentlig-sektor/kartlaggning-av-drivmedelsbehov/. (Hämtad 2026-02-20). Energimyndigheten (u.å.b). Kartläggning av drivmedelsbehov för näringsliv. https://www.energimyndigheten.se/energiberedskap/energibere dskap-for-verksamhetsutovare/kartlaggning-av- drivmedelsbehov-for-naringsliv/. (Hämtad 2026-02-20). Energimyndigheten (u.å.c). Översyn av Energimyndighetens riks- intresseanspråk – Slutredovisning av regeringsuppdrag. KN2024/00663. 721 Referenser SOU 2026:33 Energimyndigheten (u.å.d). Robust kommun, investeringsstödprogram. https://www.energimyndigheten.se/energiberedskap/energibere dskap-for-offentlig-sektor/robust-kommun- investeringsstodprogram/(Hämtad 2026-02-20). Energimyndigheten och Naturvårdsverket (2007). Styrmedel i klimatpolitiken: Delrapport 2 i Energimyndighetens och Natur- vårdsverkets underlag till Kontrollstation 2008. ER 2007:28. Energimyndigheten (2021). Styrmedel för nya biodrivmedel – behov och utformning av styrmedel för att främja produktion av biodriv- medel med nya tekniker. ER 2021:22. Energimyndigheten (2022). Kontrollstation för reduktionsplikten – Delrapport 1 av 2. ER 2022:07. Energimyndigheten (2023). Handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. ER 2023:23. Energimyndigheten (2024a). Vätgas för energi- och klimatomställ- ning. Slutrapport inom uppdraget att samordna arbetet med vätgas i Sverige. ER 2024:25. Energimyndigheten (2024b). Sverige behöver större kapacitet för beredskapslager. https://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2024/sverige- behover-storre-kapacitet-for-beredskapslager/. (Hämtad 2025-11-05). Energimyndigheten (2024c). Utvecklingsmöjligheter för den kommunala energi- och klimatrådgivningen – Delredovisning. Energimyndigheten (2024d). Underlag inför genomförande av artikel 8, 10 och delar av 24 i det omarbetade EED Slutredovis- ning av regeringsuppdrag. Energimyndigheten (2025a). Effektivare stöd för laddinfrastruktur – Slutrapport. ER 2025:36. Energimyndigheten (2025b). Uppföljning och analys av Klimatpremien – Marknadsutvecklingen för miljölastbilar och miljöarbetsmaskiner samt Klimatpremiens roll. Dnr RU2024-00048. Energimyndigheten (2025c). Hemställan angående förordning om statligt stöd för energiberedskapsåtgärder. Dnr 2025–203665. Energimyndigheten (2025d). Försörjningstrygghet på gasmarknaderna i Sverige. ER 2025:11. 722 SOU 2026:33 Referenser Energimyndighet (2026a). Styrmedel för en fossilfri sjöfart – åtgärder och stöd för sjöfartens omställning. ER 2026:03. Energimyndighet (2026b). Framtidens fossilfria luftfart – åtgärder och stöd för luftfartens omställning. ER 2026:04. Energimyndigheten (2026c). Kortsiktsprognos över energisystemet 2026–2028. ER 2026:09. FOI (2021). Klimatneutral Försvarsmakt – Analys av fossilfria väg- val för försvarsgrenarna. Möjliga åtgärder på kort sikt. FOI-R--5201--SE. FOI (2024a). Logistikperspektiv på Försvarsmaktens framtida energi- försörjning. FOI-R--5580--SE. FOI (2024b). Omvärldsanalys – Energitekniker för ett framtida försvar. FOI-R--5606—SE. Försvarsmakten (2023). Slutrapport av studie GEM182004S Klimat- neutral Försvarsmakt. FM2023-3555:2. Försvarsmakten (2025). Överväganden om det militära försvarets utformning. FM2025-17150:8 (bilaga 1). Jordbruksverket (u.å.). Investeringsstöd – Kväveklivet. https://jordbruksverket.se/stod/jordbruk-tradgard-och- rennaring/investeringsstod-for-jordbruk-tradgard-och- rennaring/investeringsstod-kvaveklivet (Hämtad 2026-05-09). Jordbruksverket (2025a). Sveriges utrikeshandel med jordbruksvaror och livsmedel 2022–2024. Rapport 2025:9. Jordbruksverket (2025b). Jordbruksstatistisk sammanställning 2025. Fakta och statistik om jordbruket i Sverige. PPT. https://jordbruksverket.se/download/18.3bdd6579197600d23bc 20590/1751380326352/JS%C3%852025%20powerpoint_tga.ppt x. (Hämtad 2026-05-06). Konjunkturinstitutet (2006). Konsekvenser för skogsindustrin vid ett eventuellt införande av en svensk kilometerskatt. Henrik Hammar. Specialstudie nr 10. ISSN 1650-996X. Konjunkturinstitutet (2023a). Reduktionsplikten och dieselpriset. Specialstudie 092. Dnr 2023–459. Konjunkturinstitutet (2023b). Drivmedelsprisernas utveckling. Specialstudie. Dnr 2023–457. 723 Referenser SOU 2026:33 Konjunkturinstitutet (2023c). Miljö, ekonomi och politik 2023: Fördelningseffekter av miljö- och klimatpolitik. Dnr 2023–522. Konjunkturinstitutet (2024a). Priseffekten av den sänkta reduktions- plikten. Specialstudie 104. Dnr 2024-246. Konjunkturinstitutet (2024b). Drivmedelsprisernas betydelse för företagens kostnader. Specialstudie 100. Dnr 2024-049. Konjunkturinstitutet (2024c). Åkeribranschen. Specialstudie 105. Dnr 2024-248. Konjunkturinstitutet (2024d). Effekter av prishöjningar med anled- ning av in förandet av EU:s nya utsläppshandelssystem. Specialstudie 109. Dnr 2024-281. Konjunkturinstitutet (2024e). Elasticiteter inom miljö-, klimat- och energiområdet. Specialstudie 102. Dnr 2024-111. Konjunkturinstitutet (2025a). Det samhällsekonomiska värdet av utsläppsutrymme inom ESR. Rapport, 31 oktober 2025. Dnr 2025–376. Konjunkturinstitutet (2025b). Priseffekten av den förändrade reduk- tionsplikten 2025. Specialstudie 121. Dnr 2025-453 Konkurrensverket (2024). Hur påverkar konkurrensen priserna på bensin och diesel? Delrapport av ett uppdrag från regeringen. Rapport 2024:06. Myndigheten för civilt försvar (u.å). Offentliga aktörers roll och ansvar vid kriser och krig. https://www.mcf.se/sv/amnesomraden/beredskap-for-kris-och- krig/beredskap-for-aktorer/beredskap-for-foretag/offentliga- aktorers-roll-och-ansvar/. (Hämtad 2026-04-23). Naturvårdsverket (u.å.). Tre sätt att beräkna klimatpåverkande utsläpp. https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstall ningen/sveriges-klimatarbete/tre-satt-att-berakna- klimatpaverkande-utslapp/. (Hämtad 2026-05-11). Naturvårdsverket (2000). Miljööverenskommelser – en möjlighet i miljöarbetet?. Rapport 5064. Naturvårdsverket (2022). Arbetsmaskinernas klimatomställning – Underlagsrapport till regeringsuppdraget om Näringslivets klimat- omställning, Rapport 7051. 724 SOU 2026:33 Referenser Naturvårdsverket (2023). Utvärdering av Klimatklivet – Investe- ringsstödets effekter 2020–2022. Rapport 7133. Genomförd av WSP Sverige AB på uppdrag av Naturvårdsverket. Naturvårdsverket och Konjunkturinstitutet (2024). Vägledning om metoder för att bedöma klimatpolitikens effektivitet – En vägled- ning av Naturvårdsverket och Konjunkturinstitutet. Naturvårds- verket. Ärendenr. NV-07337-23. Naturvårdsverket (2024a). Förslag på åtgärder för att främja ladd- och tankinfrastruktur för arbetsmaskiner. Skrivelse 2025-02-20. Ärendenr. NV-02004-24. Naturvårdsverket (2024b). Analys av förutsättningarna för EU:s medlemsländer att klara sina 2030-åtaganden under ESR- och LULUCF-förordningarna. Ärendenr. NV-01705-24. Naturvårdsverket (2024c). Redovisning av regeringsuppdrag om ESR och LULUCF-förordningen. Skrivelse, 26 september 2024. Ärendenr. NV-06194-23, NV-06193-23. Naturvårdsverket (2024d). Naturvårdsverkets underlag till regeringens klimatredovisning 2024. Skrivelse 2024-04-12. Ärendenr. NV-03980-23. Naturvårdsverket (2025a). Naturvårdsverkets underlag till regeringens klimatredovisning 2025. Skrivelse 2025-04-11. Ärendenr. NV-06510-24. Naturvårdsverket (2025b). Så tas utsläppsscenarier fram. https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstall ningen/sveriges-klimatarbete/sa-tas-utslappsscenarier-fram/ (Hämtad 2026-02-15). Naturvårdsverket (2025c). Förslag på åtgärder för att främja ladd- och tankinfrastruktur för arbetsmaskiner – Redovisning av ett regeringsuppdrag. Ärendenr. NV 02004-24. Naturvårdsverket (2025d). Lägesbeskrivning för Klimatklivet – Samlad redovisning för anslag 1:16 Klimatinvesteringar i enlighet med uppdrag i Naturvårdsverkets regleringsbrev. Skrivelse 2025- 10-03. Ärendenr. NV-25-016176. Naturvårdsverket (2025e). Incitament och bokföring av permanenta upptag i EU:s klimatpolitik till 2040. Ärendenr. NV- 01705-24. Naturvårdsverket (2025f). Regeringsuppdrag om underlag till Sveriges sociala klimatplan – Delredovisning II. Ärendenr. NV-09065-24. 725 Referenser SOU 2026:33 Naturvårdsverket (2025g). Intäkter till Sverige från ETS och CBAM. PM 2025-06-05. Ärendenr. NV-01705-24. Naturvårdsverket (2025h). Analys av EU-kommissionens förslag i syfte att dämpa priserna i ETS2. PM 2025-12-22. Ärendenr. NV-01705-24. Naturvårdsverket (2026). Underlag till regeringens klimatredovis- ning 2026, kommande rapport. Riksrevisionen (2020). Statliga åtgärder för fler miljöbilar. RiR 2020:1. Riksrevisionen (2023). Reduktionsplikten – risker för genomförande och effektivitet. RiR 2023:13. Riksrevisionen (2025). Statens insatser för jordbrukets klimatomställ- ning. RiR 2025:24. Skatteverket (u.å.). Historiska skattesatser. https://skatteverket.se/download/18.386bd4b919276cc86c42ae8 /1732884933875/Skattesatser%20t.o.m.%202024-12-31.pdf. Skatteverket (2019). Avdrag för resor till och från arbetet. Promemoria. Datum: 2019-05-23. Tillväxtanalys (2013). Miljöpolitiska styrmedel och företagens kon- kurrenskraft. WP/PM 2013:22. Tillväxtanalys (2023). SBTi och det svenska näringslivets klimat- omställning. PM 2023:03. Dnr: 2023/32. Tillväxtverket (u.å.). Indelning i stad- och landsbygdstyper. https://tillvaxtverket.se/tillvaxtverket/statistikochanalys/statisti komregionalutveckling/regionalaindelningar/indelningistadochl andsbygdstyper.1844.html (Hämtad 2025-04-22). Tillväxtverket (2023). Företagens gröna omställning. Rapport 0458. Tillväxtverket (2024a). Tillgänglighet till grundläggande kommersiell service 2024. Rapport 0478. Tillväxtverket (2024b). Redovisning av arbetet med att främja till- gänglighet till kommersiell och viss offentlig service för företag och medborgare i serviceglesa områden – Redovisning av uppdrag 3.3 i bilaga 2, Regleringsbrev för budgetåret 2024. Dnr Ä 2024–365. Tillväxtverket (2024c). Översyn av förordningen (2000:284) om stöd till kommersiell service – Uppdrag 3.4 i regleringsbrev 2024, Slutredovisning. Dnr Ä 2023–3704. 726 SOU 2026:33 Referenser Tillväxtverket (2025). Redovisning av arbetet med att främja till- gänglighet till grundläggande kommersiell service och viss offentlig service för företag och medborgare i serviceglesa områden – Redo- visning av uppdrag 3.2 i bilaga 2, Regleringsbrev för budgetåret 2025. Dnr Ä 2025-126. Trafikanalys (2020). Förvärvsarbetande och deras arbetsresor. PM 2020:6. Trafikanalys (2022). Förslag som leder till transportsektorns klimat- omställning. Rapport 2022:14. Trafikanalys (2023). Arbetsmaskiner – hur syns de i fordonsstatistiken? Publicerad 30 maj 2023. https://www.trafa.se/vagtrafik/arbetsmaskiner--hur-syns-de-i- statistiken-13913/. (Hämtad 2026-05-07). Trafikanalys (2024a). Storskalig elektrifiering av transportsektorn – ett kunskapsunderlag. Rapport 2024:9. Trafikanalys (2024b). Elektrifierade fordon i Sverige – en analys av laddbara fordon över tid och geografi. Rapport 2024:10. Trafikanalys (2025a). Export av begagnade personbilar 2024. PM 2025:5. Trafikanalys (2025b). Måluppföljningens indikatorer och mått 2025. PM 2025:7. Trafikanalys (2025c). Uppföljning av de transportpolitiska målen 2025. Rapport 2025:2. Trafikanalys (2026a). Exporten av begagnade personbilar föll kraftigt 2025. Publicerad 26 februari 2026. https://www.trafa.se/vagtrafik/exporten-av-begagnade- personbilar-foll-kraftigt-under-2025-15992/. (Hämtad 2026-03-15). Trafikverket (u.å.a). Miljökrav i entreprenader där Göteborg, Malmö eller Stockholm är kravställare. https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i- branschen/upphandling/Sa-upphandlar-vi/miljokrav-i- entreprenader/miljokrav-dar-goteborg-malmo-eller-stockholm- ar-kravstallare/. (Hämtad 2026-01-15). 727 Referenser SOU 2026:33 Trafikverket (u.å.b). Nollutsläpp testas i praktiken. https://bransch.trafikverket.se/om-oss/aktuellt-for-dig-i- branschen3/aktuellt-for-dig-i-branschen/2025/2025- 10/nollutslapp-testas-i-praktiken/. (Hämtad 2026-04-20). Trafikverket (2012). Regeringsuppdrag att belysa skillnader i hälso- och miljöpåverkan av att använda diesel av miljöklass 1 och miljö- klass 3. Ärendenr. TRV 2011/46450 A. Trafikverket (2015a). Emissionsmätning bensin av miljöklass 1 och 2. PM, ärendenr. TRV 2015/16441. Dokumentdatum 2015-03-04. Trafikverket (2015b). Rekommendation rörande förändrad miljö- klass för bensin. Yttrande, ärendenr. TRV 2015/16441. Dokumentdatum 2015-03-03. Trafikverket (2024). Transporterna i Sverige – nuläge och prognoser. Underlagsrapport till inriktningsunderlag 2026–2037. Publikationsnummer 2024:010. Trafikverket (2025). Tillgängligheten i Sverige 2009–2024. Publikationsnummer: 2025:173. Trafikverket (2026). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkyl- värden för transportsektorn. ASEK 8.1. Rapport 2026-04-02. Transportstyrelsen (u.å.a). Fordonsskatt –skattens storlek. https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/fordon/skatter- och-avgifter/fordonsskatt/skattens-storlek/. (Hämtad 2026-01-15). Transportstyrelsen (u.å.b). Miljözoner. https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/miljo/miljozoner. (Hämtad 2026-05-11). Transportstyrelsen (2021). Register för arbetsmaskiner – förutsätt- ningar för utökad registrering. Dnr TSG 2021–1734. Transportstyrelsen (2022). Förutsättningar för skärpt miljökontroll vid fordonsbesiktning som kan förbättra luftkvaliteten. Dnr TSG 2022–1737. 728 SOU 2026:33 Referenser Litteratur Egan Sjölander, A., Ekerholm, H., Eklöf, J., Lång, H., Mårald, E., Nordlund, C. & Sundin, B. (2014). Motorspriten kommer! – en historia om etanol och andra alternativa drivmedel. Gidlunds förlag. Rapporter, artiklar, publikationer ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association (2025a). Demand incentives matter: Making zero-emission cars affordable across the European Union. 14 oktober 2025. https://www.acea.auto/publication/demand-incentives-matter- making-zero-emission-cars-affordable-across-the-european- union/. (Hämtad 2026-01-15). ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association (2025b) Decarbonising heavy-duty road transport: State of the enabling conditions. Oktober 2025. ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association (2026a). New car registrations: +4% in Q1 2026; battery-electric 19.4% market share. Pressmeddelande 23 april 2026. https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_Ma rch_2026.pdf. (Hämtad 2026-05-02). ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association (2026b). New commercial vehicle registrations: vans +2.3%, trucks +10.7%, buses +24.5% in Q1 2026. ACEA, 29 April 2026. https://www.acea.auto/cv-registrations/new-commercial- vehicle-registrations-vans-2-3-trucks-10-7-buses-24-5-in-q1- 2026/. (Hämtad 2026-05-02). ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association (2026c). New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses +7.5% in 2025. Pressmeddelande 29 januari 2026. https://www.acea.auto/cv-registrations/new-commercial- vehicle-registrations-vans-8-8-trucks-6-2-buses-7-5-in-2025/. (Hämtad 2026-05-08). 729 Referenser SOU 2026:33 Alenius, J., Edh, L.-G., Eriksson, K., Heimburg, M., Knights, J., Perander, J., Samuelsson, S. (2025). Debatt – Staten måste finansiera drivmedelsförsörjningen i kris eller krig. Dagens Industri. 2025- 03-02. Alfredsson, M. et al. (2026). Industrins uppmaning: Håll kursen i klimatpolitiken. Dagens industri. 2026-04-24. Andersson, J.J. & Atkinson, G. (2025). The distributional effects of gasoline taxation: The role of income inequality. Working paper. Stockholm School of Economics. Andre, P., Boneva, T., Chopra, F. & Falk, A. (2024). Globally representative evidence on the actual and perceived support for climate action. Nature Climate Change, 14, s. 253–259. https://doi.org/10.1038/s41558-024-01925-3. Antila, M., Galimova, T., Breyer, C., Norouzi, S., Repo, S., Pihlatie, M., Pettinen, R. & Shah, S. (2025). Future energy technology for non-road mobile machines. Advanced Energy and Sustainability Research, 6(3), artikel 2400257. Arfwedson, S.M. & Jansson, T. (2025). Jordbruksavdrag och bränsle- skatt – så påverkas konkurrenskraft och miljö. AgriFood Fokus 2025:2. Agrifood Economics Centre. Argus Media (2025). Spotlight on Hydrotreated Vegetable Oil (HVO): pricing, risk management and market outlook. Market Insight Paper 11 december 2025. Avfall Sverige (2023). Svensk avfallshantering 2023. Barrez, J. (2024). Public acceptability of carbon pricing: Unravelling the impact of revenue recycling. Climate Policy, 24(10), s. 1323– 1345. https://doi.org/10.1080/14693062.2024.2376747. Benatti, N., Groiss, M., Kelly, P. & López-García, P. (2023). Environmental regulation and productivity growth in the euro area: Testing the Porter hypothesis. ECB Working Paper Series No. 2820. European Central Bank. Bergquist, M., Nilsson, A., Harring, N. & Jagers, S. C. (2022). Meta-analyses of fifteen determinants of public opinion about climate change taxes and laws. Nature Climate Change, 12(3), 235–240. https://doi.org/10.1038/s41558-022-01297-6. 730 SOU 2026:33 Referenser Bergquist, M. (2025). Limiting support for environmental policies: Unfairness is a more critical barrier than cost and ineffectiveness. Ambio, 54(2), 350–363. https://doi.org/10.1007/s13280-024- 02074-9. Berry, C. & Börjesson, M. (2024). Income and fuel price elasticities of car use on micro panel data. Energy Economics, 135. https://doi.org/10.1016/j.eneco.2024.107027. Biofuels International (2025). BP ceases plans for biofuels plant at Rotterdam port. https://biofuels-news.com/news/bp-ceases-plans- for-biofuels-plant-at-rotterdam-port/. (Hämtad 2025-10-01). Carlsson Reich, Marcus (2003). Syntes av studier på ekonomiska för- och nackdelar av olika avfallshanteringsstrategier. FMS-rapport 186. ChargeNode (2026). Laddning i Sveriges bostadsrättsföreningar – En datadriven analys av penetration, gap, marknadsmognad och prognos. Rapport 2026-03-09. Climate Change Committee (2025). The Seventh Carbon Budget – Advice for the UK Government. Publicerad 26 februari 2025. Climate Change Committee (2026). Supplementary analysis of the Seventh Carbon Budget. Publicerad 11 mars 2026. Cole, J.C., Ehret, P.J. & Van Boven, L. (2022). Social norms explain prioritization of climate policy. Climatic Change, 173(1), s. 10. https://doi.org/10.1007/s10584-022-03447-8. Concawe (2025). Study on the potential evolution of refining and liquid fuels production in Europe. February 2025. Rapport framtagen av S&P Global Commodity Insights. Dechezleprêtre, A., Fabre, A., Kruse, T., Planterose, B., Sanchez Chico, A. & Stantcheva, S. (2025). Fighting climate change: International attitudes toward climate policies. American Economic Review, 115(4). https://doi.org/10.1257/aer.20230501. Drews, S. & van den Bergh, J. C. J. M. (2016). What explains public support for climate policies? A review of empirical and experi- mental studies. Climate Policy, 16(7), 855–876. https://doi.org/10.1080/14693062.2015.1058240. Drivkraft Sverige (u.å.a). Standarder. https://drivkraftsverige.se/fakta-statistik/standarder/. (Hämtad 2025-09-15). 731 Referenser SOU 2026:33 Drivkraft Sverige (u.å.b). Förnybara drivmedel. https://drivkraftsverige.se/fakta-statistik/drivmedel/fornybara- drivmedel/ (Hämtad 2025-10-16). Drivkraft Sverige (2019). Mikroorganismer. Drivkraft Sverige (2023). Avveckling av Mk1 bensinkvalité och harmonisering med bränslekvalitetsdirektivet för Mk2 bensin. Hemställan daterad 2023-04-19. Drivkraft Sverige (2025). Faktablad – Från bensinmack till energi- station: En bransch i ständig utveckling. E-fuels alliance (u.å.). eFuels for Cars and Trucks. https://www.efuel-alliance.eu/political-demands/cars-and- trucks. (Hämtad 2026-04-20). ELS Analysis (2025). Analys av den europeiska biodrivmedels- marknaden ur ett svenskt perspektiv. 29 augusti 2025. Studie framtagen på uppdrag av Styrmedelsutredningen. Energiforsk (2024) Scenarier för transportsektorns utveckling till 2030 och 2045. Rapport 2024:993. Energigas Sverige (2024). Gasmarknadsrapporten 2024. Europeiska investeringsbanken (2026). Environmental and Social Data Sheet: ETS2 frontloading facility. Dokumentnr. 254672392. European Alternative Fuels Observatory (u.å.a) Norway. Incentives and legislation. https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/transport- mode/road/norway/incentives-legislations (Hämtad 2026-05-08). European Alternative Fuels Observatory (u.å.b). Denmark. Incentives and legislation. https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/transport- mode/road/denmark/incentives-legislations (Hämtad 2026-05-08). European Alternative Fuels Observatory (2025a) France extends ecological bonus to support private electric vehicle purchases in 2026. Publicerad 28 November 2025. https://alternative-fuels- observatory.ec.europa.eu/general-information/news/france- extends-ecological-bonus-support-private-electric-vehicle- purchases. (Hämtad 2026-05-08). 732 SOU 2026:33 Referenser European Alternative Fuels Observatory (2025b) Germany launches new incentive plans for electric vehicles. Publicerad 2 juni 2025. https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general- information/news/germany-launches-new-incentive-plans- electric-vehicles. (Hämtad 2026-05-08). European Alternative Fuels Observatory (2025c). Heavy‑duty electric truck charging infrastructure in Europe: EAFO data update – November 2025. https://alternative-fuels- observatory.ec.europa.eu/general-information/news/heavy- duty-electric-truck-charging-infrastructure-europe-eafo-data- update. (Hämtad 2026-05-08). European Alternative Fuels Observatory (2026a) Germany’s 2026 EV incentive programme: supporting socially targeted EV uptake. Publicerad 20 januari 2026. https://alternative-fuels- observatory.ec.europa.eu/general-information/news/germanys- 2026-ev-incentive-programme-supporting-socially-targeted-ev (Hämtad 2026-05-08). European Scientific Advisory Board on Climate Change (2023). Scientific advice for the determination of an EU-wide 2040 climate target and a greenhouse gas budget for 2030–2050. ISBN: 978-92-9480-584-3. Ewald, J., Sterner, T. & Sterner, E. (2022). Understanding the resistance to carbon taxes. Resource and Energy Economics, 70, 101331. https://doi.org/10.1016/j.reseneeco.2022.101331. F3, Innovationskluster för förnybara drivmedel (2024). Mål och hållbarhetskriterier för förnybara drivmedel i EU:s förnybart- direktiv. Faktablad maj 2024. F3, Innovationskluster för förnybara drivmedel (2025). Befintlig och planerad produktion av förnybara drivmedel i Sverige. PM, oktober 2025. Fairtrans (2025). Redo för klimatomställning – Svenskarnas attityder till klimat- och energifrågor. Federal Office of the Environment (2025). CO2 levy for private households. Publicerad 12 August 2025. https://www.bafu.admin.ch/en/co2-levy-private-individuals (Hämtad 2026-04-18). 733 Referenser SOU 2026:33 Fossilfritt Sverige (2021). Till sista droppen! – om utfasning av fossila bränslepannor i byggnader. Februari 2021. Fujii, S., Gärling, T., Jakobsson, C. m.fl. (2004). A cross-country study of fairness and infringement on freedom as determinants of car owners’ acceptance of road pricing. Transportation, 31, s. 285–295. https://doi.org/10.1023/B:PORT.0000025395.17250.49. FuelsEurope (2025). Statistical report 2025. Publicerad 7 juli 2025. https://www.fuelseurope.eu/publications/publications/statistica l-report-2025 (Hämtad 2026-05-08). Företagarna (2023). Hur Sverige uppnår sina internationella klimat- mål – Företagarnas inspel till regeringens Klimathandlingsplan. Gilens, M. & Page, B.I. (2014). Testing theories of American politics: Elites, interest groups, and average citizens. Perspectives on Politics, 12(3), s. 564–581. https://doi.org/10.1017/S1537592714001595. Gomm, S., Huber, R.A., Kolcava, D., Smith, E.K. & Bernauer, T. (2024). Procedural inclusiveness can mitigate trust challenges in environmental policymaking. Journal of European Public Policy. https://doi.org/10.1080/13501763.2024.2413458. Government of Canada (2026). Closed – Canada Carbon Rebate (CCR) for individuals. https://www.canada.ca/en/revenue- agency/services/child-family-benefits/canada-carbon- rebate.html (Hämtad 2026-04-18). Günther, C., Pahle, M., Govorukha, K., Osorio, S., & Fotiou, T. (2026). Carbon prices on the rise? Shedding light on the emerging second EU Emissions Trading System (EU ETS 2). Climate Policy, 26(1), 92–103. Harring, N. & Jagers, S. C. (2025). Minsta möjliga motstånd – en ESO‑rapport om acceptans för klimatpolitiska styrmedel. Rapport till Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO) 2025:1. Regeringskansliet. Hassler, J. (2023) Sveriges klimatstrategi – 46 förslag för klimat- omställning i ljuset av Fit for 55. Hay, A.M. (1995). Concepts of equity, fairness and justice in geographical studies. Transactions of the Institute of British Geographers, 20(4), s. 500–508. https://doi.org/10.2307/622979. 734 SOU 2026:33 Referenser Heussaff, C., J. Emmerling, G. Luderer, R. Pietzcker, S. Reissl, R. Rodrigues och R. Way (2024). Europe’s 2040 climate target: four critical risks and how to manage them. Bruegel Policy brief 23/2024. https://www.bruegel.org/sites/default/files/2024- 10/PB%2023%202024_3.pdf. INFRAS (u.å.). HBEFA – Handbook Emission Factors for Road Transport. https://www.hbefa.net/ (Hämtad 2026-04-01). International Carbon Action Partnership, ICAP (2025). Compensating and supporting citizens for higher energy prices due to carbon pricing. Thematic brief November 2025. International Council on Clean Transportation, ICCT (2022). Euro 6e: Changes to the European Union light‑duty vehicle type‑approval procedure. Policy Update. December 2022. International Council on Clean Transportation, ICCT (2024). The revised CO2 standards for heavy-duty vehicles in the European Union. Policy Update, May 2024. International Council on Clean Transportation, ICCT (2025a). Europe’s electric vehicle market leaders: Denmark, Sweden and Finland. Market Spotlight. August 11, 2025. International Council on Clean Transportation, ICCT (2025b). Race to zero: European heavy-duty vehicle market development quarterly (January–September 2025). Market Spotlight. 14 december 2025. International Council on Clean Transportation, ICCT (2025c). EV Transition Check: Measuring progress towards zero‑emission for passenger cars in the European Union. Report. September 2025. International Council on Clean Transportation, ICCT (2025d), Zero Emission Zones: The Netherlands’ path to cleaner urban freight. https://theicct.org/zez-netherlands-path-to-cleaner- urban-freight-oct25. International Council on Clean Transportation, ICCT (2026a). Fast-tracking the Eurovignette Directive: How road-toll exemptions can accelerate zero‑emission truck adoption. Blog. Publicerad 21 april 2026. https://theicct.org/fast-tracking-the-eurovignette- directive-how-road-toll-exemptions-can-accelerate-zero- emission-truck-adoption-apr26/. (Hämtad 2026-04-25). 735 Referenser SOU 2026:33 International Council on Clean Transportation, ICCT (2026b), Race to zero: European heavy-duty vehicle market development quarterly (January–December 2025). Market spotlight. 11 mars 2026. https://theicct.org/publication/r2z-eu-hdv- market-development-quarterly-jan-dec-2025-mar26/. (Hämtad 2026-05-11). IPCC (2022). Summary for Policymakers [P.R. Shukla, J. Skea, A. Reisinger, R. Slade, R. Fradera, M. Pathak, A. Al Khourdajie, M. Belkacemi, R. van Diemen, A. Hasija, G. Lisboa, S. Luz, J. Malley, D. McCollum, S. Some, P. Vyas, (eds.)]. In: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [P.R. Shukla, J. Skea, R. Slade, A. Al Khourdajie, R. van Diemen, D. McCollum, M. Pathak, S. Some, P. Vyas, R. Fradera, M. Belkacemi, A. Hasija, G. Lisboa, S. Luz, J. Malley, (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, UK and New York, NY, USA. https://doi.org/10.1017/9781009157926.001 IVL Svenska miljöinstitutet (2022a) Hur bidrar företag med klimatmål till godstransporternas omställning? Tobias Gustavsson Binder (IVL), Gabrielle Tillberg (Transformity), Anders Roth (IVL), Jonas Flodén (Göteborgs Universitet), Gabriela Schaad (Göteborgs Universitet), Linda Styhre (IVL). För forsknings- programmet TripleF. IVL Svenska Miljöinstitutet (2022b). HVO100 – analys av nuläge och framtida utveckling. Gustavsson Binder, Tobias. Rapport C 709. IVL Svenska Miljöinstitutet (2022c). Renewable gasoline in a declining market. Gustavsson Binder, Tobias. IVL Svenska miljöinstitutet (2025b). Kan miljözoner snabba på elektrifieringen av lastbilsflottan – utvärdering av att införa miljö- klass 3 för lastbilar. Gustavsson Binder, Tobias, Bäckström, S., Romson, Å, Roth, A., Svedberg, S. För forskningsprogrammet Triple F. IVL Svenska Miljöinstitutet (2026). Lastbilarnas klimatomställning – från styrmedel till verklighet. Januari 2026. Gustavsson Binder, Tobias, et al. Stockholm: IVL Svenska Miljöinstitutet. 736 SOU 2026:33 Referenser IVL Svenska miljöinstitutet (2026b). Analys av stödsystem för miljö- arbetsmaskiner – marknad, kostnadsjämförelse och varianter på stödsystem, Rapport C11019. Jacques Delors Institute (2026) Energy shock: Immediate responses and national context – Tracker. https://immediate-responses- tracker-eng.netlify.app/ (Hämtad 2026-05-08). Johansson, B. (2021). Energibeskattningens utveckling i Sverige: En översiktlig historisk beskrivning. (LUTFD2/TFEM; Nr 3111). Lund: Avdelningen för miljö- och energisystem, LTH, Lunds universitet. Johansson, B. & Khan, J. (2024). Att införa styrmedel: Utmaningar och möjligheter för klimatpolitiken. IMES Rapport, Vol. 137. TFEM, Nr 3128. Kallbekken, S. (2023). Research on public support for climate policy instruments must broaden its scope. Nature Climate Change, 13(3), 206–208. https://doi.org/10.1038/s41558-022-01593-1. Kesicki, Fabian och Strachan, Neil (2011) Marginal abatement cost (MAC) curves: Confronting theory and practice. Energy Policy, 39(12), s. 7506–7514. Kesicki, Fabian och Ekins, Paul (2012). Marginal abatement cost curves: A call for caution. Energy Policy, 42, s. 637–649. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet (2025). Klimastatus og- fremskrivning 2025. ISSN: 2794-5839. Klimarådet (2020). Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion – Retning og tiltag for de næste ti års klimaindsats i Danmark. Mars 2020. Klimarådet (2024). Denmark’s 2035 Climate Target – 10 Questions and Answers regarding a Forthcoming 2035 Climate Target. English summary. November 2024. Klimatarena Stockholm och Fossilfritt Sverige (2026). Upphandling av elektrifierade entreprenader – en exempelsammanställning. Version 1 – 14 januari 2026. Klimatpolitiska rådet (2025a). Klimatpolitiska rådets rapport 2025. Klimatpolitiska rådet (2025b). Social acceptans för klimatpolitik – vad säger forskningen? Underlagsrapport. 737 Referenser SOU 2026:33 Kungliga Skogs- och Lantbruksakademien (2022). Jordbrukets lön- samhetsproblem. En rapport från KSLA:s kommitté ”Svenskt jord- bruk 2030 – vägen dit”. Landsorganisationen i Sverige, LO (2024). Arbetarhushållen – i kris- tider. De ekonomiska marginalerna för hushåll inom LO-kollek- tivet, 2018–2024. ISBN 978-91-566-3690-5. Lantbrukarnas Riksförbund, LRF, och Fossilfritt Sverige (2020). Färdplan för fossilfri konkurrenskraft. Lantbruksbranschen. Lantbrukarnas Riksförbund, LRF (2025). Klimatåtgärder i lant- bruket – mer mat och mindre utsläpp. Lantbrukarnas Riksförbund, LRF, Livsmedelsföretagen, Arla, Lantmännen & Scan Sverige (2026). Grön uppväxling: Tillväxt- agenda för svenskt lantbruk och livsmedelsproduktion. Lidfeldt, M. (2025). Myten om det olönsamma lantbruket. https://internt.slu.se/nyheter-originalen/2025/2/myten-om- det-olonsamma-lantbruket/. (Hämtad 2026-05-04). Linde, S. (2018). Climate policy support under political consensus. Environmental Politics, 27(2), s. 228–246. https://doi.org/10.1080/09644016.2017.1413745. Ludvig & Co, Swedbank och Sparbankerna (2025a). Lantbruksbarometern 2025. Ludvig & Co, Swedbank och Sparbankerna (2025b). Lantbruksbarometern Höst 2025. Ludvig & Co, Swedbank och Sparbankerna (2025c). Skogsbarometern 2025. Lungu, E. (2025). Viewpoint: European HVO prices unlikely to ease in 2026. Argus Media, 16 december 2025. https://www.argusmedia.com/en/news-and-insights/latest- market-news/2766252-viewpoint-european-hvo-prices-unlikely- to-ease-in-2026. (Hämtad 2026-01-15). Löfgren, Å. & Nordblom, K. (2006). Puzzling tax attitudes and labels. Working Papers in Economics, nr 234. Göteborgs universitet. http://hdl.handle.net/2077/2685. (Hämtad 2026-05-06). 738 SOU 2026:33 Referenser Maestre-Andrés, S., Drews, S. & van den Bergh, J. (2019). Perceived fairness and public acceptability of carbon pricing. Climate Policy, 19, s. 1186–1204. https://doi.org/10.1080/14693062.2019.1639490. Malmqvist, M. (2025). Stor skillnad mellan kommuner – här är bil- försäkringarna dyrast och billigast. Börskollen. Uppdaterad 6 augusti 2025. https://www.borskollen.se/nyheter/27/stor-skillnad-mellan- kommuner-har-ar-bilforsakringarna-dyrast-och-billigast. (Hämtad 2026-05-07). Mildenberger, M., Lachapelle, E., Harrison, K. & Stadelmann- Steffen, I. (2022). Limited impacts of carbon tax rebate pro- grammes on public support for carbon pricing. Nature Climate Change, 12(2), 141–147. https://doi.org/10.1038/s41558-021-01268-3. Ministère de la transition énergétique (2022) Eighth National Communication of France United Nations Framework Con- vention on Climate Change. https://unfccc.int/documents/627090 (Hämtad 2026-05-08). Ministeriet for grøn trepart (2026). CO₂e-avgift på landbruget. https://mgtp.dk/arbejdsomraader/co2-afgift/co2e-afgift-paa- landbruget. (Hämtad 2026-03-02). Mobility Sweden (u.å.). HVO100 – Dieselfordon godkända för kör- ning på HVO100. https://mobilitysweden.se/mobilitet/miljo/Miljozoner/Klimat/ hvo100. (Hämtad 2025-09-15). Mohammadzadeh Valencia, F., Mohren, C., Ramakrishnan, A., Merchert, M., Minx, J.C. & Steckel, J.C. (2024). Public support for carbon pricing policies and revenue recycling options: a syste- matic review and meta-analysis of the survey literature. Climate Action, 3, 74. https://doi.org/10.1038/s44168-024-00153-x. New Republic (u.å.). Allmänheten om klimatet 2024 – En kvanti- tativ undersökning om den svenska allmänhetens syn på klimat- förändringen samt egna och statliga åtgärder för att möta den. Naturvårdsverket. 739 Referenser SOU 2026:33 Net Zero Compare (2025) Norway green Public Procurement rules: 30% Climate/Environment weighting or strong specifications. https://netzerocompare.com/policies/norway-green-public- procurement-rules-gpp Netherlands Enterprise Agency (2026), Zero-emission zones in the Netherlands, What is a zero-emission zone?. https://business.gov.nl/sustainable-business/sustainable- business-operations/zero-emission-zones-in-the-netherlands. (Hämtad 2026-05-08). Nilsson, Lars J., Åhman, Max och Nordqvist, Joakim (2005). Cygnet or ugly duckling – what makes the difference? A tale of heat-pump market developments in Sweden. I: European Council for an Energy Efficient Economy (ECEEE) (red.) Proceedings of the 2005 ECEEE Summer Study – What works & who delivers?. Côte d’Azur: ECEEE, s. 1325–1336. Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD (2025). OECD Environmental Performance Reviews: Sweden 2025, https://doi.org/10.1787/91dcc109-en. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD (2026). OECD Economic Surveys: Denmark 2026, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/3d6cb4b8-en. Porter, M. (1991). America’s green strategy. Scientific American, 264(4), s. 168. http://dx.doi.org/10.1038/scientificamerican0491-168. Preem AB (2025). Preems års- och hållbarhetsredovisning 2024. Stockholm: Preem AB. Pyddoke, R., Swärdh, J.-E., Algers, S., Habibi, S. & Sedehi Zadeh, N. (2021). Distributional effects from policies for reduced CO2-emissions from car use in 2030. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 101, 103077. https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.103077. Pädam, S., Berg, J., Jörnling, A. Schöldtz, A., Strömberg, P. och Wallström, J. (2024). Utvärdering av Klimatklivet. Investerings- stödets effekter 2020–2022. Rapport 7133. Naturvårdsverket. Ramboll (2025). Betalningsvilja för elbilar hos låg- och medel- inkomsttagare på lands- och glesbygd. Resultatrapportering och metodbilaga. Naturvårdsverket. 740 SOU 2026:33 Referenser RVF, Svenska Renhållningsverksföreningen (2006). Avfallshantering i Sverige – nuläge och utveckling. RVF-rapport. Rickels, W., Rischer, C., Schenuit, F., Peterson, S. (2023). Potential efficiency gains from the introduction of an emissions trading system for the buildings and road transport sectors in the European Union, Kiel Working Paper, No. 2249, Kiel Institute for the World Economy (IfW Kiel), Kiel. Schuitema, G., Steg, L. & Forward, S. (2010). Explaining differences in acceptability. Transportation Research Part A, 44(2), s. 99–109. https://doi.org/10.1016/j.tra.2009.11.005. Shell (2025). Shell will not restart construction of Rotterdam biofuels plant. https://www.shell.com/news-and-insights/newsroom/news- and-media-releases/2025/shell-not-restart-construction- rotterdam-biofuels-plant.html. (Hämtad 2025-12-15). Sentralregisteret (u.å.). Maskinregisteret. Norge. https://sentralregisteret.no/maskinregisteret/ (Hämtad 2026-02-15). SOM-insitutet (2019). Den nationella SOM-undersökningen 2019. SOM-institutet (2024). Klimatkris – attityder och agerande. SOM-rapport 2024:17. SOM-institutet (2025). Miljö- och klimatopinion i Sverige 2024. SOM-rapport 2025:31. Spiro, D. (2024). Klimatomställningens fördelningseffekter. Underlagsrapport 2024/2. Finanspolitiska rådet. Springer, Krystyna (2025). EU bioeconomy in the context of the 2040 climate target. Institute for European Environmental Policy (IEEP). https://ieep.eu/publications/eu-bioeconomy-in- the-context-of-the-2040-climate-target/. (Hämtad 2025-05-08). Svenskt Näringsliv (2023). Svenskt Näringslivs inspel till regeringens klimatpolitiska handlingsplan. Söderholm, P. (2012). Miljöpolitiska styrmedel och industrins konkurrenskraft. Rapport 6506. Naturvårdsverket. Technopolis Group (2022). Fördjupad uppföljning av kommunal energi- och klimatrådgivning (EKR) år 2022. December 2022. 741 Referenser SOU 2026:33 Transportföretagen (2024). Styrmedelsförslag: Lagändring om skatte- nedsättning vid laddning av utsläppsfria tunga fordon. 2024-11-01. Transport & Environment (2024). Reducing emissions from non- road mobile machinery: How new CO₂ rules, public procurement and infrastructure provisions can bring clean, affordable off-road machines to market and establish Europe’s industry as a zero- emission leader. Policy briefing. Brussels, december 2024. Transport & Mobility Leuven (2025). Monitoring the shift to zero- emission vehicles in Europe. Forskningsprojekt 2025–2026, uppdragsgivare: European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Leuven: TML. https://www.tmleuven.be/en/project/Monitoring-the-shift-to- zero-emission-vehicles-in-Europe. (Hämtad 2026-02-15). Trisl, D. (2026). Clear readjustment of the GHG regime – an analysis. Energate Messenger. Publicerad 24 april 2026. https://www.energate-messenger.com/news/261500/clear- readjustment-of-the-ghg-regime-an-analysis. (Hämtad 2026-05-02). UK Government (2022). F-gas regulation in Great Britain: Assessment report. December 2022. United States Department of Agriculture, Foreign Agricultural Service, USDA FAS (2025). Biofuels annual: European Union. 12 augusti 2025. Washington, DC: USDA. United States Department of Agriculture, Foreign Agricultural Service, USDA FAS (2026). Biofuel Mandates in the EU by Member State – 2025. GAIN Report. Report number E42025- 0004. Vattenfall (u.å.) Minska industrins koldioxidutsläpp – St1 och Vattenfall analyserar möjligheterna med fossilfria bränslen. https://group.vattenfall.com/se/hallbarhet/plan-for- klimatomstallning/minska-industrins-koldioxidutslapp/st1 (Hämtad 2025-12-15). Veyt (2025). Changes to the ETS2 framework – An impact assessment. 02 December 2025. 742 SOU 2026:33 Referenser Volvo Group (2025). Volvo Construction Equipment väljer Eskilstuna för sin nya grävmaskinsfabrik. Pressmeddelande 2025-11-24. https://www.volvogroup.com/se/news-and- media/news/2025/nov/volvo-construction-equipment-vaeljer- eskilstuna-foer-sin-nya-graevmaskinsfabrik.html. (Hämtad 2026-05-08). WSP (2025). Export av begagnade personbilar. Daterad 2025-12-18. Underlagsrapport till Trafikanalys. Xylia, M. & Suljada, T. (2023). Short- and long-term impacts of the energy crisis in Sweden. Stockholm Environment Institute. https://doi.org/10.51414/sei2023.026. Övervakningskommittén för landsbygdsprogrammet (2024). Läges- rapport om genomförandet av landsbygdsprogrammet 2014–2022. Daterad 2024-05-22. 743 Bilaga 1 Kommittédirektiv 2024:98 Styrmedel för att bidra till en utfasning av fossila bränslen och att nå Sveriges klimatåtaganden i EU Beslut vid regeringssammanträde den 24 oktober 2024 Sammanfattning En särskild utredare ska analysera om och i så fall vilka styrmedel som kan utformas för att fasa ut fossila bränslen ur de sektorer som omfattas av EU:s ansvarsfördelningsförordning (ESR) i den takt som krävs för att på ett kostnadseffektivt och samhällsekonomiskt effek- tivt sätt nå det långsiktiga klimatmålet till 2045 samt de EU-åtagan- den som Sverige har på klimatområdet. Syftet med utredningen är dels att säkerställa att åtagandena nås utan att hushåll och näringsliv drabbas av orimligt höga kostnader, dels att säkerställa att utfas- ningen av fossila bränslen sker på ett säkert och acceptabelt sätt som gör att Sveriges och näringslivets konkurrenskraft kan bibehållas och stärkas och som inte leder till hämmande regelverk eller får skadliga effekter för delar av landet eller samhället. Utredaren ska bl.a. • föreslå hur reduktionsplikten bör utvecklas, • analysera om och i så fall vilka andra styrmedel som på ett kost- nadseffektivt och samhällsekonomiskt effektivt sätt tillsammans med andra åtgärder säkerställer att Sveriges klimatåtagande i EU nås och som bidrar till en utfasning av fossila bränslen senast 2045, • övergripande kartlägga hur jämförbara EU-medlemsstater planerar att gå tillväga för att minska användningen av bränslen och driv- medel, 745 Bilaga 1 SOU 2026:33 • föreslå hur utfasningen av fossila bränslen till 2045 ska kunna ske på ett acceptabelt sätt som inte får skadliga effekter för delar av landet eller samhället, och • lämna nödvändiga författningsförslag. Uppdraget ska redovisas senast den 4 maj 2026. Uppdraget att föreslå styrmedel för att nå Sveriges klimatåtagande i EU och en utfasning av fossila bränslen Sverige bedriver en ambitiös klimatpolitik. Vi tar vårt ansvar som en- skilt land och som en del av EU. Sedan början av 1980-talet, när kärn- kraften byggts ut, har Sverige betydligt lägre koldioxidutsläpp räknat per capita än jämförbara länder. Våra utsläpp har fortsatt att minska sedan dess. Sedan 1990 har utsläppen minskat med nästan 40 procent och vår BNP har vuxit med 90 procent. Globalt har de årliga utsläppen i världen fördubblats sedan 1970. Det är främst folkrika länder som lämnar fattigdom bakom sig som ökar utsläppen. Det land som släpper ut mest är Kina, men andra stora länder som Indien och Brasilien ökar också sina utsläpp. EU-länderna har minskat sina årliga utsläpp kraftigt de senaste femtio åren. Sveriges territoriella utsläpp (utsläpp som sker inom Sveriges gränser exklusive LULUCF-sektorn) upp- gick 2022 till cirka 4,5 ton per person. Det är betydligt lägre än genom- snittet i världen som ligger på cirka 6 ton per person och bland de lägsta utsläppen i EU. Om övriga världen haft samma nivå på utsläpp per capita som Sverige så hade de globala årliga utsläppen varit sig- nifikant lägre. För att möjliggöra samhällets omställning till klimatneutralitet är alla fossilfria energikällor nödvändiga. En långtgående elektrifiering av både industrin och transportsektorn är avgörande för att nå netto- nollutsläpp av växthusgaser till senast 2045. Stabil tillgång till fossil- fri el till konkurrenskraftiga priser är en viktig förutsättning för Sveriges konkurrenskraft. Industrirenässansen kräver en kärnkrafts- renässans. Inom 25 år behöver vi i princip fördubbla elproduktionen i Sverige. Kärnkraften som planerbar och fossilfri kraftproduktion är det enda energislag som kan möta denna efterfrågan och en av de absolut viktigaste komponenterna för att uppnå ett robust elsystem som kan leverera konkurrenskraftiga elpriser när det behövs och där 746 SOU 2026:33 Bilaga 1 det behövs. Regeringen har därför redan vidtagit flera åtgärder för att ta bort hinder och underlätta etablering av ny kärnkraft. Sverige är en del av EU som sätter ramarna för den svenska klimatpolitiken. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 av den 30 juni 2021 om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet (EU:s klimatlag) från 2021 slår fast att unionen ska nå klimatneutralitet senast 2050 och minska utsläppen med minst 55 procent till 2030, jämfört med 1990. EU har därigenom tagit en ledande roll i det globala klimatarbetet och utgör i praktiken världens största klimatklubb, som i kraft av sin storlek har förmågan att gå före och vara ett föredöme för resten av världen genom att visa att sänkta utsläpp går att kombinera med ökad tillväxt. Regeringen be- dömer att de antagna rättsakterna i 55-procentspaketet (även kallat Fit for 55) innebär att EU har förutsättningar att nå sitt klimatmål till 2030 och att EU därmed klarar sitt fastställda åtagande under Paris- avtalet. Att EU nu agerat så kraftfullt innebär att klimatpolitiken i större utsträckning än i dag kommer att regleras på EU-nivå. Vår natio- nella klimatpolitik behöver därför anpassas till EU:s gemensamt beslutade klimatpolitik, samtidigt som den inför varje ny åtgärd före- gås av en konsekvensanalys. En ökad konvergens i klimatambition mellan EU:s medlemsstater bidrar till jämnare konkurrensvillkor och att en större andel av åtgärderna kan genomföras där marginalkostnaden är som lägst. Medlemsstaternas och EU-institutionernas uppgift är nu att säkerställa att det finns förutsättningar för att genomföra om- ställningen på ett sådant sätt att företagen stärker sin konkurrenskraft, att välstånd och levnadsstandard ökar och att människor skonas från abrupta förändringar. För att nå Sveriges ambitiösa åtagande i EU och nationella klimat- mål kommer det också att krävas effektiva styrmedel, inte minst för att minska användningen av fossila bränslen. Nya styrmedel behöver vara kostnadseffektiva och innebära att förutsättningarna och lev- nadsstandarden för enskilda, hushåll och företag inte stagnerar och där hela landet och alla samhällsgrupper har jämbördiga möjligheter i omställningen. Åtgärderna bör därutöver vara sådana att de leder till verkliga utsläppsminskningar och inte till utsläppsläckage genom nedlagd inhemsk produktion och ökad import från länder som inte nått lika långt i klimatarbetet. När de övergripande styrmedlen för kostnadseffektiva fossila utsläppsminskningar finns på plats kom- mer fokus i klimatpolitiken i allt högre grad att vara på hur en sam- 747 Bilaga 1 SOU 2026:33 hällsekonomiskt effektiv strukturomvandling skapas inom ramen för ett allt mindre utsläppsutrymme. Konsekvenserna för hushåll och företag av de åtgärder som sätts in för att snabbt minska utsläppen behöver vara acceptabla. Legitimitet hos medborgarna är en förut- sättning för omställningen. Riksdagen har beslutat att miljökvalitetsmålet Begränsad klimat- påverkan innebär att halten av växthusgaser i atmosfären i enlighet med FN:s ramkonvention om klimatförändring ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. I samband med att det klimatpolitiska ramverket antogs i juni 2017 beslutade riksdagen om en ny precisering för miljömålet som innebär att den globala medeltemperaturökningen begränsas till långt under 2 grader Celsius över förindustriell nivå och ansträng- ningar görs för att hålla ökningen under 1,5 grader Celsius över förindustriell nivå. Vidare angavs att Sverige ska verka internationellt för att det globala arbetet inriktas mot detta mål (prop. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320). Denna precisering ligger i linje med temperaturmålet i Parisavtalet. Riksdagsbeslutet omfattade också flera etappmål inom miljömålssystemet som bidrar till miljö- kvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Det långsiktiga klimatmålet innebär att Sverige senast år 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp. De kvarvarande utsläppen från verksamheter inom svenskt territo- rium, exklusive markanvändningssektorn, ska vara minst 85 procent lägre än utsläppen år 1990. För de sektorer (främst vägtransporter, egen uppvärmning av bo- städer och lokaler, arbetsmaskiner samt jordbruket, i det följande ESR-sektorn) som omfattas av Europaparlamentets och rådets för- ordning (EU) 2018/842 av den 30 maj 2018 om medlemsstaternas bindande årliga minskningar av växthusgasutsläpp under perioden 2021–2030 som bidrar till klimatåtgärder för att fullgöra åtagandena enligt Parisavtalet samt om ändring av förordning (EU) nr 525/2013 (Effort Sharing Regulation, i det följande ESR-förordningen) finns nationella etappmål för 2030 och 2040. Etappmålen anger att växt- husgasutsläppen bör vara minst 63 respektive 75 procent lägre än ut- släppen år 1990. Riksdagen har även beslutat om ett etappmål som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med år 2010 (etapp- målet för inrikes transporter). 748 SOU 2026:33 Bilaga 1 De nationella etappmålen är viktiga kontrollstationer på vägen mot det långsiktiga klimatmålet. När det klimatpolitiska ramverket antogs av riksdagen konstaterades att etappmålen till 2030 och 2040 bör ses över om omfattningen av EU ETS ändras. Regeringen aviserade i sin klimatpolitiska handlingsplan (skr. 2023/24:59) att Miljömålsbered- ningen (M 2010:04) bör få i uppdrag att se över utformningen av de nationella etappmålen så att de bättre överensstämmer med Sveriges åtaganden inom EU. Beredningen bör också se över etappmålet för inrikes transporter till 2030. Miljömålsberedningens förslag på revi- derade etappmål för 2030 kommer då sannolikt att nås om Sverige når sitt klimatåtagande i EU. Varje medlemsstat inklusive Sverige har åtaganden under ESR- förordningen och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/841 av den 30 maj 2018 om inbegripande av utsläpp och upptag av växthusgaser från markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk i ramen för klimat- och energipolitiken fram till 2030 och om ändring av förordning (EU) nr 525/2013 och beslut nr 529/ 2013/EU (Land Use, Land-Use Change and Forestry, i det följande LULUCF-förordningen). I den reviderade ESR-förordningen har Sverige ett åtagande som innebär att utsläppen i ESR-sektorn i Sverige ska minska med 50 procent till 2030 jämfört med 2005. Detta inne- bär en ökning av ambitionsnivån med tio procentenheter jämfört med den tidigare gällande förordningen. I den reviderade LULUCF- förordningen har Sverige ett åtagande om att nettoupptaget i mark- användning, förändrad markanvändning och skogsbruk (LULUCF- sektorn) ska öka under perioden 2026–2029 och vara fyra miljoner ton högre 2030 jämfört med medelvärdet för 2016–2018. En skillnad jämfört med det nationella etappmålet för ESR-sektorn till 2030, som föreskriver hur stora utsläppen ska vara just 2030, är att Sveriges EU- åtaganden under ESR-förordningen är formulerade som en utsläpps- budget, dvs. Sveriges utsläpp behöver minska under hela perioden fram till 2030. Detta gäller i princip även för nettoupptagen i LULUCF- sektorn. Både ESR-förordningen och LULUCF-förordningen inne- håller även en rad flexibiliteter som möjliggör för medlemsstater att överföra utsläpps- och upptagsutrymme mellan åren och mellan med- lemsstater. För perioden 2021–2025 kommer eventuella underskott gentemot åtagandet i LULUCF automatiskt att tas ifrån utrymmet enligt ESR. 749 Bilaga 1 SOU 2026:33 De sektorer (främst utsläppsintensiv industri, energisektorn, luft- fart och sjöfart) som i dag omfattas av EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS), lyder i sin tur under ett gemensamt utsläppstak inom EU. Utsläppshandelssystemet regleras genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (i det följande EU:s ut- släppshandelsdirektiv). De verksamhetsutövare som omfattas av EU ETS lyder därmed under det EU-gemensamma målet om att utsläppen inom EU ETS ska minska med 62 procent till 2030 jämfört med 2005. Detta mål föreskriver hur högt utsläppstaket för EU ETS ska vara och antalet utsläppsrätter i systemet. Revideringen av EU:s utsläpps- handelsdirektiv innebär att ett nytt utsläppshandelssystem för väg- transporter, byggnader och viss industri (EU ETS 2) inrättas i syfte att bidra till att målet för ESR-sektorn nås. Införandet av EU ETS 2 innebär att EU kommer att ha gemensam prissättning i sektorer där utsläppsminskningarna på många håll i unionen varit otillräckliga. Även om systemets effekter till 2030 sannolikt kommer att vara begränsade, inte minst i medlemsstater som redan har styrmedel på plats, innebär systemet ett första steg och en etablering av ett styr- medel som över tid kommer att ha stor potential att minska unio- nens utsläpp på ett kostnadseffektivt sätt. En inkludering av fler sek- torer i Sveriges genomförande av EU ETS 2 innebär en mer enhetlig prissättning av koldioxid och kan leda till en mer kostnadseffektiv omställning. Regeringenlämnade den 21 maj 2024 till riksdagen pro- positionen EU:s nya utsläppshandelssystem för fossila bränslen (prop. 2023/24:142) där det föreslås att Sverige bör delta från start i genomförandet av det nya utsläppshandelssystemet och inkludera i princip all förbränning av fossila bränslen i sektorer utöver de som obligatoriskt omfattas av något av de två handelssystemen. Regeringen bedömde i den klimatpolitiska handlingsplanen (prop. 2019/20:65) att Sverige fullt ut bör nyttja flexibiliteterna i ESR-förordningen för att nå sina åtaganden. Regeringen har under- rättat Europeiska kommissionen om sin avsikt att utnyttja den be- gränsade möjligheten att överföra utsläppsutrymme från EU ETS till ESR-sektorn. Förvärv av utsläppsutrymme och upptag från andra med- lemsstater för att uppfylla Sveriges åtaganden inom ESR och LULUCF kan också vara en möjlighet för att öka kostnadseffektiviteten. 750 SOU 2026:33 Bilaga 1 Enligt EU:s klimatlag ska ett klimatmål till 2040 tas fram. I EU:s klimatlag anges att kommissionen under våren 2024 ska lägga fram ett förslag på målnivå för 2040 som ska baseras på bl.a. rekommenda- tioner från EU:s vetenskapliga råd för klimatfrågor. Den 6 februari 2024 publicerade kommissionen ett meddelande om ett europeiskt klimatmål för 2040 (COM(2024) 63 final). Kommissionen har ut- ifrån en konsekvensanalys rekommenderat ett mål om 90 procent nettominskning av utsläppen till 2040 jämfört med 1990. Diskus- sionerna om EU:s klimatpolitik efter 2030 kommer att intensifieras under de närmaste åren. Ett klimatpolitiskt ramverk på europeisk nivå till 2040 har goda förutsättningar att bidra till en ordnad klimat- omställning som är förutsägbar och skapar goda konkurrensvillkor på hela EU:s inre marknad. Av budgetpropositionen för 2025 framgår att regeringens samlade förslag innebär att ESR-åtagandet för 2030 beräknas nås. Utfasningen av fossila bränslen har en avgörande roll för möjligheterna att nå hela vägen till nettonollutsläpp senast 2045. Utsläppen från inrikes trans- porter och arbetsmaskiner utgör en stor del av kvarvarande utsläpp i ESR-sektorn och behöver därför minska för att Sverige ska nå sina övriga klimatmål. Regeringen bedömer att fossila bränslen i princip behöver fasas ut till året för det långsiktigt tidssatta klimatmålet, dvs. senast 2045. Det bör i huvudsak ske genom en elektrifiering av trans- portsektorn, men även genom ökad användning av fossilfria driv- medel och ökad transporteffektivitet. Genom en utfasning av fossila bränslen till 2045 möjliggörs mål- uppfyllelsen av det klimatpolitiska målet om nettonollutsläpp i hela ekonomin. En utfasning till 2045 betyder också att användningen av fossila bränslen kommer att vara avsevärt lägre till 2040 och bidrar därmed även till att etappmål enklare kan nås. Styrningen på EU- nivå när det gäller t.ex. utsläppskrav på lätta och tunga fordon, ut- släppshandel och krav på inblandning av förnybara drivmedel kommer att bidra till utfasningens kostnadseffektivitet. När EU:s ambitioner höjs förbättras även Sveriges förutsättningar att fasa ut fossila bräns- len till 2045 på ett mer kostnadseffektivt sätt. De investeringar i ny teknik och infrastruktur som behöver göras för att nå en utfasning av fossila bränslen till 2045 kan dessutom leda till konkurrensför- delar för företag verksamma i Sverige. Möjligheterna att nå ett sådant resultat ökar om omställningens inriktning följer den som även andra länder och EU väljer. 751 Bilaga 1 SOU 2026:33 Reduktionsplikt Reduktionsplikten innebär att bränsleleverantörer ska minska växt- husgasutsläppen från bensin och diesel genom att blanda in förny- bara eller andra fossilfria drivmedel. Reduktionsplikten påverkar priset på bensin och diesel, eftersom priset för fossilfria drivmedel är högre än priset för fossil bensin och diesel. Riksdagen beslutade den 30 novem- ber 2023 att reduktionsplikten för bensin och diesel ska sänkas till 6 procent för 2024–2026 samt att reduktionsnivåerna för bensin och diesel för 2027–2030 slopas (prop. 2023/24:28, bet. 2023/24:MJU5, rskr. 2023/24:62). Medlemsstaterna ska enligt det nyligen omförhandlade Europa- parlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 decem- ber 2018 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor (förnybartdirektivet) införa en skyldighet för bränsle- leverantörer som säkerställer att utsläppen av växthusgaser i trans- portsektorn 2030 antingen minskar med minst 14,5 procent jämfört med om endast fossil energi används eller att andelen förnybar energi i transportsektorn är minst 29 procent (minimiandelen). Det finns även delmål. Medlemsstaterna ska se till att avancerade biodrivmedel bidrar till att uppfylla minimiandelen med minst 0,2 procent 2022 och 1 procent 2025. Medlemsstaterna ska också se till att avancerade biodrivmedel och förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung bi- drar till att uppfylla minimiandelen med minst 5,5 procent 2030, varav en procentenhet ska utgöras av förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Bestämmelserna i direktivet för att beräkna i vilken utsträckning målen nås är komplicerade. Medlemsstaterna får tillgodoräkna sig all förnybar energi i transportsektorn för att uppfylla minimiandelen och delmålen, även förnybar energi som inte omfattas av reduktions- plikten. Den som sålt förnybar el i publika laddningsstationer ska kunna få utsläppskrediter som ska kunna användas för att uppfylla reduktionsplikten. Drivmedelsbolagen kan antingen köpa utsläpps- krediter från el från andra aktörer eller själva ha publika laddnings- stationer. Därutöver behöver tillgång, kommande produktionsök- ningar och efterfrågan på avancerade biodrivmedel vägas av till en genomförbar inblandningsnivå. Frågan har utretts av bland annat Bioekonomiutredningen (SOU 2023:15). 752 SOU 2026:33 Bilaga 1 Av budgetpropositionen för 2025 framgår att regeringens sam- lade förslag innebär att ESR-åtagandet för 2030 beräknas nås. Det finns dock osäkerheter i de antaganden som ligger till grund för beräk- ningarna, bl.a. hur drivmedelsanvändningen kommer att utvecklas. En samlad redovisning av de viktigaste besluten inom klimatpoliti- ken under året och vad de besluten kan betyda för utvecklingen av växthusgasutsläppen redovisas årligen i klimatredovisningen till budget- propositionen. Den 12 september 2024 remitterades en promemoria med förslag till ny reduktionsplikt, hållbarhetskriterier för bioenergi och regler för vissa datacenter. I promemorian Hållbarhetskriterier för vissa bränslen och en ny reduktionsplikt (KN2024/01751) föreslås hur en ny reduktionsplikt för bensin och diesel kan bli mer teknikneutral och stimulera till fortsatt elektrifiering genom att det blir möjligt att uppfylla reduktionsplikten även med el från publika laddningssta- tioner. Nivåerna för de utsläppsminskningar som ska åstadkommas av den nya reduktionsplikten höjs enligt förslaget för både bensin och diesel från 6 till 10 procent vid halvårsskiftet 2025, och föreslås förbli på dessa nivåer fram till 2030 för att minska en betydande del av de utsläpp som omfattas av ESR-förordningen. För att skapa en kostnadseffektiv och samhällsekonomiskt effek- tiv styrning inom ramen för EU-rättsliga begränsningar och med minimerad påverkan på drivmedelspriser finns det därför ytterligare aspekter av reduktionspliktens närmare utformning som bör över- vägas. Det kan exempelvis handla om att – ett gemensamt reduktionskrav ställs på diesel och bensin, – reduktionsavgiften justeras, – fler energibärare, såsom vätgas och biogas, förs in i systemet, – rena och höginblandade flytande biodrivmedel förs in i systemet, eller – en särskild kvot införs för avancerade biodrivmedel eller elektro- bränslen. Det behöver därför analyseras närmare hur reduktionsplikten bör utvecklas på ett sätt som gör att den bidrar till att uppfylla ESR- åtagandet och förnybartdirektivets transportmål på ett kostnadseffek- tivt och samhällsekonomiskt effektivt sätt. 753 Bilaga 1 SOU 2026:33 Utredaren ska därför • analysera hur den utvecklade reduktionsplikten, där även el från publika laddningsstationer ingår från 2025, bör justeras ytterli- gare för att bidra till att nå Sveriges åtagande i ESR-förordningen, att användningen av fossila drivmedel är i princip noll senast 2045, och förnybartdirektivets transportmål på ett kostnadseffektivt och samhällsekonomiskt effektivt sätt samtidigt som påverkan på drivmedelspriser kan minimeras, • vid behov föreslå hur reduktionsplikten bör justeras, och • lämna nödvändiga författningsförslag. Uppdatera principerna för prissättning Prissättning är en viktig del för en kostnadseffektiv styrning mot Sveriges ESR-åtaganden och nationella mål. Prissättning kan vara direkt genom att den fossila koldioxiden prissätts, exempelvis som i EU ETS, eller som den svenska koldioxidskatten före reduktions- pliktens införande, när skatten i huvudsak endast togs ut på bränslen av fossilt ursprung. Prissättningen kan också vara indirekt genom skatter som innebär att det generella priset på drivmedel höjs och inte bara den fossila andelen, till exempel energiskatten och nuvarande koldioxidskatt inom reduktionsplikten. Både direkt och indirekt pris- sättning kan komplettera och kompletteras med annan form av styr- ning. I dagsläget sker styrning mot lägre utsläpp av växthusgaser i Sverige genom en kombination av direkt prissättning (t.ex. EU ETS), indirekt prissättning (stora delar av bränslebeskattningen) och andra styrmedel (t.ex. reduktionsplikten). Ett handelssystem som omfattar de växthusgasutsläpp som upp- står vid förbränning av fossil energi är ett kostnadseffektivt sätt att minska utsläppen. Ett handelssystem innebär dock alltid, utöver de högre priser som drivs fram av ökade inblandningsnivåer, ett direkt prispåslag på låginblandade drivmedel genom att en verksamhets- utövare behöver täcka de återstående fossila utsläppen med utsläpps- rätter. Från och med 2027, alternativt 2028 om priset på gas och olja överstiger vissa nivåer, kommer EU ETS 2 att införas. Det innebär att den stora majoriteten av växthusgasutsläpp i Sverige omfattas av något av EU:s två handelssystem med utsläppsrätter. Prissättning av 754 SOU 2026:33 Bilaga 1 utsläpp av växthusgaser är centralt för en ambitiös och effektiv klimat- politik och bör harmoniseras på EU-nivå för att säkerställa och kon- kurrensneutralitet. Den sammanlagda prissättningen av fossila växt- husgaser bör regleras utifrån en tydligt formulerad långsiktig logik och på ett kostnadseffektivt sätt samverka med en gemensam grund- läggande prissättning på europeisk nivå. Prissättningen av fossila ut- släpp bör bidra till att Sveriges klimatåtagande i EU nås samt bidra till Sveriges klimatmål och den gröna omställningen, med hänsyn tagen till andra samhällsmål, svensk konkurrenskraft och tillväxt, be- redskap samt EU-rättsliga förutsättningar, utan att förutsättningarna och levnadsstandarden för enskilda och hushåll stagnerar. Givet de restriktioner som finns kring hur prissättning av ut- släppen kan utformas i praktiken, utvecklingen av en prissättning på europeisk nivå samt betydelsen av prissättning för andra samhällsmål och svensk konkurrenskraft finns ett behov av att uppdatera princi- perna för prissättning. Utredaren ska därför • föreslå vilka principer som ska gälla för en långsiktigt stabil och samhällsekonomiskt effektiv prissättning av fossila utsläpp som bidrar till att Sveriges klimatåtagande i EU nås och som bidrar till Sveriges klimatmål och den gröna omställningen med hänsyn tagen till andra samhällsmål, svensk konkurrenskraft och tillväxt, bered- skap samt EU-rättsliga förutsättningar, samt att förutsättningarna och levnadsstandarden för enskilda, och hushåll inte stagnerar. Analysera om och i så fall vilka andra kostnads- och samhällsekonomiskt effektiva styrmedel som kan utformas Eftersom Sverige tillsammans med fyra andra medlemsstater har det högsta åtagandet enligt ESR-förordningen och på grund av den höga svenska betalningsförmågan för utsläpp inom ESR-sektorn, bedöms kompletterande styrning behövas för att uppnå ESR-åtaganden och bidra till Sveriges nationella mål, bl.a. mot bakgrund av att Sverige redan i stor utsträckning har ställt om uppvärmningen av bostäder. Den höjning av nivåerna i reduktionsplikten som aviserats av reger- ingen syftar till att ESR-åtagandet ska kunna nås. Den sammantagna styrningen för att fasa ut fossila bränslen ur de sektorer som om- fattas av ESR, samt att nå det långsiktiga klimatmålet till 2045 och 755 Bilaga 1 SOU 2026:33 de EU-åtaganden som Sverige har på klimatområdet, bör vara kost- nadseffektiv och samhällsekonomiskt effektiv samt ta hänsyn till andra samhällsmål, svensk konkurrenskraft och EU-rättsliga förutsätt- ningar (exempelvis begränsningar till följd av statsstödsregelverk). Det bör analyseras om det finns andra samhällsekonomiskt effektiva styrmedel för att fasa ut fossil bensin och diesel i transportsektorn. Effektiva styrmedel kan också minska efterfrågan på bensin och diesel och därigenom påverka drivmedelspriserna på ett gynnsamt sätt. En sådan analys kan bland annat ta vidare relevanta delar av rapporten Sveriges klimatstrategi (KN2023/03828). Regeringen bedömer att Sverige fullt ut bör nyttja flexibiliteterna i ESR-förordningen för att nå sina åtaganden på ett kostnadseffektivt sätt. Flexibilitetsmekanismer syftar till att utjämna kostnadsskillnader mellan sektorer och länder utan att kompromissa vad gäller den totala nivån av utsläppsminskningar. Detta ger större utsläppsminskningar per satsad krona. Flexibilitetsmekanismerna är därför en värdefull del i klimatpolitiken. Sverige bör därför utnyttja flexibilitetsmeka- nismerna i den utsträckning det är samhällsekonomiskt gynnsamt för oss. Regeringen bedömer vidare att de nationella utsläppsminskningar som krävs för att nå målen efter att flexibilitetsmekanismer utnytt- jats, tillsammans med klimatpolitiken i övrigt, bör kunna hanteras genom förändringar av styrmedlen riktade mot konsumtionen av bensin och diesel. Miljömålsberedningen har fått ett tilläggsdirektiv (dir. 2022:126) om att ta fram en strategi för hur Sverige ska leva upp till sina åtaganden inom EU för nettoupptag av växthusgaser från LULUCF-sektorn. Det vore sannolikt kostsamt och inte önskvärt för Sverige att utnyttja flexibiliteten i ESR gentemot LULUCF då snabba ökningar av kolupptaget där skulle kräva minskad avverk- ning. Regeringens bedömning är att det inte är effektivt att rikta styr- ning mot svenskt jordbruk som minskar den svenska jordbruks- produktionen till förmån för import av livsmedel, eftersom svensk livsmedelsproduktion har låga utsläpp i förhållande till motsvarande produktion i många andra länder. Styrning mot svenskt jordbruk ska på ett kostnadseffektivt sätt främja teknikutveckling och struktur- omvandling, inte slå ut produktion. Utredaren ska därför • se över och analysera de befintliga stöd och styrmedel på klimat- området som påverkar användningen av bränslen och drivmedel, 756 SOU 2026:33 Bilaga 1 • övergripande kartlägga hur jämförbara EU-medlemsstater plane- rar att gå till väga för att minska användningen av fossila bränslen och drivmedel, • analysera vilka krav som bör ställas på bränsleleverantörer för att de på ett kostnadseffektivt och samhällsekonomiskt effektivt sätt ska bidra till att kraven i förnybartdirektivet uppfylls, Sveriges klimatåtagande i EU nås och fossila bränslen fasas ut senast 2045 samtidigt som påverkan på drivmedelspriser minimeras, • analysera om och i så fall vilka styrmedel som på ett kostnads- effektivt och samhällsekonomiskt effektivt sätt kan utformas för att Sveriges klimatåtagande i EU nås och som bidrar till en utfas- ning av fossila bränslen senast 2045 samt som säkerställer att inte orimligt höga kostnader eller en orimligt hög regelbörda för hus- håll och näringsliv uppstår med risk för allvarlig påverkan på kon- kurrenskraften för svenska företag, • analysera om och i så fall hur bränsleskattenivåer bör ändras för att skapa en samhällsekonomiskt effektiv prissättning av utsläpp, • beakta de möjligheter till ökad kostnadseffektivitet som de flexibi- liteter som både ESR- och LULUCF-förordningen medger, och • lämna nödvändiga författningsförslag. Utredaren ska inte lämna författningsförslag på skatteområdet. Ut- formning av avståndsbaserade vägskatter ingår inte i utredarens upp- drag. Utformning av styrmedel för nettoupptaget inom LULUCF- sektorn samt för metan- och lustgasutsläpp inom jordbruket ingår inte i uppdraget. Utformning av förbud mot tekniker om jämförbara alternativ inte finns ingår inte i uppdraget. Uppdraget att analysera hur utfasningen av fossila bränslen ur ESR-sektorn kan ske på ett acceptabelt sätt Regeringens bedömning är att fossila bränslen i princip behöver fasas ut till året för det långsiktigt tidssatta klimatmålet, dvs. senast 2045. Det bör i huvudsak ske genom en elektrifiering av transportsektorn, men även genom ökad användning av fossilfria drivmedel och ökad transporteffektivitet. I vissa tillämpningar eller användningsområ- 757 Bilaga 1 SOU 2026:33 den kommer detta att ta tid. Det förutsätter en fördjupad analys av vilka åtgärder som bör vidtas för att utfasningen av fossil bensin och diesel ska kunna ske på ett sätt som är acceptabelt för medborgare och företagare och inte leder till att styrningen som utformas på svensk nivå och på EU-nivå får skadliga effekter för delar av landet eller samhället. Runt om i Sverige har tankstationer, inte minst i gles- och landsbygder, tvingats lägga ned sin verksamhet på grund av dålig lönsamhet. Nedan behandlas de områden som bör beaktas i en sådan analys. Begränsningar som följer av bränslekvalitetskrav måste beaktas Den svenska miljöklassningen av drivmedel syftar till att minska ut- släppen av föroreningar till luft. I dag främjas diesel i miljöklass 1 (MK1 diesel) och bensin i miljöklass 1 (MK1 bensin) genom lägre energiskattesatser än MK3 diesel och bensin i miljöklass 2 (MK2 ben- sin), vilka motsvarar EU-standard. Oavsett vilka krav som ställs på bränsleleverantörer så kan en utfasning av fossila bränslen komma att öka behovet av inblandning av fossilfria bränslen till högre nivåer än begränsningen som ges av MK1 diesel. Möjligheten att blanda in biodrivmedel i bensin och diesel begränsas av EU-rätten, den svenska miljöklassningen och drivmedelsstandarder. MK1 diesel har högre produktionskostnader och handlas på en mindre marknad. Det finns därför ekonomiska skäl och försörjningsberedskapsskäl att analysera om och i så fall hur en övergång till EU-standarden för bensin och diesel kan genomföras. I Sverige behöver den diesel som används, oavsett om det är MK1 diesel eller diesel av EU-standard, ha rätt köld- egenskaper, som är specifika för det nordiska klimatet. Analysen behöver därför även omfatta att dessa köldegenskaper måste tillföras diesel av EU-standard. De positiva miljöeffekter som användningen av MK1 bensin eller MK1 diesel ger i förhållande till EU-standarden har minskat med tiden allt eftersom EU:s bränslekvalitetskrav har reviderats. Samtidigt visar forskning på negativa hälsoeffekter vid lägre luftföroreningshalter än vad som tidigare varit känt. En mins- kad användning av fossil diesel och bensin kan också minska behovet av en särskild svensk miljöklassning av bensin och diesel som medför högre kostnader för bränsleleverantörerna. 758 SOU 2026:33 Bilaga 1 Utredaren ska därför • analysera för- och nackdelar med att fortsätta med den svenska miljöklassningen av drivmedel, och • analysera om, och i så fall hur, en övergång till EU-standarden för bensin och diesel kan genomföras på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt som inte får negativa effekter för miljön, företag och enskilda. Pumplagen är inte anpassad för utfasning av fossil bensin och diesel Lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara driv- medel, den s.k. pumplagen, innebär att större bensinstationer sedan den 1 april 2006 är skyldiga att tillhandahålla förnybara drivmedel som t.ex. E85 (etanol) eller fordonsgas (biogas). Enligt lagen räknas dock inte elektricitet, oavsett produktionskälla, som ett förnybart drivmedel. Syftet med lagen är att förbättra tillgången på förnybara drivmedel. Det beror främst på att tillgängligheten har bedömts som ett av de största hindren mot en ökad användning av förnybara drivmedel. Lagen har kritiserats för att öka kostnaderna för bränsleleverantörer. Samtidigt kan det ifrågasättas om lagen är anpassad för att styra mot i princip nollutsläpp i transportsektorn. Transportstyrelsen ansvarar för den centrala tillsynen enligt pumplagen medan de kommunala nämnderna som fullgör uppgifter inom miljöområdet har ansvaret för den lokala tillsynen. Ansvarsfördelningen är i dag oklar. Detta riskerar att försvåra tillsynsarbetet och kan leda till att tillsynsmyn- digheterna inte bedriver tillsyn. Utredaren ska därför • analysera och bedöma om pumplagen i sin nuvarande utformning är ändamålsenlig för att styra mot i princip nollutsläpp i trans- portsektorn, • ta ställning till vilka krav, om några, som bör ställas i fråga om skyldighetför aktörer att tillhandahålla fossilfria drivmedel, och om krav bör ställas på tillhandahållande i glesbygd, • ta ställning till om en potentiell skyldighet att tillhandahålla fossil- fria drivmedel ska omfatta ytterligare fossilfria drivmedel, exem- pelvis elektricitet, 759 Bilaga 1 SOU 2026:33 • analysera och lämna förslag på hur regleringen kan utformas för att styra mot i princip nollutsläpp i transportsektorn på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt, • undersöka och bedöma om det finns behov av att ändra eller för- tydliga fördelningen av ansvaret för tillsyn, och • lämna nödvändiga författningsförslag. Konsumenter och verksamheter ska fullt ut kompenseras för de effekter på drivmedelspriserna som införandet av EU ETS 2 medför Klimatpolitiska styrmedel som prissättning av växthusgasutsläpp på- verkar olika delar av samhället på olika sätt. För att få acceptans måste klimatpolitiken inriktas på att möjliggöra omställningen så att konse- kvenserna för hushåll och företag av de åtgärder som sätts in för att snabbt minska utsläppen blir acceptabla samtidigt som ekonomin stärks genom omställningen och förtroendet för utvecklingen bibehålls. Som en del av 55-procentspaketet införs en social klimatfond som ska adressera sociala utmaningar som uppstår till följd av att ett nytt utsläppshandelssystem införs för vägtransporter, byggnader och vissa andra växthusgasutsläpp. Fonden möjliggör för medlemsstater att stödja bl.a. utsatta hushåll, mikroföretag och transportanvändare i deras arbete att ställa om mot minskade utsläpp av växthusgaser, men även att kompensera dem som får ett prispåslag genom EU ETS 2 för ökade kostnader. Fonden kan därmed bli betydelsefull för att främja en rättvis omställning i hela landet. För att ta del av medel från fonden ska EU:s medlemsstater lämna in en social klimatplan som beskriver åtgärder som avses genomföras för att stödja hushåll, mikroföretag och transportanvändare i deras arbete att ställa om mot minskade utsläpp av växthusgaser eller kompensera dem för det pris- påslag som EU ETS 2 medför. Genom att leva upp till villkoren för den sociala klimatfonden kan medlemsstaterna få finansiering för- kompensatoriska och stöttande åtgärder. Ett villkor är att medlems- staten bidrar med minst 25 procent av de beräknade kostnaderna för sina planer. Regeringen avser att analysera hur den sociala klimatfonden bäst kan nyttjas i Sverige för att möjliggöra en ambitiös klimatpolitik och skapa acceptans för klimatpolitiska styrmedel. Analysen bör beakta införandet av EU ETS 2 i Sverige, liksom andra styrmedel för att fasa 760 SOU 2026:33 Bilaga 1 ut fossila bränslen. Regeringen avser att konkretisera detta arbete ytterligare i den sociala klimatplan som ska lämnas till Europeiska kommissionen senast den 30 juni 2025. Regeringen anser att konsumenter och verksamheter fullt ut ska kompenseras för effekterna på drivmedelspriserna som införan- det av EU ETS 2 medför. Detta kan ske genom exempelvis kompen- satoriska åtgärder finansierade av den sociala klimatfonden, till viss del skatt på bränsle eller stöd till verksamheter som vid införandet av EU ETS 2 omfattas av dieselskattenedsättning för s.k. jordbruks- diesel eller som inte betalar skatt på sitt bränsle, såsom fiskefartyg och spårtrafik. Utredaren ska därför • analysera och föreslå åtgärder för att konsumenter och verksam- heter fullt ut ska kompenseras för effekterna på drivmedelspri- serna som införandet av EU ETS 2 medför, och • lämna nödvändiga författningsförslag. Utredaren ska inte lämna författningsförslag på skatteområdet. En säker och acceptabel utfasning av fossila bränslen Tillgänglighet i gles- och landsbygder måste säkerställas. Förutsätt- ningarna för att minska utsläpp på marginalen från höga utsläpp till något lägre utsläpp är annorlunda jämfört med att fasa ut de sista procenten utsläpp. Inte minst är fördelningspolitiska aspekter viktiga att ta hänsyn till, såsom tillgänglighet i gles- och landsbygder med en allt mindre drivmedelsmarknad. Vid en viss punkt blir en marknad för liten för att samhällsviktiga funktioner ska kunna upprätthållas. El kommer på sikt att ta över som den dominerande energibäraren bland vägtransporter och efterfrågan på flytande drivmedel kommer att minska tills det inte längre finns någon lönsamhet i försäljningen. Det finns redan i dag problem med tillgängligheten knutet till att drivmedelförsäljning läggs ner i gles- och landsbygder. Det är även viktigt att ta hänsyn till att det säkerhetspolitiska läget i Sverige har förändrats. Detta medför att uppdraget även måste ta särskild hänsyn till samhällets beredskap, behov av beredskaps- lagring och totalförsvarets upprustning. Det militära försvaret är en samhällsviktig sektor som inte kan ställa om på samma sätt som andra 761 Bilaga 1 SOU 2026:33 sektorer. Det militära försvaret kräver kontinuerligt, robust och fält- mässigt bränsle. De i vissa fall exceptionella effektuttagen och energi- behoven för militär utrustning i kombination med dagens batteri- teknik, frånvaron av möjligheter till laddning i fält och behovet att snabbt genomföra tankningsomgångar gör att elektrifiering inte är ett alternativ för Försvarsmaktens fordon, vilket kan komma att kräva undantag. Undantag kan behövas även för vissa samhällsviktiga verk- samheter som polis, ambulans och räddningstjänst så att dessa inte på något sätt begränsas i att utföra sina uppdrag eller lösa sina upp- gifter. Även i förhållande till andra kriser är det viktigt att säkerställa att sårbarheten i fordonsflottan och energiförsörjningen inte ökar i dessa samhällsviktiga verksamheter. Klimatomställningen kan också, om åtgärder utformas fel, inne- bära stora kostnader och negativa förändringar för vissa grupper. Det är därför viktigt att politiken utformas utan att levnadsstan- darden för enskilda och hushåll stagnerar. Klimatpolitiken behöver också förhålla sig till det ekonomiska läget och bland annat utformas så att styrmedel inte leder till att invånare i Sverige möter betydligt högre kostnader än invånare i våra grannländer. Det måste säkerställas att inte orimligt höga kostnader eller regel- börda för hushåll och näringsliv uppstår med risk för allvarlig på- verkan på konkurrenskraften för svenska företag. Att stärka företagens lönsamhet och förmåga att hantera kriser är en viktig utgångspunkt i regeringens arbete med att se över livsmedels- strategin. Regeringen avser att under 2024 presentera en uppdatering av livsmedelsstrategin, Livsmedelsstrategin 2.0, för att ytterligare stärka arbetet med att nå målet om en ökad svensk livsmedelsproduktion till 2030, samtidigt som relevanta miljömål nås. Nationella styrmedel för att minska Sveriges utsläpp i jordbruk får inte hämma sektorns konkurrenskraft eller riskera att leda till läckage av utsläpp. Att minska utsläppen av växthusgaser kraftigt från jordbruket på ett kost- nadseffektivt och konkurrensneutralt sätt är svårare än inom andra sektorer. Det är väsentligt att inte snedvrida konkurrensen på livs- medelsmarknaden, skapa läckage av utsläpp eller hämma livsmedels- produktionen. Trubbigt konstruerade styrmedel medför inte incita- ment till förbättringar i verksamheten, utan tvingar enbart fram minskad produktion och högre administration. Regeringens bedömning är att det inte är effektivt att rikta styrning mot svenskt jordbruk som mins- kar den svenska jordbruksproduktionen till förmån för import av 762 SOU 2026:33 Bilaga 1 livsmedel, eftersom svensk livsmedelsproduktion har låga utsläpp i förhållande till producerad enhet jämfört med många andra länder. Ny teknisk utveckling är avgörande för att minska utsläppen från jord- brukssektorn. Fortsatta åtgärder för ökad produktivitet och resurs- effektivitet kan ge både lägre växthusgasutsläpp och ökad lönsamhet i jordbruket. Utredaren ska därför • föreslå hur utfasningen av fossila bränslen till 2045 ska kunna ske på ett acceptabelt sätt som beaktar behovet av att minska regel- bördan och de administrativa kostnaderna för myndigheter och företag och inte får skadliga effekter för landet eller samhället utan i stället stärker svensk konkurrenskraft och tillväxt, • ta hänsyn till samhällets beredskap, beredskapslagring och det säkerhetspolitiska läget samt att undantag kan behövas, • med beaktande av innehållet i den sociala klimatplan som ska läm- nas till Europeiska kommissionen senast den 30 juni 2025 och eventuella andra relevanta förslag som bereds inom Regerings- kansliet, analysera och vid behov föreslå åtgärder som bidrar till att hushåll och näringsliv inte drabbas av orimligt höga kostnader och att utfasningen av bensin och diesel kan ske på ett acceptabelt sätt som inte får skadliga effekter för delar av landet eller samhället, • beakta bl.a. den historiska prisutvecklingen för drivmedel i reala termer och som andel av disponibel inkomst, samt nuvarande prisnivå på drivmedel i jämförbara grannländer, • föreslå eventuella nödvändiga undantag för samhällsviktig verk- samhet som bl.a. blåljusverksamhet och det militära försvaret, och • lämna nödvändiga författningsförslag. Utredaren ska inte lämna författningsförslag på skatteområdet. Konsekvensbeskrivningar De förslag utredaren lämnar ska åtföljas av en konsekvensutredning i enlighet med förordningen (2024:183) om konsekvensutredningar. Som en del i konsekvensutredningen ska utredaren identifiera och analysera konsekvenserna, bl.a. när det gäller företag, enskilda, jäm- 763 Bilaga 1 SOU 2026:33 ställdhet, klimat och miljö, av de förslag som lämnas. Vidare ska ut- redaren beskriva och, när det är möjligt, kvantifiera de samhällseko- nomiska effekterna av de förslagen, inklusive påverkan på företagens kostnader och konkurrensförutsättningar samt ekonomiska konse- kvenser för hushåll och enskilda. De offentligfinansiella effekterna av utredarens förslag ska beräknas. Om förslagen innebär offentlig- finansiella kostnader ska förslag till finansiering lämnas. Viktiga ställ- ningstaganden som gjorts vid utformningen av förslagen ska beskrivas. Vidare ska alternativa lösningar som övervägts beskrivas och skälen till att de har valts bort anges. Utredaren ska på samma sätt beskriva effekterna av att ingen av de föreslagna åtgärderna vidtas. Utredaren ska ta ställning till hur de föreslagna åtgärderna på bästa sätt ska kunna utvärderas och hur utvärdering kan gynnas. Vid behov ska utredaren lämna sådana förslag. Det gäller särskilt vid för- slag till större åtgärder. Utredaren ska särskilt beskriva hur konsekvenserna för drivmedels- priser har analyserats. Vidare ska effekter av drivmedelspriser på en- skilda och företag i olika delar av landet och samhället analyseras och redovisas särskilt. En analys ska redovisas för respektive förslags förenlighet med reglerna för EU:s inre marknad och för statsstöd. Utredaren ska särskilt beskriva och analysera konsekvenser, in- klusive eventuella synergier och målkonflikter, för svenska företags konkurrenskraft och möjligheten att nå berörda politiska mål. Kon- sekvenser för landsbygdsutveckling samt näringar som utgör stora transportköpare bör särskilt beskrivas. Konsekvenser för samhällets sårbarhet och beredskap att möta kriser och krig ska redovisas. För- slagens genomförbarhet ska analyseras och beskrivas. I det fall utredningen tar fram förslag som leder till utbetalningar ska utredaren säkerställa att risken för felaktigt utnyttjande mini- meras och att de uppgifter som ligger till grund för utbetalningarna kan kontrolleras. Utredaren ska vidare redovisa förslagens konsekvenser ur ett kon- troll- och genomförandeperspektiv och redogöra för hur detta har beaktats vid framtagandet av förslagen. Konsekvensanalysen ska påbörjas i utredningens inledande skede och löpa parallellt med det övriga arbetet. 764 SOU 2026:33 Bilaga 1 Kontakter och redovisning av uppdraget Utredaren ska inhämta synpunkter och upplysningar från Försvars- makten, Konjunkturinstitutet, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och ana- lyser, Naturvårdsverket, Statens energimyndighet, Tillväxtverket, Kommerskollegium, Skogsstyrelsen, Statens jordbruksverk, Transport- styrelsen, Trafikanalys och Trafikverket. Utredaren ska även inhämta kunskap och synpunkter från andra utredningar, andra berörda myn- digheter, näringslivet, och andra aktörer. Utredaren ska beakta tidi- gare och pågående arbete inom EU inklusive det meddelande om ett europeiskt klimatmål för 2040 som kommissionen publicerade den 6 februari 2024 och därpå följande förslag från kommissionen. Utreda- ren ska även beakta befintliga strategier och program som berör driv- medelsmarknaden samt relevant arbete som pågår inom Regerings- kansliet, särskilt arbetet med den sociala klimatplanen som kommer lämnas till kommissionen senast den 30 juni 2025. Utredaren ska under arbetets gång hålla Regeringskansliet (Klimat- och närings- livsdepartementet) informerat om arbetets framskridande, vilka väg- val som övervägs och vilka konsekvensanalyser som ligger till grund för dessa vägval. Uppdraget ska redovisas senast den 4 maj 2026. (Klimat- och näringslivsdepartementet) 765 Bilaga 2 Förkortningar och termer I syfte att underlätta läsningen av betänkandet förklaras här några för utredningen centrala begrepp. Listan gör inte anspråk på att be- svara hur begreppen tolkas eller bör tolkas allmänt sett, utan avser enbart att förklara hur utredningen använt begreppen i betänkandet. Ord Betydelse Avancerade biodrivmedel Biodrivmedel som klassas som avancerade biodrivmedel en- ligt bilaga IX del A till för- nybartdirektivet Bränslecellsfordon Ett eldrivet fordon som har en bränslecell, vanligtvis med vätgas som energibärare Drop-in drivmedel Förnybart drivmedel som kan blandas in och användas som diesel eller bensin samtidigt som bränslestandarden för diesel eller bensin fortfarande uppfylls Elbil/elfordon En bil/ett fordon som drivs enbart av el från batteri, även benämnd batterielektrisk bil/batterielektriskt fordon Eldriven bil/eldrivet fordon Utredningens samlingsbe- grepp för bilar/fordon med endast eldrift (inklusive bränslecell), dvs. med motor som drivs av el som enda energikälla 767 Bilaga 2 SOU 2026:33 Elektrobränslen Bränslen som framställs genom att vätgas, som produceras genom elektrolys av el och vatten, kombineras med kol- dioxid (av biogent ursprung eller från luften) eller med kväve Förnybara drivmedel Flytande och gasformiga fossilfria drivmedel Hållbara biodrivmedel Ett biodrivmedel som upp- fyller hållbarhetskriterier en- ligt drivmedelslagen (2011:319) Laddfordon/laddbara fordon Samlingsbegrepp för fordon som kan laddas från elnätet, t.ex. elbilar och laddhybrider Laddhybrid Fordon som kombinerar för- bränningsmotor med möjlig- het till extern laddning med el Rena och höginblandade Drivmedel som helt eller till biodrivmedel stor del består av biodrivmedel och som i dag omfattas av skattenedsättning och inte är inkluderade i reduktions- plikten. Exempelvis E85, HVO100 och FAME RFNBO Förkortning för Renewable Fuels of non biological origin, består av elektrobränslen och vätgas Trafikslag Väg, järnväg, sjöfart, luftfart Transportslag Delas in godstransporter och persontransporter 768 Statens offentliga utredningar 2026 Kronologisk förteckning 1. Skatteincitament för forskning och 17. Öresundsförbindelser 2050 – behov utveckling – ett nytt incitament baserat av kapacitet, redundans och svenskt- på utgifter för FoU-personal. Fi. danskt samarbete. LI. 2. 710 miljoner skäl till reformer. Ju. 18. Odlingstorv och klimatet. Fi. 3. Genomförande av plattformsdirektivet. 19. Stärkt tillsyn och uppföljning A. – förslag för att motverka 4. Rektor i fokus – förutsättningar för oegentlig läkemedelsförskrivning. S. ett pedagogiskt ledarskap. U. 20. Belägg för broms? Åtgärder 5. Utvidgad avdragsrätt för sponsring för starkare incitament till lägre m.m. Fi. kommunalskattesatser. Fi. 6. En nationell digital infrastruktur i 21. Återkallelse av svenskt medborgarskap. hälso- och sjukvården. Styrning med Ju. tydliga roller och ansvar för aktörerna. 22. Stärkt läkemedelsförsörjning S. i samverkan. Nationella åtgärder för 7. Förstärkt uppföljning och utvärdering fördelning, omfördelning och inköp av folkhälsopolitiken. vid brist. S. Del I: Effektivare folkhälsoinsatser 23. Tolkavgift och förbud genom hälsoekonomiska analyser. mot barntolkning. A. Del II: Utvärdering av alkohol- 24. Mervärdesskatt vid uthyrning politikens styrmedel. S. och överlåtelse av fastighet. Fi. 8. Rättssäker samhällsvård för barn och 25. Ett smittskydd för framtiden. S. unga. S. 26. Digitala verktyg inom bolagsrätten. 9. Registrering av EES-medborgare. Ju. Genomförande av EU:s direktiv om 10. Ökade möjligheter till tillgångsinriktad ytterligare digitalisering inom bolags- brottsbekämpning. Del 1 och 2. Ju. rätten. Ju. 11. Om överföring av Första AP-fondens 27. Lättnader i kraven på hållbarhets- verksamhet och tillgångar till Tredje rapportering. Ju. och Fjärde AP-fonderna. Fi. 28. Tillgång till passageraruppgifter 12. Om överföring av Sjätte AP-fondens i brottsbekämpningen. Ju. verksamhet och tillgångar till Andra 29. Förbud mot uppfödning av djur AP-fonden. Fi. för pälsproduktion. LI. 13. Straffansvar för deltagande i och samröre 30. Mer flexibla regler om verkställighet av med kriminella sammanslutningar. Ju. häktning och fängelsestraff. Ju. 14. Ädelmetallutredningen – en modernise- 31. Ett investeringsprogram för kultur. Ku. rad reglering av handel med ädelmetall- 32. Att säga ja! Kommunernas förutsätt- arbeten. KN. ningar att ta emot stora företagsetable- 15. Marken, vattnet, tankarna. ringar och företagsexpansioner. KN. Konsekvenser för samer av svensk 33. Vägen mot utfasning. Styrmedel för politik. Volym 1 och 2. Ku. ett fossilfritt samhälle. KN. 16. Försvarsexportinitiativ. För gemensam säkerhet. Fö. Statens offentliga utredningar 2026 Systematisk förteckning Arbetsmarknadsdepartementet Digitala verktyg inom bolagsrätten. Genomförande av plattformsdirektivet. [3] Genomförande av EU:s direktiv om ytterligare digitalisering inom bolags- Tolkavgift och förbud mot barntolkning. rätten. [26] [23] Lättnader i kraven på hållbarhets- rapportering. [27] Finansdepartementet Tillgång till passageraruppgifter Skatteincitament för forskning och ut- i brottsbekämpningen. [28] veckling – ett nytt incitament baserat Mer flexibla regler om verkställighet av på utgifter för FoU-personal. [1] häktning och fängelsestraff. [30] Utvidgad avdragsrätt för sponsring m.m. [5] Klimat- och näringslivsdepartementet Om överföring av Första AP-fondens verksamhet och tillgångar till Tredje Ädelmetallutredningen – en moderniserad och Fjärde AP-fonderna. [11] reglering av handel med ädelmetallarbeten. [14] Om överföring av Sjätte AP-fondens verksamhet och tillgångar till Andra Att säga ja! Kommunernas förutsättningar AP-fonden. [12] att ta emot stora företagsetableringar och företagsexpansioner. [32] Odlingstorv och klimatet. [18] Vägen mot utfasning. Styrmedel för Belägg för broms? Åtgärder för starkare ett fossilfritt samhälle. [33] incitament till lägre kommunal- skattesatser. [20] Kulturdepartementet Mervärdesskatt vid uthyrning och överlåtelse av fastighet. [24] Marken, vattnet, tankarna. Konsekvenser för samer av svensk politik. Volym 1 och 2. [15] Försvarsdepartementet Ett investeringsprogram för kultur. [31] Försvarsexportinitiativ. För gemensam säkerhet. [16] Landsbygds- och infrastrukturdepartementet Justitiedepartementet Öresundsförbindelser 2050 – behov av 710 miljoner skäl till reformer. [2] kapacitet, redundans och svenskt-danskt Registrering av EES-medborgare. [9] samarbete. [17] Ökade möjligheter till tillgångsinriktad Förbud mot uppfödning av djur brottsbekämpning. Del 1 och 2. [10] för pälsproduktion. [29] Straffansvar för deltagande i och samröre med kriminella sammanslutningar. Socialdepartementet [13] En nationell digital infrastruktur i hälso- Återkallelse av svenskt medborgarskap. och sjukvården. Styrning med tydliga [21] roller och ansvar för aktörerna. [6] Förstärkt uppföljning och utvärdering av folkhälsopolitiken. Del I: Effektivare folkhälsoinsatser genom hälsoekonomiska analyser. Del II: Utvärdering av alkohol- politikens styrmedel. [7] Rättssäker samhällsvård för barn och unga. [8] Stärkt tillsyn och uppföljning – förslag för att motverka oegentlig läkemedelsförskrivning. [19] Stärkt läkemedelsförsörjning i samverkan. Nationella åtgärder för fördelning, omfördelning och inköp vid brist. [22] Ett smittskydd för framtiden. [25] Utbildningsdepartementet Rektor i fokus – förutsättningar för ett pedagogiskt ledarskap. [4]

17 § Statens energimyndighet får meddela 1. föreskrifter om beräkning 1. föreskrifter om beräkning av växthusgasutsläpp från el, och av växthusgasutsläpp a) från el, b) förnybara bränslen av icke- biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg, eller c) mellanprodukter som är för- nybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och som används för att producera konventionella driv- medel, och 2. ytterligare föreskrifter om beräkning av växthusgasutsläpp från biodrivmedel. 693 Författningsförslag SOU 2026:33

18 § Den som är operatör av en Den som är laddningsstation ska anses leverera el enligt 5 a § första stycket 2 och 6 § lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel. 1. operatör av en laddnings- station ska anses leverera el enligt 5 a § 2 och 6 § lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgas- utsläpp från bensin och diesel, 2. operatör av en tanknings- station ska anses leverera gas- formiga förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung enligt 5 a § 1 och 3, och 6 § lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp, 3. leverantör av flytande för- nybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som används för väg, sjö eller flyg enligt 5 a § 1 och 3 och

19 § En operatör av en laddningsstation får anlita ett ombud för att till tillsynsmyndigheten redovisa vilka överlåtelser av utsläppsminsk- ningar som gjorts under ett kalenderår. 694 SOU 2026:33 Författningsförslag Ombud får även anlitas av följande: 1. operatör av en tanknings- station, 2. leverantör av flytande förny- bara bränslen av icke-biologiskt ur- sprung som används för väg, sjö eller flyg, eller 3. leverantör av mellanpro- dukter som används för att pro- ducera konventionella drivmedel och som är förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung eller vätgas.

20 § Statens energimyndighet får Statens energimyndighet får meddela föreskrifter om att en meddela föreskrifter om att en operatör av en laddningsstation operatör eller leverantör som har som har anlitat ett ombud ska anlitat ett ombud ska lämna upp- lämna uppgifter om ombudet till gifter om ombudet till myndig- myndigheten. heten.

21 § förordningen (2025:589) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel. 475 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 även för företag som av någon anledning inte byggt upp ett över- skott. Vi bedömer dock att riskerna med en sådan ordning är alltför stora. Om företag får utestående utsläppsskulder som måste kom- penseras i ett senare skede finns en risk för underskott som är svåra att avkräva i efterhand. Det bedöms inte heller vara nödvändigt för att uppnå syftet med en ökad flexibilitet. Vi konstaterar ovan att en utökad flexibilitet innebär en minskad precision i styrningen mot de utsläppsnivåer som gäller ett givet år och det bör därför fort- farande finnas en gräns för hur stora utsläppsminskningar som kan sparas, men att möjligheten bör ökas något. Vi anser därför att det finns skäl att förstärka möjligheten till sparande. För att uppnå balans mellan flexibilitet och styrning före- slås att överskott från ett givet år ska få användas upp till en nivå motsvarande högst 20 procent av den utsläppsminskning som ska uppnås. 10.4.2 Ett system med prisgolv och pristak för utsläppsminskningar Förslag Ett pristak för utsläppsminskningar på 7 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter ska införas i reduktionsplikten. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2028. Ett tillfälligt prisgolv för utsläppsminskningar på 2 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter ska införas i reduktionsplikten. Prisgolvet ska träda i kraft när rena och höginblandade förny- bara drivmedel blir reduktionspliktiga. Golvet ska vara tidsbe- gränsat till högst 5 år. Prisgolvet bör anmälas till Europeiska kom- missionen för godkännande enligt EU:s statsstödsregler. Energimyndigheten ska administrera inköp och försäljning av utsläppsminskningar. Medel ska föras upp på ett anslag inom utgiftsområde 21 Energi för de kostnader som staten förväntas få för köp av utsläppsminsk- ningar, inklusive medel för administration. Intäkter från försälj- ning av utsläppsminskningar bör redovisas mot en inkomsttitel i statsbudgeten. 476 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt Skälen för utredningens förslag Priset på utsläppsminskningar inom reduktionsplikten, inklusive de överlåtelser som görs företagen emellan, varierar mellan år beroende på bland annat råvarupriser, produktionskapacitet och internationell efterfrågan. Marknaden för dessa överlåtelser är inte transparent och priserna görs upp från tillfälle till tillfälle. Vi väljer att kalla en- heten som handlas för en utsläppsminskning. Höga priser på ut- släppsminskningar riskerar att leda till höga drivmedelspriser och därmed till acceptansproblem. Reduktionspliktsavgiften var tänkt att fungera som en säkerhetsventil för att priset inte ska bli för högt. Det finns dock tecken att på att företagen är ovilliga att använda sig av möjligheten att betala avgiften eftersom lagkrav som inte uppfylls ses som en för stor risk för deras varumärke. Risken finns därför att reduktionspliktsavgiftens funktion som säkerhetsventil inte fungerar som tänkt. Låga priser skulle å andra sidan kunna komma att hämma investeringar i ny produktion och minska styrmedlets effektivitet. Reduktionspliktsnivåerna bedöms på sikt behöva vara så höga att detta bör vara ett mindre problem. Om det skulle saknas köpare av utsläppsminskningar från de företag som är beroende av ett sälja sin utsläppsminskning riskerar de en försämrad konkurrenssituation. Denna problematik blir mer tydlig vid en utvidgning av reduktionsplikten till att även omfatta rena och höginblandade förnybara drivmedel. Att staten åtar sig att köpa utsläppsminskningar till ett fastställt golvpris och att sälja utsläppsminskningar när priset överstiger ett takpris innebär att priset på utsläppsminskningar kan hållas inom ett förutbestämt intervall. Detta skulle kunna bidra till en mer stabil marknad för utsläppsminskningar. När staten köper utsläppsminskningar betalar den för ytterligare reduktioner som uppstår genom att större volymer förnybara driv- medel tillförs marknaden. Detta innebär att de faktiska utsläppen blir lägre än vad som annars skulle ha varit fallet. När staten i stället säljer utsläppsminskningar betalar företag för att täcka underskott i sitt uppfyllande av reduktionsplikten, som uppstått för att de inte lyckats sänka utsläppen från sin försäljning av bensin och diesel tillräckligt mycket. Detta medför att de samlade utsläppen blir högre än vad de annars skulle ha varit. 477 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 Genomförande och avgränsningar Företagens uppfyllelse av reduktionsplikten redovisas årligen till Energimyndigheten senast 1 april året efter rapporteringsperioden. Rapporteringen ska visa hur stor utsläppsminskning som uppnåtts genom inblandning av förnybara drivmedel i bensin och diesel, samt innehålla uppgifter om överlåtelser eller förvärv av utsläppsminsk- ningar. Om en drivmedelsleverantör redovisar ett underskott i förhållande till sitt reduktionskrav kan Energimyndigheten, i enlighet med gällande ordning, besluta om reduktionsavgift. Denna ordning på- verkas inte av införandet av ett takpris. Utredningen föreslår dock att drivmedelsleverantören i samband med den årliga redovisningen ges möjlighet att ansöka om att täcka ett eventuellt underskott genom att köpa utsläppsutrymme av staten till ett fastställt takpris om 7 kro- nor per kilogram koldioxidekvivalenter. Denna möjlighet bör dock endast kunna utnyttjas efter att samtliga tillgängliga flexibiliteter har uttömts, såsom förvärv av utsläppsutrymme från andra aktörer samt användning av elkrediter och krediter för RFNBO. Eftersom takpriset föreslås sättas på en nivå som ligger väsentligt över normala marknadspriser bedöms det inte finnas incitament för företag att förvärva större volymer än vad som krävs för att uppfylla sin reduk- tionsplikt men en sådan begränsning bedöms ändå begränsa even- tuella arbitragemöjligheter. Takpriset syftar till att begränsa prisökningar vid pump. Avan- cerade biodrivmedel och RFNBO är dyrare än konventionella bio- drivmedel och bedöms behöva starkare incitament än vad takpriset tillåter. Möjligheten att köpa utsläppsminskningar bör därför be- gränsas till den volym som krävs för att täcka det redovisade under- skottet gentemot reduktionsplikten men inte de två subkvoter som föreslås i avsnitt 10.6.1. Subkvoterna är så lågt satta att de inte be- döms påverka drivmedelspriset signifikant. Underlåtenhet att upp- fylla reduktionspliktens subkvoter kommer dock medföra att reduk- tionspliktsavgift tas ut. Om drivmedelsleverantören i stället redovisar ett överskott i förhållande till sitt åtagande ska denne ges möjlighet att antingen föra delar av överskottet till nästkommande år eller sälja hela eller delar av överskottet till staten till ett fastställt pris om 2 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter. 478 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt Endast utsläppsminskningar som uppkommit inom ramen för reduktionsplikten och som därmed bidragit till faktiska utsläpps- minskningar från bensin och diesel i vägtrafik och arbetsmaskiner ska kunna säljas till staten. Utsläppsminskningar som kommer från förvärv, leverans av el från publika laddstationer eller RFNBO som använts utanför vägtrafik och arbetsmaskiner ska därför exkluderas vid beräkningen av det överskott som får avyttras. Eftersom golv- priset föreslås sättas väsentligt under det normala marknadspriset för utsläppsminskningar bedöms incitamenten att skapa överskott i syfte att sälja större volymer än vad som krävs vara begränsade. En sådan prissättning bedöms samtidigt minska möjligheterna att för- värva utsläppsminskningar enbart i syfte att sälja dem vidare till staten. Golvpriset kan säkerställa en avsättning för aktörer som säljer höginblandade biodrivmedel Ett golvpris skulle kunna fylla en viktig funktion som garantipris för aktörer som överpresterar gentemot sin reduktionsplikt och därmed har utsläppsminskningar att sälja. Vi föreslår i avsnitt 10.3.3 att rena och höginblandade förnybara drivmedel inkluderas i reduk- tionsplikten. Ett prisgolv kan vara särskilt viktigt för de som säljer rena och höginblandade förnybara drivmedel och därigenom gene- rerar utsläppsminskningar. Dessa aktörer kommer vara beroende av att kunna sälja sitt överskott för sin affärsmodell om höginblandade biodrivmedel blir reduktionspliktiga och inte längre får en skatte- nedsättning. Köpare av utsläppsminskningar vet dock ofta inte förrän i slutet av året hur stort behov de har, medan säljaren behöver veta tidigt hur stor avkastning de kan få på sitt överskott. Ett golvpris innebär att säljaren av rena och höginblandade förnybara drivmedel kan vara säkra på att deras överskott kan säljas till minst den pris- nivån. På så sätt stärks deras incitament, och systemet blir mer stabilt och förutsägbart även för mindre aktörer. Golvpriset bör vara en tillfällig åtgärd under fem år, från det att rena och höginblandade förnybara drivmedel blir reduktionspliktiga, för att säkerställa att de som producerar och säljer rena och höginblandade förnybara drivmedel initialt kan få avsättning för sina överskott. Ett prisgolv kan också möjliggöra för producenter att, genom att sälja utsläppsminskningar till staten till golvpris, sälja förnybara drivmedel till aktörer som vill kunna använda förnybara drivmedel 479 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 som ger en klimatnytta som är additionell i förhållande till reduktions- plikten, om det fortsatt finns en sådan efterfrågan, se avsnitt 5.5.6. Om golvpriset används medför det en också positiv klimatpolitisk effekt. Systemet kan bidra till att Sverige tillfälligt överpresterar i förhållande till de utsläpp som reduktionsplikten annars styrt mot, till relativt låga åtgärdskostnader. Takpriset kan utgöra en säkerhetsventil mot höga priser Ett takpris fungerar som en övre gräns för vad reduktionsplikten får kosta per kilo koldioxid. Om ett förtag har svårt att uppnå sin reduktionsplikt till en kostnad som är lägre än taknivån kan staten sälja utsläppsminskningar till marknaden. På så sätt kan kortsiktiga prischocker dämpas, vilket minskar risken för kraftiga drivmedels- prisökningar. Takpriset begränsar också möjligheten för producenter av förnybara drivmedel att utnyttja marknadsmakt i perioder av begränsat utbud, se avsnitt 10.1. Genom att sälja utsläppsminsk- ningar när priset överstiger taknivån kan staten fungera som en pris- korrigerande motvikt, vilket stärker konkurrensen och skyddar konsumenterna från onödigt höga priser. Takpriset kan på detta sätt utgöra en säkerhetsventil för reduk- tionsplikten. Denna funktion fylls i dag av möjligheten att betala en reduktionspliktsavgift i stället för att uppfylla sin reduktionsplikt när priserna på förnybara drivmedel är höga. Ett takpris har för- delen att företagen vid en ansträngd situation på marknaden med höga drivmedelspriser kan köpa utsläppsminskningar i stället för att behöva bryta mot reduktionsplikten och drabbas av de problem som det medför vad gäller varumärkesrisk etc. Att staten säljer utsläppsminskningar vid takpris innebär som nämnts ovan en underprestation i förhållande till utsläppsmålen, eftersom det inte är faktiska utsläppsminskningar som staten säljer utan snarare utsläppsminskningar som inte längre behöver genom- föras inom reduktionsplikten. Denna underprestation hade också uppstått i dagens system om företagen i motsvarande situation på grund av höga priser hade underlåtit att uppfylla sin reduktions- plikt och i stället valt att betala reduktionspliktsavgiften. Möjlig- heten att köpa utsläppsminskningar kan dock göra att fler företag väljer att avstå från att uppfylla reduktionsplikten genom inbland- 480 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt ning av förnybara drivmedel i situationer där de annars skulle ha gjort det, till exempel för att den varumärkesrelaterade risken minskar, se avsnitt 10.4.3. Detta kan innebära en större underprestation jämfört med dagens system. En sådan effekt uppstår dock endast i den ut- sträckning som takpriset faktiskt tas i anspråk som en säkerhets- ventil, i linje med den roll som reduktionspliktsavgiften tidigare varit avsedd att fylla. Företagens ovilja att använda reduktionspliktsavgiften som säker- hetsventil gör det olämpligt att låta avgiften spela en prisstabili- serande roll. Om företag i stället kan köpa utsläppsminskningar till ett takpris om de finner det för dyrt att uppfylla reduktionsplikten kan reduktionspliktsavgiften renodlas till att vara en sanktion som löser ut när aktören inte följer reglerna i reduktionsplikten. Ett system med prisgolv och pristak skulle därmed ta över den pris- stabiliserande funktionen, medan reduktionspliktsavgiften enbart används för att säkerställa att reglerna följs, se avsnitt 10.4.3. Hur bör takpris och golvpris bestämmas? Tak- och golvpriset bör sättas i relation till det pris som kan för- väntas uppstå när bolagen handlar utsläppsminskningar sinsemellan. Hur stort överskott på utsläppsminskningar som uppstår vid för- säljning av en liter biodrivmedel beror både på biodrivmedlets livs- cykelutsläpp och reduktionspliktsnivån. Eftersom både fossila och förnybara komponenter omfattas av reduktionskravet uppstår ett större överskott vid lägre reduktionspliktsnivåer. Försäljning av 1 MJ biodrivmedel med ett livscykelutsläpp på 10 gram koldioxidekviva- lenter per MJ ger upphov till ett överskott av utsläppsminskningar på cirka 80 gram vid en reduktionsplikt på 10 procent men endast cirka 70 gram när reduktionsplikten är 20 procent.17 Att en MJ bio- drivmedel ger upphov till ett allt mindre överskott av utsläpps- minskningar ju högre reduktionspliktsnivån är, innebär att priset per utsläppsminskning också stiger med högre reduktionsplikts- nivåer givet en konstant merkostnad för biodrivmedel jämfört med fossila drivmedel. Både golv- och takpriset behöver därför konti- nuerligt justeras i takt med ökande reduktionspliktsnivåer. 17 Här antas att biodrivmedlet ersätter fossil diesel med utsläppsvärde 94 g/MJ. Överskottet vid 10 procent reduktionsplikt kan då beräknas som (94-10)/94*100-(0,1*94)=79,96. 481 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 Eftersom ett syfte med golvpriset är att säkerställa att de som producerar och säljer rena och höginblandade biodrivmedel initialt kan få avsättning för sina överskott i reduktionsplikten kan en approximation vara den skattenedsättning som höginblandade biodrivmedel nu får och vars stimulans golvpriset på utsläpps- minskningarna ersätter. Befrielsen från energi- och koldioxidskatt för HVO och FAME motsvarar i april 2026 cirka 4 kronor per liter. Skattebefrielsen är dock i förhållande till reduktionspliktig diesel vilket innebär att den ska kompensera för en merkostnad mellan biodrivmedel och fossil diesel som är något högre än 4 kronor per liter. I kapitel 5 görs en beräkning där ett påslag görs motsvarande reduktionspliktsavgiften för helt fossil diesel vilket ger ett totalt incitament på cirka 5,60 kronor per liter eller 0,16 kronor per MJ. Detta incitament är att se som ett maxbelopp då kostnaden för att uppfylla reduktionsplikten bedöms ligga under reduktionsplikts- avgiften. Ett golvpris som ger ett incitament som motsvarar en mer- kostnad mellan fossil diesel och HVO på 5 kronor per liter innebär att golvpriset bör vara cirka 2,10–2,30 kronor per kg vid en reduk- tionsplikt på 20 procent och cirka 2,40–2,70 vid en reduktionsplikt på 30 procent beroende på livscykelutsläppen.18 Golvpriset föreslås införas först vid den tidpunkt då rena och höginblandade biodriv- medel inkluderas i reduktionsplikten. Det kommer därför att finnas möjlighet att göra nya beräkningar av hur stor merkostnad som golv- priset bör kunna täcka. Utredningen bedömer utifrån nu tillgänglig information att ett golvpris på 2 kronor per kilogram koldioxidekviva- lenter bör kunna ge en säkerhet som ungefärligt motsvarar den mer- kostnad för förnybara drivmedel som skattenedsättningen i dag täcker. Den extra betalningsvilja som i dag finns för rena och hög- inblandade biodrivmedel som är kopplad till möjligheten att till- godoräkna sig additionella utsläppsminskningar bör även finnas i ett system med ett golvpris där staten betalar för utsläppsminsk- ningar som inte kan tillgodoräknas inom reduktionsplikten. Utred- ningen bedömer att priset på utsläppsminskningar, för att täcka en merkostnad på 7 kronor per liter för HVO, kommer att ligga kring 3 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter med de reduktions- pliktsnivåer som föreslås fram till 2030. Det bör med andra ord inte 18 Det lägre beloppet gäller för HVO med LCA-utsläpp på 10 g/MJ och det högre för LCA- utsläpp på 16 g/MJ där värdena motsvarar genomsnittliga utsläpp från HVO 2024 inom respektive utanför reduktionsplikten enligt Energimyndighetens statistik Drivmedel 2024. 482 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt finnas något incitament att använda golvpriset om marknaden för överlåtelser av utsläppsminskningar fungerar normalt annat än för att skapa additionella utsläppsminskningar. Takpriset bör i sin tur sättas med viss marginal till de dyraste åtgärderna som finns tillgängliga det vill säga marginalkostnaden i reduktionsplikten som nämns ovan. I praktiken att blanda in det dyraste men tekniskt tillgängliga, biodrivmedlen på marknaden. Takpriset bör därför kalibreras så att det begränsar mycket höga prisnivåer, men samtidigt ger incitament till fortsatt teknikutveckling och investeringar i avancerade biodrivmedel. Nivån på takpriset bör bestämmas med utgångspunkt i marginal- kostnaden för utsläppsminskningar, det vill säga den långsiktiga kostnaden för det dyraste biodrivmedlet som krävs för att uppfylla reduktionsplikten. Takpriset bör sättas tillräckligt högt för att säker- ställa att reduktionsplikten normalt ger faktisk styreffekt, men sam- tidigt tillräckligt lågt för att fungera som en effektiv spärr mot orim- liga kostnadsökningar och marknadsmakt, se avsnitt 10.1 ovan. Utredningens har analyserat marginalkostnaden för utsläppsminsk- ningar i reduktionsplikten. Marginalkostnader för utsläppsminsk- ningar inom reduktionsplikten skiljer sig från de åtgärdskostnader som vi presenterar i avsnitt 5.12. eftersom utsläppsminskningarna här avser LCA-utsläpp, se avsnitt 10.3.4. Eftersom högre reduktions- nivåer gör att det krävs mer eller bättre förnybara drivmedel för att uppnå en viss utsläppsminskning ökar också marginalkostnaderna inom reduktionsplikten med reduktionspliktsnivåerna. För de reduk- tionspliktsnivåer utredningen föreslår och med de prisantaganden för biodrivmedel som vi arbetar med uppgår marginalkostnaden till cirka 3 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter i 2025 års priser. Vi ser dock att det finnas en risk att priserna blir så höga som vi antar i vårt känslighetsfall och med ett sådant antagande är marginal- kostnaden cirka 6 kronor. Ett takpris på denna nivå, med en viss säkerhetsmarginal bedöms ge tillräckliga incitament under normala marknadsförhållanden, samtidigt som det ger företag möjlighet att avstå från ytterligare inköp när marknaden är särskilt ansträngd. Vi föreslår därför att takpriset ska sättas till 7 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter vilket enligt vår bedömning ger drivmedel- bolagen incitament att sluta blanda in biodrivmedel när merkost- naden för dessa är över cirka 16 kronor per liter. För att stärka 483 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 kostnadseffektiviteten bör ett gemensamt takpris gälla för både bensin och diesel. Takpriset bör även ta hänsyn till prisförändringar för att behålla sitt reala värde över tid och därmed säkerställa att styrmedlet inte urholkas av inflation eller blir ineffektivt i förhållande till gällande marknadspriser och åtgärdskostnader i reduktionsplikten. Däremot bedöms det inte nödvändigt att justera själva taknivån årligen. Både takpriset och dess funktion bör i stället följas upp löpande inom ramen för reduktionspliktens kontrollstationer. Energimyndigheten bör administrera systemet Energimyndigheten bör i sin roll som tillsynsmyndighet få ansvar för att administrera inköp och försäljning av utsläppsminskningar. Detta kommer att medföra ett visst behov av ökade resurser för administration. Systemet bör inte ha några andra budgettekniska former än de som är gängse. Att det kan komma att medföra både intäkter och utgifter för staten betyder inte att det ska vara själv- finansierande eller ha en form utanför statsbudgeten. Medel bör föras upp på ett anslag inom utgiftsområde 21 Energi för de kostnader som staten förväntas få för köp av utsläppsminsk- ningar. Hur stort belopp som bör tillföras anslaget är svårt att be- döma. Om marknaden fungerar som den ska kommer golvpriset inte att användas alls. Om golvpriset används är det troligt att det är företag som i dag är beroende av skattenedsättningen för rena och höginblandade biodrivmedel som nyttjar det för att de inte kan få avsättning för hela sitt överskott. De drivmedelsbolag som säljer fossila drivmedel och har behov av att sälja rena och höginblandade förnybara drivmedel för att leva upp till sin reduktionsplikt bedöms inte ha ett intresse av att sälja till golvpriset eftersom de behöver betala ett betydligt högre pris för att uppfylla sin reduktionsplikt. Det har de senaste åren sålts cirka 200–250 miljoner liter rena och höginblandade biodrivmedel av företag som inte har reduk- tionsplikt, och volymen bedöms ligga kvar på ungefär samma nivå till 2030. Golvpriset är utformat för att motsvara incitamentet från dagens skattenedsättning, vilket med utredningens förslag motsvarar cirka 5,70 kronor per liter. Den teoretiska kostnaden för staten kan därför uppgå till 1–1,5 miljarder kronor. Så stora utgifter bedömer 484 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt vi dock vara osannolikt eftersom marknadspriserna normalt väntas ligga över golvpriset och det väntas finnas en efterfrågan på dessa utsläppsminskningar inom ramen för reduktionsplikten. Även när så är fallet finns det dock en risk att det fortsatt finns en efterfrågan på additionella utsläppsminskningar. Av dessa anledningar bedömer utredningen att ett belopp motsvarande köp av utsläppsminskningar till golvpris för en mindre andel av försäljningen i bolag som är bero- ende av att sälja överskottet till andra bolag bör tillföras anslaget. Utredningen föreslår att anslaget bör tillföras 500 miljoner kronor om året under fem års tid, från det år när rena och höginblandade förnybara drivmedel blir reduktionspliktiga. Om detta belopp inte skulle räcka till bör golvpriset sänkas. Intäkter från försäljning av utsläppsminskningar bör i en fun- gerande marknad vara noll men eventuella intäkter som ändå upp- kommer bör redovisas mot en inkomsttitel på statsbudgeten. Energimyndigheten bör i sitt årliga budgetunderlag äska om hur stor summa som bedöms behövas för att täcka eventuella utbetal- ningar för inköp av utsläppsminskningar nästkommande år. Energi- myndigheten bör också i sitt arbete med kontrollstationer för reduk- tionsplikten analysera och föreslå nivå på takpriset och utvärdera behovet av ett fortsatt golvpris samt eventuell nivå för detta. Förslagets förenlighet med EU-rätten Ett pristak och ett prisgolv innebär att staten köper och säljer ut- släppsminskningar till aktörerna inom reduktionsplikten. Eftersom åtgärder som innebär att staten överför en ekonomisk fördel till någon som bedriver en ekonomisk verksamhet kan utgöra statligt stöd behöver åtgärden undersökas utifrån EU:s statsstödsregler. Kriterierna för att bedöma om en åtgärd utgör statligt stöd beskrivs närmare i avsnitt 3.8. Konstruktionen av pristaket innebär att det finns en obegränsad mängd utsläppskrediter att köpa och möjligheten att köpa är inte begränsad till vissa aktörer. Alla som behöver köpa kan alltså göra det. Kravet på selektivitet bör därmed inte vara uppfyllt eftersom alla berörda aktörer, dvs. de som har reduktionsplikt, kan ta del av möjligheten på lika villkor. Kriterierna för om en åtgärd utgör stats- stöd är kumulativa, vilket innebär att samtliga ska vara uppfyllda 485 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 för att åtgärden ska anses vara ett statligt stöd. Eftersom ett av kri- terierna inte bedöms vara uppfyllt bör pristaket inte vara en åtgärd som är statligt stöd. Ett golvpris innebär att staten kan köpa utsläppsminskningar till ett fastställt pris, ett s.k. garantipris. Ett prisgolv innebär att aktörer som överpresterar mot sin reduktionsplikt och därför har utsläpps- krediter att sälja kan sälja dessa till staten vid en situation där det är svårt att sälja krediterna till andra aktörer inom reduktionsplikten. Köparen är i det här fallet är staten och köpet sker med hjälp av statliga medel.19,20 Åtgärden kan därför kopplas till staten och stat- liga medel. Som nämnts ovan är aktörerna verksamma på en inter- nationell konkurrensutsatt marknad. Åtgärden är selektiv på så sätt att det är bara den som har reduktionsplikt och som har redovisat ett överskott i förhållande till sitt åtagande som kan sälja överskottet till staten. Den som minskat sina utsläpp genom att ha förvärvat utsläppsminskningar från andra, genom leverans av fossilfri el från publika laddningsstationer eller RFNBO som använts utanför vägtrafik och arbetsmaskiner får inte överlåta ett eventuellt över- skott till staten. Den som har reduktionsplikt och ett överskott får en ekonomisk fördel gentemot andra aktörer genom att kunna sälja utsläppsminskningarna även om ingen annan aktör inom reduk- tionsplikten köper dem. Kriterierna för om åtgärden kan anses vara ett statligt stöd bedöms vara uppfyllda. Sammantaget bör prisgolvet anmälas till kommissionen för god- kännande. Åtgärden bedöms vara nödvändig och proportionell. Syftet med åtgärden till att stabilisera priseffekter på drivmedel och minska risken för de företag som är beroende av att sälja utsläpps- minskningar samtidigt som den bidrar till additionella utsläpps- minskningar. För att minska eventuella snedvridande effekter på konkurrensen föreslås att möjligheten att sälja utsläppsminskningar ska vara tidsbegränsat och finnas tillgänglig under högst 5 år. 19 Jfr Europeiska kommissionen (2024a). 20 Jfr Europeiska kommissionen (2003). 486 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt 10.4.3 Reduktionspliktsavgiften bör justeras Förslag Taket för hur hög reduktionspliktsavgiften får vara ska sättas till 8 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter. Reduktionsplikts- avgiften ska vara 6,50 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter för bensin och diesel. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2028. Skälen för utredningens förslag I dag är den som har reduktionsplikt skyldig att betala en reduk- tionspliktsavgift om kraven i lagen inte har uppfyllts ett visst kalen- derår. Det finns ett tak för hur högt avgiften får sättas. Taket är i dag högst 7 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter. Nivån på taket beslutas av riksdagen men regeringen får besluta om den faktiska nivån. Regeringen har fastställt den faktiska nivån till 4 kro- nor per kilogram koldioxidekvivalenter för diesel och 5 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter för bensin. Reduktionspliktsavgiften beslutas och tas ut av Statens energimyndighet som är utsedd till tillsynsmyndighet.21 Reduktionspliktsavgiften är en sanktionsavgift och syftar till att säkerställa att regelverket följs. Tanken var dock att avgiften också skulle konstrueras så att den kunde utgöra en säkerhetsventil i syste- met. Avsikten var att om marknadsförhållandena plötsligt förändras kraftigt och det finns en överhängande risk att konsumenterna drabbas av betydande kostnader vid pump skulle avgiften fungera som en säkerhetsventil. I undantagsfall skulle en avgift kunna betalas och på så sätt skulle det innebära ett tak för vilka kostnader som konsumenterna kan drabbas av. Reduktionspliktsavgiften blir under sådana förhållanden prissättande på drivmedelsmarknaden vilket påverkar åtgärdskostnaden för utsläppsminskningar från de sektorer som omfattas av reduktionsplikten. Det finns tecken på att företagen är ovilliga att använda sig av möjligheten att betala avgiften eftersom lagkrav som inte uppfylls ses som en för stor risk för deras varumärke. Att drivmedelsbolagen vid marknadsförhållanden som gör att det lönar sig att betala av- 21 Se 10 § lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel och 5 och 25 §§ förordningen (2025:589) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin och diesel. 487 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 giften i stället för att uppfylla lagkravet också gör så är eftersträvans- värt även ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och det är därför, i vår mening, problematiskt att företag i praktiken behöver bryta mot lagen för att agera så som lagstiftaren förväntat sig. Utredningen föreslår därför i avsnitt 10.4.2 att ett takpris för utsläppsminsk- ningar på 7 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter införs som ska fungera som en säkerhetsventil som företag kan använda sig av om marknadsförhållandena plötsligt förändras. Detta skulle göra att reduktionspliktsavgiften inte längre har rollen som säkerhets- ventil och i stället blir en ren sanktionsavgift. Givet att ett pristak införs bedöms reduktionspliktsavgiften få en mindre roll och sällan användas. Möjligheten att köpa utsläppsminskningar av staten bör begränsas till den volym som krävs för att täcka det redovisade underskottet gentemot reduktionsplikten men inte de två subkvoter som föreslås i avsnitt 10.5.1. Underlåtenhet att uppfylla reduktions- pliktens subkvoter bör medföra att reduktionspliktsavgift tas ut. Även om ett pristak införs bör det således ändå finnas en sank- tionsavgift. Utredningen föreslår i avsnitt 10.3.1 att en gemensam kvot för bensin och diesel införs. Därför bör det endast finnas en avgiftsnivå som gäller för både bensin och diesel och den bör vara något högre än takpriset. Reduktionspliktsavgiften är inte heller indexerad och dess styrande effekt riskerar därför att minska i takt med att prisnivån ökar i samhället. Nivåerna för reduktionsplikts- avgiften beslutades 2017 och har sedan dess inte ändrats. Sverige har sedan dess haft en högre inflation än på länge och konsument- prisindex har stigit med nästan 30 procent. Reduktionsplikts- avgiftens effekt är också i praktiken högre än vad det nominella beloppet anger. Eftersom den inte är avdragsgill enligt inkomst- skattelagen kan den faktiska kostnaden för företagen bli upp till 20 procent högre än avgiftsbeloppet. Utredningen föreslår att reduktionspliktavgiften sätts till 6,50 kro- nor per kilogram koldioxidekvivalenter. En sådan nivå på avgiften kommer troligen inte att tillämpas gentemot de som har reduk- tionsplikt för bensin och diesel eftersom de kan använda sig av tak- priset på 7 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter men kan komma att tillämpas gentemot de som underlåter att leva upp till de två subkvoter som föreslagit i avsnitt 10.5.1. Vår bedömning är att en reduktionspliktavgift på 6,50 kronor per kilogram koldioxid- ekvivalenter, inklusive effekten av att den inte är avdragsgill, kommer 488 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt ge företagen incitament att använda sig avancerade biodrivmedel och RFNBO upp till en merkostnad på cirka 24 kronor per liter. Sedan taket för reduktionspliktsavgiften beslutades har infla- tionen minskat dess reella värde. Utredningen bedömer därför att utrymmet för den faktiska nivån på reduktionspliktsavgiften bör utökas. Taket bör höjas och sättas till 8 kronor per kilogram koldi- oxidekvivalenter. 10.4.4 Möjlighet till tidsbegränsad nedsättning av reduktionspliktskrav vid marknadsstörningar Förslag Regeringen ska ges möjlighet att tidsbegränsat ge anstånd med reduktionspliktkravet vid allvarliga marknadsstörningar. Undan- taget ska vara tidsbegränsat, med möjlighet till förlängning, och får inte avse längre tid än vad som är motiverat med hänsyn till syftet med undantaget. Med allvarlig marknadsstörning ska av- ses en kraftig och plötslig minskning av tillgången till biodriv- medel som pågår under längre tid. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2028. Skälen för utredningens förslag Reduktionspliktens krav på att blanda in en andel förnybara driv- medel kan vid problem på marknaden för förnybara drivmedel leda till oönskade effekter såsom pristoppar. I avsnitt 10.4.1 och 10.4.2 redogör utredningen för förslag som rör hur reduktionspliktens flexibilitet kan anpassas för att bättre hantera problem på drivmedels- marknaden. För att hantera än större problem på drivmedelsmark- naden kan det dock krävas att reduktionsplikten har ytterligare en nivå av flexibilitet. Det kan röra sig om omständigheter som gör att det är orimligt att kräva att reduktionsplikten uppfylls fullt ut, både ur ett företagsperspektiv och ett samhällsperspektiv. I dag har Energimyndigheten möjlighet att sätta ned eller avstå från att ta ut reduktionspliktsavgiften, om det finns synnerliga skäl. Med synnerliga skäl avses enligt förarbetena mycket högt ställda krav. I de fall då myndigheten skulle besluta om att sätta ned avgiften 489 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 får företagen en minskad kostnad för att bryta mot sin reduktions- plikt men kravet att uppfylla reduktionsplikten kvarstår fortfarande vilket gör att problem förknippade med att bryta mot lagen kvar- står. Se avsnitt 10.4.3 om problem med att låta möjlighet att betala avgift vara del av en flexibilitet i förhållande till lagkrav. I dagsläget finns ingen möjlighet för regeringen eller ansvarig myndighet att temporärt justera reduktionskravet. För att ändra reduktionskraven krävs en lagändring. Reduktionspliktens utform- ning kan därför leda till att svåra marknadsproblem inte kan han- teras tillräckligt snabbt. Detta illustreras tydligt av att de problem som fanns på drivmedelsmarknaden 2022 ledde till att reduktions- pliktens nivåer sänktes först 2024. Vi anser att regeringen bör få rätt att meddela föreskrifter om tidsbegränsade undantag från kraven i reduktionsplikten. Att tem- porärt ge anstånd med reduktionskravet skulle kunna avhjälpa pro- blem på marknaden utan att företagen behöver bryta mot lagen och är därför att föredra framför att bara justera reduktionsavgiften. Det ger också en bättre likabehandling mellan företag som är känsligare för varumärkesrisk jämfört med dem som inte är det. Att genom föreskrifter ge generella undantag från lagkrav ger också en bättre likabehandling av alla företag på marknaden än vad möjligheten att sätta ned en reduktionspliktsavgift ger. Eftersom drivmedelsbolagen har olika struktur och förutsätt- ningar riskerar snabbt förändrade marknadsförutsättningar som att tidsbegränsat ge undantag eller nedsättningar av reduktionsplikten ge andra snedvridningar på marknaden. Undantag ska därför bara användas med beaktande av denna risk och när det bedöms nöd- vändigt utifrån en sammanvägd riskbedömning. Ett tidsbegränsat undantag i form av nedsättning eller anstånd när det gäller reduktionsplikten riskerar också att ge snabba föränd- ringar i efterfrågan för producenter av förnybara drivmedel. Åtgär- den är dock temporär och kommer endast att användas i exceptio- nella situationer. Risken för tidsbegränsat minskad efterfrågan bör därför vägas mot en mer långsiktigt stabil efterfrågan som kommer av att reduktionspliktsnivåerna inte behöver justeras i lag vid mark- nadspåfrestningar. Undantag ska gälla hela marknaden om det uppstår allvarliga påfrestningar såsom onormalt höga priser på drivmedel, långvariga och svåra leveransstörningar eller andra omständigheter som väsent- 490 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt ligt försvårar uppfyllandet av kravet. Ett beslut om undantag bör vara proportionellt och tidsbegränsat och bara ske vid kraftiga och varaktiga leveransproblem som avser förnybara drivmedel. Med allvarlig marknadsstörning bör alltså avses en kraftig och plötslig minskning av tillgången till biodrivmedel som pågår under längre tid. En sådan ordförklaring bör införas i lagen. Riskerna som nämns ovan ska beaktas när föreskrifter om undantag bereds. Åtgärden är avsedd att komplettera pristaket och fungera som en andra säkerhetsventil i systemet. Samtidigt upprätthålls styr- medlets långsiktiga funktion och investeringstrygghet genom att den långsiktiga reduktionskurvan kan vara kvar ojusterad i lagstift- ning. De fastställda nivåerna för utsläppsminskningar ändras inte, utan gäller oförändrade även efter att det tidsbegränsade undan- taget upphört. 10.4.5 Övervägda alternativ Vi har också övervägt en omsättningsbaserad kvotplikt för att öka systemets flexibilitet gentemot fluktuationer i priser. I ett sådant system skulle åtagandet för drivmedelsbolagen utgöras av att en viss andel av deras omsättning för drivmedel skulle utgöras av för- nybara drivmedel. Syftet med detta skulle vara att om priset på för- nybara drivmedel ökar kan företagen blanda in mindre volymer och därmed uppfylla sina lagkrav med lägre påverkan på drivmedels- priserna. Vi bedömer dock att detta är en för stor ändring av reduk- tionspliktens logik. Dessutom riskerar ett sådant system att för- stärka prisökningar som kommer av ökade råoljepriser. 10.5 Incitament för att nå transportmålen i förnybartdirektivet Avancerade biodrivmedel avser biodrivmedel som produceras från råvaror som förtecknas i del A i bilaga IX till förnybartdirektivet (RED III). Förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung (RFNBO) omfattar exempelvis förnybar vätgas och elektrobränslen. Dessa drivmedel befinner sig fortfarande i en tidig utvecklingsfas. Samtidigt är råvarubasen för de biodrivmedel som dominerar i dag begränsad, vilket innebär att avancerade biodrivmedel och RFNBO 491 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 bedöms få en allt större betydelse för omställningen till förnybara drivmedel, särskilt inom flyg, sjöfart samt i tunga fordon och arbets- maskiner där elektrifiering är svårare eller går långsammare, avsnitt 7.4. Vid den senaste revideringen av EU:s rättsakter för att genom- föra det så kallade 55 procentspaketet, och i nu pågående EU-pro- cesser, har det identifierats ett behov av att främja tidiga investe- ringar i produktion- och marknadsintroduktion av såväl avancerade biodrivmedel som RFNBO. Det reviderade förnybartdirektivet innehåller därför ett kombinerat delmål som innebär att avancerade biodrivmedel och RFNBO tillsammans 2030 ska uppgå till minst 5,5 procent av energianvändningen i transportsektorn. Minst 1 pro- centenhet ska utgöras av RFNBO. Målet omfattar, utöver använd- ningen i vägtransporter och järnväg, även energianvändningen i sjö- fart och flyg. Samtidigt är de styrmedel som i dag dominerar, såsom reduk- tionsplikt, kvotplikt, koldioxidskatt och utsläppshandel, i huvudsak utformade för att uppnå kostnadseffektiva utsläppsminskningar. De ger därmed begränsade incitament för introduktion av nya och initialt dyrare drivmedel. Det finns därför en risk att aktörer i huvud- sak använder redan kommersialiserade biodrivmedel för att nå målen till 2030, medan introduktionen av avancerade biodrivmedel och RFNBO skjuts på framtiden. Utan kompletterande styrmedel kan det därför bli svårt att nå det kombinerade delmålet. Tillgängliga scenarier indikerar samtidigt att efterfrågan på avan- cerade biodrivmedel och RFNBO kommer att öka på sikt, särskilt inom flyg- och sjöfartssektorn. En jämförelse mellan scenarier och faktisk utveckling visar dock att tillgången inte kan tas för given. Produktionskapaciteten är i dag begränsad och investeringstakten låg. Höga kapitalkostnader, få fullskaliga anläggningar och betydande policyosäkerhet bidrar till att dämpa investeringsviljan. Detta gäller särskilt för produktion baserad på lignocellulosa samt elektro- bränslen från infångad koldioxid och förnybar el, se avsnitt 7.1. Samtidigt väntas efterfrågan utvecklas olika mellan sektorer. Medan behovet i flyg och sjöfart ökar, bedöms efterfrågan på fly- tande drivmedel i vägtransporter minska till följd av elektrifiering. Detta kan ytterligare försvaga investeringsincitamenten för avan- cerade biodrivmedel riktade mot vägtransportmarknaden. Samman- taget talar detta för att tillgången på avancerade biodrivmedel och 492 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt RFNBO kommer att vara ansträngd under de kommande decennierna och beroende av tydliga och långsiktiga styrsignaler. Mot denna bakgrund bedömer utredningen att kompletterande styrmedel bör övervägas. En möjlig åtgärd är en skattenedsättning för avancerade biodrivmedel efter 2030, vilket skulle stärka deras konkurrenskraft relativt andra alternativ och öka sannolikheten för marknadsintroduktion. På kort sikt, fram till 2030, bedöms dock en sådan åtgärd varken vara praktiskt genomförbar eller tillräcklig för att ge ett starkt incitament. 10.5.1 Subkvoter för avancerade biodrivmedel och RFNBO Förslag Den som har reduktionsplikt för bensin och diesel ska kunna upp- fylla reduktionsplikten genom utsläppsminskningar från leverans av förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung i gasform (RFNBO) och leverans av RFBNO till sjöfart och flyg, och leve- rans för användning av RFNBO inom drivmedelsproduktion i raffinaderier. Ordförklaringen av RFNBO ska även omfatta gasformiga sådana. Två subkvoter ska införas som ställer krav på att: 1. Andelen avancerade biodrivmedel och biogas som produceras från de bränsleråvaror som anges i bilaga IX del A till förny- bardirektivet, i kombination med andelen förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung, ska uppgå till minst 2 procent av den energi som levereras inom reduktionsplikten för respek- tive år 2028, 2029 och 2030. 2. Andelen förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung (RFNBO)ska uppgå till minst 0,75 procent av den energi som levereras inom reduktionsplikten för respektive år 2028, 2029 och 2030. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om hur energimängden för dessa ska beräknas och om redovisning och överlåtelse. 493 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 Regeringen ska ge Energimyndigheten i uppdrag att utvärdera nyttan av subkvoterna. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2028. Skälen för utredningens förslag Sverige har i utgångsläget en relativt hög användning av avancerade biodrivmedel, främst tack vare användningen av biogas i bussar och tunga fordon. I de senaste scenarierna minskar denna användning något till 2030, se avsnitt 4.5.1. Utöver biogas används också mindre volymer avancerade flytande drivmedel som både låg- och högin- blandade flytande biodrivmedel. Delmålet under förnybartdirektivets transportmål till 2030 om 5,5 procent avancerade biodrivmedel och RFNBO tillsammans, bedöms därför vara möjligt att nå. Det finns dock inget som säkerställer detta och marginalen för målupp- fyllelse är inte stor nog för att utredningen ska bedöma det som säkert att delmålet uppnås. Utredningen bedömer därför att det bör införa en åtgärd som i högre grad säkerställer måluppfyllelse. När det gäller minimiandelen för RFNBO ser den möjliga mål- uppfyllelsen ännu osäkrare ut. I de senaste utsläppsscenarierna intro- duceras användning av vätgas i tunga fordon först efter 2030 och det kommer inte in någon användning av flytande elektrobränslen i vägtransportsektorn. Om inga ytterligare styrmedel införs för RFNBO i Sverige be- döms minimiandelen om 1 procents användning komma att missas. Ett stort antal EU-länder har ännu inte genomfört de senaste änd- ringarna av förnybartdirektivet, REDIII, i nationell rätt inklusive genomförandet av submålet, så situationen kan bedömas vara lik- nande även i andra EU-länder, se kapitel 3. Gasformiga drivmedel ska omfattas av definitionen av förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung (RFNBO) Utredningen bedömer att definitionen av förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung (RFNBO) bör innefatta även gasformiga drivmedel. En sådan avgränsning är förenlig med unionsrätten, där både flytande och gasformiga energibärare kan omfattas, förutsatt 494 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt att de uppfyller fastställda kriterier för förnybart ursprung och växt- husgasprestanda. Att inkludera gasformiga drivmedel i definitionen är motiverat av teknikneutralitetsskäl. Det säkerställer att styrningen inte sned- vrider valet mellan olika energibärare utan möjliggör kostnadseffek- tiva lösningar i sektorer där elektrifiering är svår att genomföra. Gas- formiga RFNBO, såsom vätgas och elektrobränslen i gasform, kan i dessa tillämpningar utgöra ett relevant alternativ till både fossila bränslen och flytande förnybara drivmedel. RFNBO som används inom sjöfart, flyg, eller vid drivmedelsproduktion i raffinaderier, bör kunna tillgodoräknas inom reduktionsplikten För att nå målet för RFNBO till 2030 krävs styrmedel som både skapar ett tillräckligt efterfrågetryck på kort sikt och ger långsik- tiga investeringssignaler. RFNBO är i nuläget inte konkurrens- kraftiga inom en generellt utformad reduktionsplikt. Utan komplet- terande styrning riskerar dessa drivmedel därför att trängas undan. Samtidigt skapar styrmedel på EU-nivå, särskilt genom ReFuelEU Aviation22, FuelEU Maritime och ETS 1, ett grundläggande efter- frågetryck i de sektorer där RFNBO bedöms ha störst betydelse. Den nationella styrningen bör därför utformas så att den komplet- terar dessa regelverk. Reduktionsplikten bör mot denna bakgrund möjliggöra tillgodo- räknande av RFNBO i flyg- och sjöfartssektorn samt av förnybar vätgas som används vid drivmedelsproduktion i raffinaderier. Detta stärker incitamenten utan att den nationella styrningen ensam be- höver bära kostnaden för marknadsintroduktionen. Utsläppsminskningar från användning av förnybar vätgas beaktas redan i dag i livscykelutsläpp för biodrivmedel. Utredningen be- dömer att utsläppsminskningar från användning av förnybar vätgas i raffinaderier inte behöver medföra dubbelräkning inom reduktions- plikten, förutsatt att varje utsläppsminskning endast tillgodoräknas en gång. Utsläppsminskningar som ingår i biodrivmedels livscykel- värden ska därmed inte samtidigt kunna redovisas separat i raffina- deriledet. 22 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). 495 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 Det bör införas en rätt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela nödvändiga föreskrifter om be- räkning av energimängden, redovisning och överlåtelse av RBFNO som används inom sjöfart, flyg eller vid drivmedelsproduktion i raffinaderier. Den som inte har reduktionsplikt för leverans av RFNBO bör få överlåta utsläppsminskningen till någon annan som därefter får använda den för att uppfylla sin reduktionsplikt för samma kalenderår. Det bör införas två subkvoter inom reduktionsplikten Utredningen bedömer att det bör införas subkvoter inom reduk- tionsplikten. Dessa subkvoter innebär ett lagstadgat minimikrav på att en viss andel av de drivmedel som sätts på marknaden ska ut- göras av avancerade biodrivmedel och RFNBO. Därigenom säker- ställs att avancerade biodrivmedel och RFNBO introduceras även om kostnadsgapet gentemot andra drivmedel kvarstår. Samtidigt innebär en subkvot, särskilt på en omogen marknad, en risk för försämrad kostnadseffektivitet och högre drivmedels- priser om tillgången på avancerade biodrivmedel och RFNBO är begränsad. Subkvoterna utgör därmed ett mer ingripande styrmedel än teknikneutrala alternativ, men ger också en högre grad av säker- het i måluppfyllelsen. Utredningen bedömer dock att den låga andel som följer av transportmålet inte kommer att ge någon betydande påverkan på pumppriserna, även om den kan bidra till något ökade kostnader för att uppfylla reduktionsplikten. Avancerade biodrivmedel och RFNBO har i dagsläget väsentligt högre kostnader per energienhet än övriga drivmedel som omfattas av reduktionsplikten. Det finns därför skäl att överväga särskilda kostnadsbegränsande mekanismer, såsom ett pristak, se avsnitt 10.4.2, eller en särskild reduktionspliktsavgift kopplad till RFNBO-kvoten. Utredningen bedömer dock inte att pristaket som nämns ovan ska användas för subkvoterna. Pristaket är till för att reglera det totala drivmedelspriset och bedöms vara så lågt satt att det skulle kunna leda till ett överutnyttjande av möjligheten att köpa ”utsläpps- utrymme”. Underlåtelse att uppfylla subkvoterna bör i stället leda till att reduktionspliktavgiften betalas. Utredningen föreslår i av- snitt 10.4.3 en ny reduktionspliktsavgift som bedöms ge företagen 496 SOU 2026:33 Förslag på området reduktionsplikt ett incitament att använda sig avancerade biodrivmedel och RFNBO upp till en merkostnad på cirka 24 kronor per liter. Det bör införas en subkvot för avancerade biodrivmedel. För att öka säkerheten i måluppfyllelsen bedömer utredningen att en subkvot för andelen avancerade biodrivmedel som produceras från de bränsleråvaror som anges i bilaga IX del A till förnybart- direktivet, i kombination med andelen förnybara drivmedel av icke- biologiskt ursprung, ska uppgå till minst 2 procent av den energi som levereras inom reduktionsplikten för respektive år 2028, 2029 och 2030. Utredningen bedömer att en subkvot för avancerade biodrivmedel är nödvändig för att bidra till att säkerställa måluppfyllelse, även om den inte omfattar hela den faktiska användningen av sådana driv- medel. Den användning av främst biogas som i dag sker utanför reduktionsplikten kan inte utgöra en tillräckligt robust grund för att säkerställa att det kombinerade delmålet i förnybartdirektivet uppnås. Samtidigt bör inte subkvoten sättas i nivå med delmålet eftersom det skulle leda till att målet överträffades avsevärt. Genom att införa en mindre subkvot skapas efterfrågan för flytande avan- cerade biodrivmedel och samtidigt säkerställs att en viss volym avancerade biodrivmedel faktiskt används vilket skapar en marginal för oväntade händelser i marknaden för biogas. Det bör införas en subkvot för RFNBO Subkvoten för RFNBO är avsedd att fungera som ett komplement till de incitament som redan etablerats inom flyg- och sjöfarten, och behöver därför inte fullt ut överbrygga prisskillnaden mellan RFNBO och fossila drivmedel. Det räcker att subkvoten ger ett komplette- rande incitament att använda RFNBO för att uppfylla kraven enligt ReFuelEU Aviation och FuelEU Maritime. Eftersom den potentiella volymen utsläppsminskningar från RFNBO som kan tillgodoräknas inom reduktionsplikten är bety- dande och svår att prognostisera, finns det även skäl att överväga ett tak för hur stor andel av reduktionsplikten som får uppfyllas med RFNBO. Utan ett sådant tak finns en risk att utsläppsminsk- 497 Förslag på området reduktionsplikt SOU 2026:33 ningar som uppstår utanför ESR-sektorn, exempelvis inom flyg och sjöfart, tränger undan nödvändiga utsläppsminskningar från fossila drivmedel i vägtransporterna inom ESR-sektorn. Denna risk bedöms dock som liten innan 2030. Vägtrafikens energianvändning är cirka 70 procent av den totala energianvändningen i transportsektorn, inklusive internationella transporter. Förnybartdirektivet beräkningsmetoder för utvärdering av måluppfyllelse innehåller också multiplikatorer för RFNBO som ska anses vara två gånger så stor som sitt energiinnehåll. Utredningen bedömer därför att den reduktionspliktige bör vara skyldig att uppfylla minst 0,75 procentenheter av reduktionskravet genom RFNBO. Nyttan av subkvoterna ska utvärderas Subkvoternas nytta bör utvärderas utifrån deras effekt på mark- nadsintroduktionen av avancerade biodrivmedel och RFNBO, i relation till deras påverkan på drivmedelspriser och drivmedels- marknadens funktionssätt. Beroende på utfallet av denna utvär- dering bör det övervägas om subkvoterna ska förlängas efter 2030 för att bidra till en mer långsiktig introduktion av avancerade bio- drivmedel. Detta val beror också till stor del om regeringen väljer att göra om reduktionsplikten till en kvotplikt som diskuteras ovan och om det finns möjlighet att differentiera skatten för avancerade biodrivmedel. 498 11 Förslag på energiskatteområdet I kapitel 5 redovisas hur beskattningen av energi ser ut i Sverige. I detta kapitel presenteras de förslag och bedömningar utredningen lämnar gällande beskattningen av drivmedel, uppvärmningsbränslen och elektricitet. Utredningen ska enligt direktivet inte lämna författ- ningsförslag på skatteområdet. De förslag som lämnas i detta kapitel är därför på en något mer övergripande nivå och bör ses i ljuset av de förslag som lämnas i övriga kapitel, i synnerhet förslagen i kapi- tel 10 rörande reduktionspliktens framtida utformning. I kapitlet lämnas också förslag som svarar mot utredningens uppdrag att lämna förslag på åtgärder som kan kompensera för det prispåslag som infö- randet av ETS 2 innebär. Förslag rörande fordonsskatt och beskatt- ning av bilförmån tas upp i kapitel 9. Då utredningen lämnas under försommaren 2026 bedöms de skatteförslag som lämnas tidigast kunna träda i kraft 2028 med undantag för den utökade nedsätt- ningen av skatt på jordbruksdiesel som bedöms kunna förlängas för förbrukning även under 2027. 11.1 Inledning De förslag som lämnas i detta kapitel rörande beskattning av driv- medel och uppvärmningsbränslen tar sin utgångspunkt i att det med nuvarande energiskattedirektiv i praktiken inte är möjligt att ha en koldioxidskatt som endast beskattar det fossila kolinnehållet. Huvud- principen i energiskattedirektivet är att ett biobränsle ska beskattas på samma sätt som sin fossila motsvarighet. Även om det i direktivet finns vissa möjligheter till undantag för biogena bränslen så har det visat sig att statsstödsreglerna medför att det i praktiken inte är möj- ligt att skattebefria samtliga biobränslen. Inte heller kommissionens förslag till omarbetat energiskattedirektiv möjliggör en koldioxidskatt 499 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 eftersom samtliga bränslen, inklusive biobränslen, ska beskattas och beskattningen ska baseras på energiinnehåll. Den svenska beskattningen i form av energi- och koldioxidskatt kan därmed inte fungera som en direkt prissättning av fossila utsläpp i betydelsen att sätta ett explicit pris på utsläpp av växthusgaser i kro- nor per utsläppsenhet. Detta betyder inte att beskattningen är oviktig. Beskattningen av drivmedel och uppvärmningsbränslen kommer även framöver att ha en viktig roll att spela för att ge incitament till energi- effektivisering och elektrifiering. Beskattningen kan därigenom fun- gera som en indirekt prissättning av utsläpp. Ett ytterligare perspektiv är att beskattning av drivmedel och uppvärmningsbränslen ger upphov till intäkter till staten. I en framtid där i princip all beskattad bränsleanvändning omfattas av ett utsläppshandelssystem kommer priset på utsläppsrätter att fun- gera som det styrmedel som direkt prissätter användning av fossila bränslen. I avsnitt 11.2.1 föreslås principer för prissättning av fossila utsläpp och i 11.2.2 föreslås att uppdelningen i energi- och koldiox- idskatt tas bort för att få en beskattning som bättre stämmer överens med de föreslagna principerna kring prissättning av utsläpp när ETS 2 införs 2028. Beskattningen av uppvärmningsbränslen behöver för- ändras och en ny struktur för beskattningen av uppvärmningsbränslen föreslås i avsnitt 11.2.3. I kapitel 10 föreslås höjda nivåer i reduktionsplikten för att Sverige ska kunna nå sitt åtagande i ESR-förordningen. Utredningen bedömer att drivmedelspriserna även med höjda reduktionsnivåer i ett normalläge på energimarknaden kommer att vara för låga, även i ljuset av utredningens direktiv om att minimera påverkan på driv- medelspriserna, för att i tillräcklig utsträckning ge de incitament till elektrifiering i närtid som skulle vara önskvärda för att på ett kost- nadseffektivt sätt nå målen för 2045. I avsnitt 11.3.1 och 11.3.2 föreslås därför höjd beskattning av bensin och diesel samt naturgas för motordrift. För att särskilt stimulera elektrifieringen av den tunga trafiken, där elektrifierade alternativ bedömts stå längre ifrån kostnadsparitet jämfört med för lätta fordon (se kapitel 6), föreslås i 11.3.4 att en återbetalning av energiskatt för laddning av tunga last- bilar och bussar analyseras vidare. I 11.3.3. föreslås en sänkning av energiskatten på el, dels för att stimulera elektrifiering men då detta är en åtgärd som träffar brett kan den motiveras även som kompensation till hushåll och företag för högre drivmedelspriser. 500 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet För att kompensera jord- och skogsbruket för de prisökningar som ETS 2 kommer att innebära föreslås i avsnitt 11.4.1 att den tillfälliga utökade nedsättningen av skatten på diesel för dessa sektorer för- längs tills vidare. För att ha klarlagt om det skulle vara möjligt att efter 2030 kunna införa en skattenedsättning för avancerade bio- drivmedel föreslås att en sådan nedsättning bör analyseras vidare i avsnitt 11.5.1. 11.2 Förslag för en enhetligare energibeskattning 11.2.1 Principer för prissättning av utsläpp Förslag Utgångspunkterna för direkt prissättning av koldioxidutsläpp ska vara att 1. Endast fossila utsläpp ska prissättas, 2. prissättningen ska vara enhetlig, och 3. utsläpp ska endast prissättas en gång. Ett utsläppshandelssystem uppfyller samtliga dessa utgångspunk- ter. Direkt prissättning av koldioxidutsläpp i Sverige ska endast ske genom de två europeiska handelssystemen för utsläpp av växt- husgaser. Skälen för utredningens förslag Utredningen ska enligt direktivet föreslå vilka principer som ska gälla för en långsiktigt stabil och samhällsekonomiskt effektiv prissättning av fossila utsläpp. Nuvarande principer slogs fast i prop. 2009/10:41 och säger att endast fossila utsläpp ska prissättas, prissättningen ska vara enhetlig och utsläppen ska antingen prissättas genom en koldi- oxidskatt eller genom att de omfattas av ett utsläppshandelssystem. Dessa principer kan principiellt uppfyllas genom en enhetlig koldi- oxidskatt eller ett system för handel med utsläppsrätter. Nuvarande koldioxidskatt kan till följd av EU-rätten dock inte utformas i enlighet med dessa principer. 501 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 Med införandet av ETS 2 kommer samtliga beskattade drivmedel och uppvärmningsbränslen som används i Sverige att omfattas av ut- släppshandel.1 Inom utsläppshandelssystemen kommer priset på ut- släppsrätter att fungera som en prissättning av fossila utsläpp, mot- svarande en koldioxidskatt i relation till det fossila kolinnehållet. För de uppvärmningsbränslen som används i industrin sker prissättningen genom ETS 1 och för drivmedel samt uppvärmningsbränslen som används i bland annat bostäder, lokaler och mindre industrier sker prissättningen genom ETS 2. Att utsläppen omfattas av två olika utsläppshandelssystem, ETS 1 respektive ETS 2, innebär dock att det utsläppspris som användarna av fossila bränslen möter kan skilja sig åt mellan sektorer. Prissättningen är därmed inte enhetlig mellan olika sektorer. I kapitel 10 diskuteras ett nationellt utsläppshandelssystem som skulle kunna sätta ett tak för utsläppen i den svenska ESR-sektorn. Utredningen förordar dock en vidareutvecklad reduktionsplikt för att nå ESR-åtagandet till 2030. På längre sikt är det oklart hur EU:s klimatpolitiska arkitektur kommer att se ut. Under förutsättning att den europeiska klimatpolitiken även efter 2030 bygger på såväl natio- nella åtaganden som EU-gemensam utsläppshandel för delar av de utsläpp som omfattas av det nationella åtagandet bör man inte helt utesluta införandet av ett nationellt utsläppshandelssystem parallellt med ETS 2 efter 2030. Att kombinera EU-gemensam utsläppshandel i form av ETS 2 med en nationell utsläppshandel som sätter en ytter- ligare begränsning för de svenska utsläppen kan ses som en form av dubbel prissättning. Vi kommer alltså sannolikt att vara i en situation de närmaste åren där prissättningen av fossila koldioxidutsläpp kommer att skilja sig mellan sektorer och där det dessutom efter 2030 skulle kunna bli så att vissa utsläpp prissätts flera gånger genom att ingå i flera utsläpps- handelssystem. Att så är fallet innebär dock inte att principerna för prissättning av utsläpp i sig nödvändigtvis bör ändras. Styrmedels- utformning är en balans mellan det principiellt riktiga och det prak- tiskt möjliga. 1 Dessutom ingår en del obeskattad bränsleanvändning i utsläppshandel, t.ex. användning av bränsle inom s.k. metallurgiska processer vars utsläpp omfattas av ETS 1. 502 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet 11.2.2 Uppdelningen i energi- och koldioxidskatt tas bort Förslag Koldioxidskatten och energiskatten ska slås samman till en energi- skatt 2028 vid införandet av ETS 2. Skattesatserna för den nya energiskatten bör uppgå till summan av nuvarande energi- och koldioxidskatter med vissa undantag. Skälen för utredningens förslag De flesta bränslen som används som drivmedel, för drift av stationära motorer eller för uppvärmning är belagda med både energi- och kol- dioxidskatt. Båda dessa punktskatter tas ut per volymenhet för fly- tande bränslen, per viktenhet för kol och koks samt från 1 juli 2026 per energienhet för naturgas och gasol. Bensin och diesel är bland- ningar av flera komponenter, både av fossilt och biogent ursprung. För dessa drivmedel sker beskattningen med samma skattesats per liter för hela blandningen, oavsett den exakta sammansättningen i den aktuella litern. Detta innebär att det för bensin och diesel inte finns någon reell skillnad mellan den del av energibeskattningen som benämns koldioxidskatt och den del som benämns energiskatt. Den ursprungliga principen om att koldioxidskatten ska stå i direkt rela- tion till det fossila kolinnehållet upprätthålls inte längre och är till följd av EU-rätten inte heller möjlig att upprätthålla. Koldioxidskatten kan därmed inte användas för att prissätta enbart de fossila utsläppen. Eftersom vi i föregående avsnitt föreslog att direkt prissättning ska ske genom de båda europeiska handelssystemen finns inte längre någon principiell anledning att fortsatt uttrycka en del av bränsle- beskattningen som en koldioxidskatt. I stället kommer det blivande ETS 2 att fungera som ett prissättande styrmedel för fossila koldioxid- utsläpp i ESR-sektorn på europeisk nivå. På motsvarande sätt fun- gerar utsläppshandelssystemet ETS 1 som det prissättande styrmed- let för den industri som omfattas av detta utsläppshandelssystem. Skatteregler ska vara tydliga, enkla och rättssäkra. För att minska den administrativa bördan är det viktigt att förenkla skattereglerna i de fall det är möjligt. Den nuvarande energi- och koldioxidbeskatt- ningen saknar logisk struktur i och med att principerna för de olika skatterna inte har kunnat upprätthållas. En sammanslagning av energi- 503 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 och koldioxidskatten till en skatt innebär en förenkling av skattestruk- turen. Det blir bara en skatt att förhålla sig till för aktörer och till- lämpare, vilket i sin tur innebär en förenkling vid skattehanteringen. En förenkling av energibeskattningen kan också underlätta förståel- sen och därmed legitimiteten av energibeskattningen. För att förenkla energibeskattningen och mot bakgrund av det som anförts ovan föreslås att bränslen beskattas med enbart en skatt, som benämns energiskatt. Skattesatserna för den nya energiskatten bör som utgångspunkt uppgå till summan av nuvarande energi- och koldioxidskatt. Prissättningen av koldioxidutsläpp kommer därmed att ske genom utsläppshandeln i ETS 1 och ETS 2 och inte genom beskattning. Förslaget innebär i sig ingen förändring av den totala beskattningens nivå. 11.2.3 Ny struktur för beskattningen av uppvärmningsbränslen Förslag Den generella skattenivån för uppvärmningsbränslen ska vara lägre än summan av 2027 års energi- och koldioxidskatt. Sänkningen ska motsvara det förväntade prispåslaget från ETS 2. Skattened- sättningen av koldioxidskatten för uppvärmningsbränslen som används i ETS 1 ska ersättas med en procentuell nedsättning av den sammanlagda energiskattenivån. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2028. Skälen för utredningens förslag För uppvärmningsbränslen skiljer sig den svenska beskattningen åt mellan olika användningsändamål. För bränslen som förbrukas i till- verkningsprocessen i anläggningar som omfattas av ETS 1 samt i vär- meverk och kraftvärmeverk inom ETS 1 tas inte någon koldioxidskatt ut. Koldioxidskattebefrielsen hanteras genom att företag endera gör avdrag på sin skattedeklaration eller genom ett återbetalningsförfa- rande för de som inte själva är skattskyldiga. Beskattningen av upp- värmningsbränslen skiljer sig på detta sätt från beskattningen av driv- medel där användning inom industrin, tex. diesel i truckar, beskattas med samma skattesatser som hushållens användning i personbilar. 504 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet Om uppdelningen i energi- och koldioxidskatt tas bort för drivmedel och uppvärmningsbränslen, så som föreslås i avsnitt 11.2.2, kan inte längre skillnaden i beskattningen mellan olika sektorer baseras på en befrielse från koldioxidskatten. Införandet av ETS 2 innebär också att skillnaden i beskattning mellan industrin inom ETS 1 och övrig användning bör ses över då införandet av ETS 2 ger en tillkommande prissättning av fossila utsläpp inom ESR-sektorn. För att inte öka skillnaden i styrning mellan sektorerna föreslås att den generella skatte- nivån sätts lägre än summan av nuvarande energi- och koldioxidskatt motsvarande det prispåslag som förväntas från ETS 2 vid införandet 2028. Införandet av ETS 2 innebär att skillnaden i styrning mellan industri inom ETS 1 och övrig användning av uppvärmningsbränslen ökar Med rådande priser på utsläppsrätter inom ETS 1 är kostnaden för utsläppsrätter för en viss fossil bränsleanvändning lägre än koldi- oxidskatten för samma bränsleanvändning. Användning av upp- värmningsbränslen som sker inom ETS 1 möter därmed lägre kost- nader än motsvarande användning utanför ETS 1. Med införandet av ETS 2 kommer kostnadsklyftan mellan användning inom och utanför ETS 1 att ytterligare vidgas för uppvärmningsbränslen vid oförändrad beskattning. ETS 2 kommer sannolikt att ge ett väsentligt lägre prispåslag än dagens koldioxidskatt Även om det råder stor osäkerhet om det framtida priset på utsläpps- rätter inom ETS 2 är det sannolikt så att priset kommer att ge ett prispåslag som är väsentligt lägre än nuvarande koldioxidskatt. Att låta användning inom ETS 2 beskattas på samma nivå som inom ETS 1 (dvs. på dagens energiskattenivå) skulle innebära märkbart sänkta kostnader för användning av fossila uppvärmningsbränslen för exem- pelvis hushållens uppvärmning och i småindustrier. Incitamenten att byta ut naturgas mot biogas eller byta uppvärmningssystem från villa- olja till värmepumpar skulle därmed försvagas. Att låta de uppvärm- ningsbränslen som kommer att omfattas av ETS 2 beskattas med samma skattesats som de uppvärmningsbränslen som ingår i ETS 1 505 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 i nuläget beskattas med innebär visserligen att prispåslaget från ETS 2 kompenseras för fullständigt även vid mycket höga ETS 2-priser. Men det innebär även en kraftig överkompensation vid en mer förväntad prisutveckling. Tabell 11.1 nedan jämför de skattesatser som gäller under andra halvåret 2026 med ett tänkt prispåslag för utsläppsrätter vid olika prisnivåer uttryckta per kWh. Inom ETS 1 var genomsnitts- priset under 2024 för auktionerade utsläppsrätter cirka 73 euro per ton.2 Först vid ett utsläppsrättspris kring 110–130 euro per ton kommer kostnadspåslaget från utsläppshandel att ligga i samma härad som nuvarande koldioxidskatt. Utredningen gör ett antagande att priset på utsläppsrätter i ETS 2 vid införandet 2028 kommer att ligga kring 30 euro per ton i analysen över framtida prisnivåer för driv- medel, se kapitel 14 och tabell 14.3. Även om priset förväntas stiga över tiden bedöms det osannolikt att priset kommer att överstiga nuvarande koldioxidskattenivå inom de närmaste åren. Tabell 11.1 Energi- och koldioxidskatt andra halvåret 2026 samt kostnad för utsläppsrätter vid olika utsläppsrättspriser Uttryckt i öre per kWh Beskattning Kostnad för utsläppsrätt vid olika pris från 1 juli 2026 i euro/ton Uppvärmnings- Energi- Koldioxid- bränsle skatt skatt 30 50 70 90 110 130 Eldningsolja 1 3,2 36,6 8,7 14,6 20,4 26,2 32,1 37,9 Eldningsolja 2–6 3,0 34,4 9,0 15,0 20,9 26,9 32,9 38,9 Naturgas 12,1 31 6,7 11,2 15,7 20,2 24,7 29,1 Gasol 12,1 31 7,7 12,8 17,9 23,0 28,1 33,2 Stenkol 11,6 50 10,9 18,2 25,5 32,8 40,1 47,4 Koks 11,2 48,5 12,6 21,0 29,4 37,8 46,2 54,6 Källa: Egna beräkningar med emissionsfaktorer från Naturvårdsverket och värmevärden från Energi- myndighetens kortsiktsprognos. Det finns skäl att ha ett högre omställningstryck för hushåll och service än konkurrensutsatt industri Med införandet av ETS 2 blir det tidigare motivet bakom den lägre beskattningen av uppvärmningsbränslen inom ETS 1, att utsläpp inom ETS 1 endast prissätts genom utsläppshandel, inte längre lika själv- 2 Naturvårdsverket, Statistik och uppföljning, https://www.naturvardsverket.se/vagledning- och-stod/utslappshandel/statistik-och-uppfoljning/. 506 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet klart. Efter införandet av ETS 2 kommer det inte att finnas någon be- skattad användning av fossila uppvärmningsbränslen som inte om- fattas av någon form av utsläppshandel. Det kan dock vara motiverat av andra skäl att ha olika beskattning av bränslen beroende på använ- dare eller sektor både utifrån fiskala skäl och för att skydda inhemsk konkurrensutsatt industri. Uppdelningen i klimatpolitiken mellan industrins utsläpp som begränsas genom ETS 1 och utsläppen i den s.k. ESR-sektorn grundar sig delvis i insikten att industriföretag som verkar på en global mark- nad har svårt att hantera markant högre kostnader för utsläpp än sina konkurrenter utanför EU. Energibeskattningen i Sverige har alltid balanserat mellan att ge incitament för utsläppsminskningar och ener- gieffektivisering samtidigt som den konkurrensutsatta industrin inte ska möta för höga energikostnader. Att ha undantag för den konkur- rensutsatta industrin har därmed möjliggjort generellt högre skatte- satser. Detta kan ses även i beskattningen av elektricitet där Sverige kombinerar en hög beskattning av hushållens och tjänstesektorns elanvändning (36,0 öre/kWh 2026) med en mycket låg beskattning vid användning i industriell tillverkningsprocess (0,6 öre/kWh). Att kraftigt höja beskattningen av uppvärmningsbränslen för industrin skulle innebära försämrad konkurrenskraft för delar av densamma. Utredningen bedömer att det även fortsättningsvis är önskvärt att bibehålla ett högre omställningstryck i sektorer som inte möter internationell konkurrens. Biogas är för närvarande genom ett stats- stödsgodkännande helt befriad från både energi- och koldioxidskatt vilket innebär att den samlade skattenivån för naturgas, såväl energi- som koldioxidskatt, har betydelse för biogasens konkurrenskraft. Nuvarande energi- och koldioxidskattesatser för naturgas har inne- burit att det pris som hushåll, restauranger och andra koldioxidskatte- betalande användare möter är ungefär detsamma för naturgas och biogas. Detta har också lett till att den stora majoriteten av hushållens användningen av gas för uppvärmning och matlagning består av bio- gas. Även om denna användning är en mycket liten andel av den totala gasanvändningen (cirka 2 procent av den metangas som distribueras via gasnätet) så vore det olyckligt om en kraftigt sänkt beskattning av hushållens naturgasanvändning skulle leda till en övergång från biogas till naturgas för denna grupp. På samma sätt vore det olyckligt om vi minskade de ekonomiska incitamenten att byta ut kvarvarande oljepannor för de byggnader som fortfarande har oljeuppvärmning. 507 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 Man ska dock vara medveten om att beskattningen ger varierande incitament att ersätta fossila uppvärmningsbränslen med biobaserade dito. Detta beror på att beskattningen av biobaserade uppvärmnings- bränslen skiljer mellan olika bränslen. De biooljor vars KN-nummer gör att de omfattas av energiskattedirektivet är belagda med samma skattesats som fossil eldningsolja. Biooljor som har KN-nummer som gör att de inte anses vara energiprodukter enligt energiskattedirektivet är däremot obeskattade liksom fasta trädbränslen. Biogas för upp- värmning är fullt skattebefriad med statsstödsgodkännande. Utsläpps- handeln ger däremot samma incitament att byta fossilt kol mot bio- gent kol för alla bränslen. Att låta styrningen i allt högre grad ske i form av utsläppshandel i stället för genom olika skattesatser har där- med fördelen att inte snedvrida valet av uppvärmningsbränsle utifrån tex. KN-nummer. Införandet av ETS 2 har därför fördelar jämfört med den styrning som kan uppnås genom beskattning. Sverige saknar styrmedel utöver beskattning som kan ge ett högre omställningstryck inom ESR-sektorn än för industrin Att ge högre incitament för utsläppsminskningar i ESR-sektorn än i industrin som omfattas av ETS 1 kan göras på fler sätt än enbart genom olika skattesatser. Införande av inblandningskrav i eldnings- olja eller naturgas skulle både resultera i bioinblandning i dessa upp- värmningsbränslen och ett prispåslag som ökat incitamenten för byte av uppvärmningssystem och energieffektivisering. Inblandningskrav som endast gäller för användning i ESR-sektorn skulle därmed i teo- rin kunna fungera som ett styrmedel som skapar ett högre omställ- ningstryck i ESR-sektorn utan att öka kostnaderna för industrin. Utredningen har övervägt att låta eldningsolja omfattas av reduktions- plikten men funnit att det är förenat med administrativa svårigheter att ha inblandningskrav som enbart omfattar bränslen som används i vissa sektorer. Ett annat alternativ som skulle kunna ge ett högre omställningstryck i ESR-sektorn än i den konkurrensutsatta industrin inom ETS 1 är ett nationellt handelssystem för bränsleanvändning inom ESR-sektorn. Som beskrivs i kapitel 10 bedömer utredningen att ett nationellt handelssystem inte bör införas i närtid. Detta gör att skatten på uppvärmningsbränslen är det återstående styrmedel som utöver införandet av ETS 2 kan skapa starkare incitament för 508 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet utsläppsminskningar för hushåll, service och småindustrier än i den konkurrensutsatta industrin. Gränsdragningen mellan konkurrensutsatt industri och övrig användning är inte självklar I praktiken överlappar inte gränsdragningen mellan konkurrensutsatt industri och övrig användning helt med huruvida en verksamhet ingår i ETS 1 eller inte. I Sverige är större fjärrvärmeanläggningar del av ETS 1 medan mindre förbränningsanläggningar kopplade till fjärr- värmenät har exkluderats ur ETS 1 från 2026 vilket innebär att för fjärrvärmeproduktion finns både förbränningsanläggningar som ingår i ETS 1 och anläggningar som inte ingår i densamma. Fjärrvärme- anläggningarna som lämnat ETS 1 skiljer sig inte från övriga fjärr- värmeanläggningar i konkurrenshänseende. Däremot är fjärrvärme- anläggningar inte utsatta för internationell konkurrens på samma sätt som industrin. Innan 2023 var också uppvärmningsbränslen för värme- produktion i kraftvärme- och värmeanläggningar inom ETS 1 belagda med (en visserligen nedsatt) koldioxidskatt. Ur perspektivet utsatthet för internationell konkurrens är det rim- ligt att även bränsleanvändning för värmeproduktion bör omfattas av den högre skattenivån. Detta behöver vägas mot att en högre be- skattning av bränsle för värmeproduktion skulle innebära högre upp- värmningskostnader för många hushåll och verksamheter. För att undvika snedvridningar skulle en högre beskattning av uppvärmnings- bränslen kräva att leverans av värme och kyla till industriföretag ges rätt till skatteåterbetalning eftersom värmeproduktion som sker i samband med tillverkningsprocessen i industriföretag är lågbeskattad. Ett sådant förfarande är förenat med vissa administrativa kostnader. Utredningen förordar därför att användning av uppvärmningsbränslen för värme- och kraftvärmeproduktion inom ETS 1 åtminstone inled- ningsvis ska omfattas av en lägre beskattning. På några års sikt kan det övervägas om skattenedsättningen för värme- och kraftvärmepro- duktion ska fasas ut för att likställa användning för värmeproduktion direkt i bostäder och lokaler med användning för värmeproduktion i fjärrvärmeanläggningar. I det perspektivet måste det även beaktas hur de tillämpliga nedsättningarna i energiskattedirektivet avgränsas. 509 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 Statsstödsregelverket begränsar vilka verksamheter som kan omfattas av en skattenedsättning Dagens skattenedsättning genom befrielse från koldioxidskatt baseras på Artikel 17 i Energiskattedirektivet som möjliggör nedsättning ner till minimiskattenivån för antingen energiintensiva företag eller …när det ingåtts avtal med företag eller företagssammanslutningar eller när system för handel med utsläppsrätter eller likvärdiga arrangemang har genomförts, under förutsättning att de leder till att miljöskyddsmål uppnås eller till att energieffektiviteten förbättras. Nuvarande nedsättning kan motiveras med just inkluderingen i ETS 1. Att även fortsättningsvis ha en nedsättning för användning inom ETS 1 men normalskattenivå för övrig skattebelagd användning som efter 2028 är inkluderad i ett annat utsläppshandelssystem, ETS 2, kommer att innebära en viss principiell inkonsekvens. Utredningen bedömer dock att införandet av ETS 2 inte omöjliggör att bibehålla dagens skattenedsättning kopplad till användning som omfattas av ETS 1. Ett alternativ till dagens nedsättning kopplat till inkludering i ETS 1 är att ha en nedsättning för energiintensiva företag. Detta innebär dock att de berörda företagen behöver visa att de uppfyller krav kopp- lade till storleken på energikostnader i relation till endera produktions- kostnader eller förädlingsvärde. Den administrativa bördan skulle därmed öka för de berörda företagen och det kan även missgynna företag som genom energieffektivisering hållit nere sina energikost- nader och minska incitamenten för framtida effektiviseringar. Utred- ningen bedömer av dessa skäl att nedsättningen även fortsättningsvis bör vara relaterad till huruvida användningen omfattas av ETS 1. Skillnaden bör inte växa mellan obeskattad och beskattad energianvändning i industrin Det finns en relativt stor användning av uppvärmningsbränslen som är helt obeskattad, tex. inom metallurgiska och mineralogiska processer (vilka är undantagna från energiskattedirektivets tillämpningsområde). Den stora huvuddelen av det kol och koks som används i Sverige bedöms vara obeskattad och även för gasol bedöms mer än hälften av användningen vara obeskattad medan ungefär en tredjedel av an- vändningen av naturgas (som energiprodukt) och eldningsolja be- 510 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet döms vara obeskattad. Däremot kommer det efter införandet av ETS 2 inte att finnas någon beskattad användning av uppvärmnings- bränslen som inte omfattas av utsläppshandel. Att viss användning av uppvärmningsbränslen inom industrin är obeskattad gör att högre skattesatser för beskattade uppvärmnings- bränslen inom ETS 1 visserligen minskar skillnaden i beskattning mellan den industri som ingår i ETS 1 och övrig beskattad använd- ning (i ETS 2) men samtidigt ökar skillnaden i styrning för obeskat- tade användningsområden såsom stålindustrin jämfört med annan industri. Ju större skillnaden i skattesats är mellan olika användnings- områden, desto större blir också företagens intresse av att försöka påverka regelverken och tillämpningen av dessa för att själva hamna i gruppen med lägre skattesats. Även detta är alltså ett skäl för att inte höja beskattningen av uppvärmningsbränslen som används inom ETS 1, även om detta skulle göra att beskattningen av industrin i och utanför ETS 1 blev mer likformig. Procentuell nedsättning föreslås En lägre skattesats för användning inom ETS 1 kan utformas på flera olika sätt. Nedsättningen kan vara procentuell, i form av ett fast be- lopp eller motsvara skillnaden mellan den generella nivån och en fast- slagen nivå. Hur nedsättningen utformas påverkar hur den förändras över tiden då den generella skattenivån utvecklas i takt med prisutveck- lingen genom indexering. För elanvändning i industriell tillverkningsprocess medges nedsätt- ning av elskatten ned till minimiskattenivån i energiskattedirektivet. Detta innebär att den nedsatta nivån är densamma över tiden, även när den generella skattenivån till följd av indexering stiger. Skillnaden mellan den nedsatta nivån och den generella nivån ökar därmed över tiden. För att hålla relationen mellan den generella och nedsatta skatte- nivån konstant när den generella skattenivån indexeras föreslås att nedsättningen av energiskatt på uppvärmningsbränslen utformas som en procentuell nedsättning. 511 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 Preliminär bedömning gällande skattesatser 2028 Utredningen bedömer att beskattningen av uppvärmningsbränslen när ETS 2 införs 2028 behöver sättas utifrån en avvägning av att bi- behålla de incitament för utsläppsminskningar inom ESR-sektorn som finns i dag samtidigt som skillnaden i styrning mellan ETS 1 och ETS 2 inte bör vara för stor. Detta talar för att beskattningen av uppvärmningsbränslen i ESR-sektorn bör sänkas något när ETS 2 införs. Även fortsättningsvis bör dock beskattningen för användning inom ESR-sektorn vara högre än för användning som sker inom ETS 1. En rimlig utgångspunkt kan vara att skattesatserna 2028 sätts så att den generella skattenivån uppgår till summan av 2027 års energi- och koldioxidskatt efter indexering minus det prispåslag som då förväntas från ETS 2. Det är i skrivande stund svårt att bedöma vilket prispåslag som ETS 2 kommer att ge upphov till vid införandet 2028. Ett räkneexem- pel utifrån 2026 års skattesatser kan fungera som illustration. Summan av energi- och koldioxidskatt för naturgas och gasol är 2026 cirka 43 öre per kWh och för eldningsolja 1 cirka 40 öre per kWh. Vid ett utsläppsrättspris på 50 euro/ton skulle kostnadsökningen vid införan- det av ETS 2 beräknas till cirka 11–15 öre per kWh för dessa tre bräns- len. För att helt kompensera för prispåslaget från ETS 2 skulle där- med den generella skattenivån för uppvärmningsbränslen kunna sättas till cirka 30 öre/kWh. Dagens energiskattenivå, som är den skatte- sats som betalas för användning inom ETS 1, är cirka 12 öre/kWh. För att uppnå en oförändrad skattenivå för användning inom ETS 1 skulle användning inom industrin kunna få en återbetalning med 60 procent av den generella skattenivån. Utredningen lämnar inga förslag om exakta skattenivåer för uppvärmningsbränslen till 2028 då hänsyn behöver tas till indexering och det är lämpligt att avvakta mer säkra prognoser gällande priset på utsläppsrätter. Som beskrivits i kapitel 5 råder stor osäkerhet kring vilket pris som kan förväntas på utsläppsrätterna inom ETS 2 vid införandet. 512 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet 11.3 Föreslagna skattesatser för drivmedel och elektricitet 11.3.1 Höjd beskattning av bensin och diesel Bedömning Under förutsättning att drivmedelsmarknaden till 2028 återgått till ett normaltillstånd efter det krig i Iran som inleddes våren 2026, bedömer utredningen att priset på bensin och diesel, trots införandet av ETS 2 och de höjningar av reduktionsplikten som föreslås i kapitel 10, blir för låga för att ge tillräckliga incitament till elektrifiering i närtid. För att få bättre förutsättningar för elekt- rifiering, vilket skulle minska den samhällsekonomiska kostnaden för utfasningen, bör beskattningen av drivmedel öka de närmaste åren. Förslag Energiskatten på bensin ska höjas med 1,80 kronor per liter och energiskatten på diesel ska höjas med 1 800 kronor per kubikmeter. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2028. Skälen för utredningens bedömning Styrningens påverkan på drivmedelspriset är centralt för utredningens analys. Vi redogör för det i våra utgångspunkter, se avsnitt 2.4. Utred- ningen redogör också för drivmedelsprisets påverkan på acceptans i avsnitt 8.5. Utredningen gör bedömningen att en väl avvägd påverkan på drivmedelspriset från den samlade klimatpolitiska styrningen är avgörande för en långsiktigt stabil klimatpolitik. Vid utformningen av klimatpolitiska styrmedel som påverkar drivmedelspriserna är det därför avgörande att förstå och balansera effekterna av prisföränd- ringar på kostnadseffektivitet, omställningstryck, konkurrenskraft och samhällelig acceptans. 513 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 Elektrifiering och effektivisering försvåras vid låga drivmedelspriser Utredningen bedömer att det finns ett behov av ökad användning av förnybara drivmedel3, i form av biodrivmedel, de närmaste åren för att nå Sveriges ESR-åtagande. Denna ökning kommer leda till en viss påverkan på drivmedelspriset. Denna prispåverkan är dock relativt liten och svenska drivmedelspriser bedöms även efter en sådan ändring ligga lägre än de i andra jämförbara länder. Priserna skulle också ligga under den historiska prisutvecklingen, det vill säga de drivmedelspriser, i reala termer, som vi har haft tidigare, se kapitel 7. Vi diskuterar i kapitel 6 att hushållens och företagens incitament för att välja elfordon är beroende av de totala kostnaderna för att äga och använda fordonen och att drivmedelskostnaderna är en viktig del av dessa incitament. Vi har också diskuterat svårigheterna att skapa en tillräcklig betalningsvilja för elfordon i Sverige om våra drivmedels- priser ligger väsentligt under priserna i våra grannländer då vi har en alltmer europeisk marknad för både nya och begagnade fordon. Utredningen bedömer att man med våra föreslagna styrmedel har goda förutsättningar att nå en utfasning av fossila drivmedel 2045. Ut- redningen bedömer dock att samma utfasning kan nås på ett för sam- hället mer kostnadseffektivt sätt om drivmedelspriserna höjs i närtid så att utfasningen i högre grad drivs genom elektrifiering än genom biodrivmedelsanvändning. Utredningen ser därför ett behov av att öka drivmedelspriserna till en nivå där de ger bättre incitament till elektri- fiering och transporteffektivitet. Här finns ett motsatsförhållande mellan direktivets önskemål om att minimera drivmedelspriserna och önskemålen om en kostnadseffektiv styrmedelsutformning. Utred- ningen bedömer att det inte är samhällsekonomiskt motiverat att höja inblandningsnivåerna av förnybara drivmedel för att påverka driv- medelspriset uppåt. En förhöjd inblandningsnivå skulle tvinga fram användning av biodrivmedel med hög marginalkostnad och tränga undan biomassaanvändning i sektorer där denna kan göra större kli- matnytta. Att använda beskattning (eller utsläppshandel) i stället för ökad inblandning av biodrivmedel för att höja drivmedelspriserna har också fördelen att ge intäkter till staten som kan användas till nytta för medborgarna. En högre skattenivå i ett normalläge har också fördelen att ge möjlighet att vid extraordinära händelser kunna sänka 3 Med förnybara drivmedel avses både biodrivmedel och förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung så kallade RFNBO:s, dvs. elektrobränslen och vätgas. 514 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet skattenivån för att därigenom dämpa volatiliteten i drivmedelspriser om så bedöms vara lämpligt. Av dessa skäl anser utredningen att drivmedelsskatterna bör juste- ras upp så att de ger tillräckliga incitament till elektrifiering, trots att detta innebär att direktivets önskemål om minimerad påverkan på drivmedelspriserna inte uppfylls på kort sikt. Högre drivmedelspriser i närtid minskar risken för felinvesteringar Vi redogör i avsnitt 2.4 för varför styrmedel behöver införas på ett sådant sätt att det inte uppstår tvära kast i styrningen. Styrmedlens totala prispåverkan på bränslen och drivmedel bör därför vara jämn och förutsägbar över tid. Drivmedelspriset har direkt inverkan på kostnadseffektiviteten i styrningen genom att påverka efterfrågan på såväl drivmedel som fordonsval. Drivmedelspriset påverkar också transporteffektiviteten i samhället genom att styra beteenden och val av transportsätt. Ett allt för lågt drivmedelspris gör det svårare att skapa incitament för att minska utsläppen och välja dyrare fordon med lägre utsläpp. Ett lågt drivmedelspris i närtid kommer därför att betyda att det finns en större andel konventionella fordon i fordonsflottan på sikt. Detta kan komma att leda till ett större behov av förnybara drivmedel för att nå utfasning av fossila drivmedel 2045. Fler konventionella for- don leder också till en större känslighet för prisförändringar som kan komma att ske på drivmedelsmarknaden, både till följd av en skärpt klimatpolitik och geopolitiska händelser som påverkar oljepriset. Låga drivmedelspriser i närtid som leder till att elektrifieringen skjuts upp kommer därmed att skapa en sårbarhet för framtida högre driv- medelspriser eller en framtida fysisk knapphet på flytande drivmedel. Effekter på konkurrenskraften beror på det relativa drivmedelspriset Samtidigt innebär en politik som bidrar till prishöjningar till en eko- nomisk belastning för drivmedelskonsumenter, inte minst de som har låga inkomster och svårt att anpassa sig, se kapitel 8. Drivmedels- priser som är avsevärt högre än de i grannländerna medför också risker för konkurrenskraften, särskilt för företag med höga kost- nader för diesel. Ett allt för högt drivmedelspris kan leda till för- 515 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 sämrad konkurrenskraft gentemot företag i länder med lägre energikostnader. Skattesatserna kan därför inte höjas över en nivå där de ger pro- blem med acceptans för klimatpolitiken eller konkurrenskraften. Ur ett europeiskt perspektiv bedömer vi det inte vara effektivt att länder har alltför olika drivmedelspriser. Det riskerar leda till en ineffektiv allokering av drivmedel på den inre marknaden och dessutom kan ett lands låga beskattning skapa press på grannländer att sänka sina drivmedelsskatter. Länderna i norra Europa har höga ESR-åtaganden som påverkar nivån på deras inblandningskrav och har historiskt också haft relativt höga drivmedelsskatter. Det finns en risk för att driv- medelsskatterna pressas nedåt om länder sänker sina nivåer för att skapa kortsiktiga konkurrensfördelar. Detta kan skapa en nedåtgående spiral där skattenivåer och klimatambition urholkas, vilket kan leda till att styrsignalen för att minska utsläppen försvagas. Sverige bör därför inte beskatta drivmedel väsentligt lägre än våra grannländer. I samband med Rysslands storskaliga invasion av Ukraina steg energipriserna kraftigt i hela Europa vilket också avspeglades i priset på bensin och diesel för svenska konsumenter. Från 2024 och fram till krigsutbrottet i Iran våren 2026 var priserna på bensin och diesel väsentligt lägre, delvis som en följd av de skattesänkningar och sänk- ningar av reduktionsplikt som genomförts men också till stor del till följd av förändringar i produktpriser. De skattesänkningar på driv- medel som genomfördes under 2022 och 2023 motiverades också med den exceptionella situation som uppstått som en följd av kriget i Ukraina och osäkerheten kring framtiden.4 Den skattesänkning som genomfördes den 1 januari 2023 med 80 öre per liter för bensin respektive diesel beskrevs som en tillfällig åtgärd under tre år och regeringen skulle återkomma inför budgetpropositionen för 2026 med hur en återgång skulle ske.5 Någon sådan återgång har inte skett utan i stället har ytterligare skattesänkningar genomförts. Detta innebär att beskattningen av bensin och diesel nu är väsentligt lägre än vad den var innan 2022, både i nominella och reala termer, och dessutom väsentligt lägre än i våra grannländer. Den situation som rådde 2022 med hög inflation, kraftigt stigande drivmedelspriser och stor osäkerhet om framtida priser, var exceptionell. Även om situatio- nen på drivmedelsmarknaden under våren 2026 åter är osäker behöver 4 Se prop. 2021/22:84 och prop. 2021/22:221. 5 Prop. 2022:23/17. 516 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet vi förbereda oss på att återgå till en styrmedelsutformning som är an- passad till ett normalläge. Det är då inte rimligt att ha en beskattning av drivmedel som så kraftigt skiljer sig från såväl den historiska nivån som nivån i våra grannländer. Övriga styrmedel har betydelse för vad som är en lämplig skattenivå När styrmedel som påverkar drivmedelspriserna införs, tas bort eller justeras bör en analys göras av den samlade prispåverkan från styr- ningen. Detta betyder att prispåverkan från utredningens olika förslag bör analyseras utifrån när de genomförs. Utredningen bedömer att en viss höjning av reduktionsplikten är nödvändig i närtid för att bidra till ESR-åtagandet men att den prispåverkan som denna ökning bidrar till inte är tillräcklig för en effektiv elektrifieringstakt, av främst tunga fordon. Utredningen föreslår också att inblandningskrav bör ökas succesivt för att bidra till en stabil efterfrågan på förnybara drivmedel. Detta kommer leda till en ökad prispåverkan från styrningen. När de rena och höginblandade biodrivmedlen inkluderas i reduktions- plikten kommer reduktionsnivåerna att behöva höjas vilket i sig höjer priset på bensin och diesel och kan motivera en sänkt beskattning. Samtidigt föreslår utredningen även några förändringar för en mer flexibel och kostnadseffektiv reduktionsplikt, se kapitel 10, liksom att ta bort miljöklassningen av drivmedel, se kapitel 12, vilka kommer att kunna bidra till att hålla nere drivmedelspriserna. Vad som är en lämplig skattenivå kan alltså komma att förändras över tiden. Här bör också det svenska genomförandet av ETS 2 beaktas. Be- skattningen av drivmedel bör enligt resonemanget ovan sättas på en sådan nivå att hela kostnadspåslaget för konsument och företag, in- klusive kostnader för utsläppsrätter, ger ett väl avvägt incitament för elektrifiering av fordonsflottan. Kostnaderna för utsläppsrätter på- verkar acceptansen för styrningens påverkan på drivmedelspriset men bör ha en mindre påverkan på konkurrenskraften för företagen som verkar mestadels på den inre marknaden eftersom samma prispåslag träffar företag i andra medlemsländer. Genom att ta hänsyn till kost- naderna för utsläppsrätter vid utformningen av drivmedelsskatten kommer också konsumenter och företag att kompenseras för de effekter på drivmedelspriserna som införandet av ETS 2 medför. 517 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 Fiskala motiv till högre skattesatser För att ge incitament till elektrifiering av fordonsflottan finns i huvud- sak två vägar. Endera att öka kostnaden för att använda fordon med förbränningsmotorer eller genom att minska kostnaden för att an- vända elfordon. Att främja elektrifiering genom subventioner och skattelättnader, oavsett om dessa sker genom inköpspremier, stöd till laddinfrastruktur eller lägre elskatt, innebär statsfinansiella kost- nader som behöver finansieras genom högre skatter på andra skatte- baser (t.ex. arbete) eller genom lägre offentliga utgifter. Att ge inci- tament till elektrifiering genom högre drivmedelsskatter innebär däremot en intäktsförstärkning för statskassan. 11.3.2 Höjd beskattning av naturgas och gasol som drivmedel Förslag Naturgas som används som drivmedel ska beskattas med samma skattesats som naturgas som används för uppvärmning. Även gasol som används som drivmedel ska beskattas på samma sätt som gasol som används för uppvärmning. Skälen för utredningens förslag Naturgas som används som drivmedel är i dag belagd endast med koldioxidskatt. Därigenom är beskattningen av naturgas för motor- drift lägre än beskattningen av naturgas för uppvärmningsändamål utanför ETS 1. Beskattningen per energienhet är även lägre än för både bensin och diesel. Om naturgas för motordrift hade beskattats på samma nivå som naturgas för uppvärmningsändamål hade den totala skattenivån 2026 varit 43,1 öre/kWh i stället för nuvarande 31 öre/kWh. Summan av energi- och koldioxidskatt för bensin är cirka 55 öre/kWh och för diesel cirka 41 öre/kWh. För att åstad- komma en mer enhetlig beskattning av fossila drivmedel bör beskatt- ningen av naturgas vid användning som drivmedel höjas. Inte heller gasol som används som drivmedel är belagd med energiskatt i dag. På samma sätt som för naturgas bör beskattningen av gasol vara den- 518 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet samma vid användning som drivmedel som för uppvärmning. Använd- ningen av gasol som drivmedel är mycket begränsad i Sverige. Biogas är helt skattebefriad för användning både för uppvärmning och som drivmedel. Naturgas och biogas är tekniskt helt utbytbara då det kemiskt är samma molekyl, metan. Beskattningen av naturgas har på så sätt betydelse för de två gasernas konkurrensförhållande. En alltför låg beskattning av naturgas skulle kunna leda till en viss övergång från biogas till naturgas om prisrelationen mellan beskattad naturgas och obeskattad biogas blir till biogasens nackdel. Det finns heller inget skäl till att incitamenten att ersätta naturgas med biogas ska vara lägre när gasen används som drivmedel än när den används som uppvärmningsbränsle. Ett alternativ skulle kunna vara att beskatta naturgas när det an- vänds som drivmedel på samma nivå per energienhet som bensin. Detta skulle innebära en högre beskattning av naturgas som drivmedel än som uppvärmningsbränsle. Användningen av naturgas som drivmedel är i dag mycket begränsad, och består huvudsakligen av inblandning i flytande fordonsgas. En del av naturgasen är importerad som mass- balanserad biogas som ur skattehänseende inte kan betraktas som bio- gas (eftersom molekylerna är naturgas) och därmed beskattas som naturgas. En hög beskattning av naturgas kan därför försämra lön- samheten för denna användning av flytande gas. Givet att naturgas- andelen i fordonsgasen är så pass låg, med dagens skattesats för natur- gas som drivmedel, bedömer inte utredningen det vara motiverat att beskatta naturgas som används som drivmedel högre än när samma naturgas används som uppvärmningsbränsle. Biogasen gör samma klimatnytta när den ersätter naturgas i fordonsgas som när den er- sätter naturgas i uppvärmning. Utredningen föreslår därför att naturgas ska beskattas med samma skattesats oavsett om den används som uppvärmningsbränsle eller drivmedel. Från 2028 när utredningen föreslår att uppdelningen i ener- giskatt och koldioxidskatt tas bort bör därför samma energiskattesats gälla för naturgas som drivmedel som naturgas som uppvärmnings- bränsle. Även gasol ska beskattas med samma energiskattesats när den används som drivmedel och som uppvärmningsbränsle. 519 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 11.3.3 Sänkt energiskatt på el Utredningens förslag Energiskatten på el ska sänkas med 20 öre/kWh. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2028. Skälen för utredningens förslag För att Sverige ska kunna klara sitt ESR-åtagande fram till 2030 före- slår utredningen att reduktionsplikten ska höjas, se kapitel 10. Dess- utom föreslås att beskattningen av bensin och diesel ska höjas för att stärka incitamenten till bland annat elektrifiering. Båda dessa förslag innebär att hushållens kostnader för drivmedel stiger. Även införandet av ETS 2 innebär högre drivmedelspriser. I kapitel 13 diskuteras flera olika alternativ för att kompensera för drivmedelsprisökningar. Att använda en sänkt elskatt som kom- pensationsåtgärd har fördelen av att både relativt väl träffa de grupper av hushåll som påverkas mycket av högre drivmedelspriser och sam- tidigt stärka incitamenten för elektrifiering. Sänkt elskatt träffar alla hushåll Högre drivmedelspriser påverkar inte enbart de hushåll som själva äger bensin- och dieselbilar utan även andra hushåll genom att högre drivmedelspriser förs vidare i ekonomin genom t.ex. högre priser på bussresor, godstransporter och hantverkartjänster. Även om elför- brukningen skiljer sig åt mellan olika hushåll är el en vara som i prin- cip alla hushåll konsumerar. En sänkt beskattning av el är därmed en åtgärd som kan komma stora delar av befolkningen till del och fun- gera som en bred kompensationsåtgärd. Många hushåll som är känsliga för ett högre drivmedelspris är också känsliga för höga elpriser Som närmare kommer att diskuteras i kapitel 13 finns också en relativ stor överlapp mellan de grupper som är sårbara för högre drivmedels- priser och de grupper som är sårbara för högre elpriser. Detta blir 520 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet också tydligt i de analyser av fördelningseffekter av utredningens förslag i avsnitt 14.9 Detta beror delvis på att låga inkomster innebär en generell sårbarhet för alla typer av kostnadsökningar, dvs. hos de hushåll där drivmedelskostnader står för en hög andel av inkomsten står ofta även elkostnaden för en hög andel av inkomsten. Men det finns också en geografisk dimension där hushåll på landsbygd ofta bor i villor med hög elförbrukning samtidigt som de har förhållandevis långa körsträckor. En sänkt elskatt är därför relativt träffsäker för att nå de hushåll som är mest känsliga för högre drivmedelspriser, även om det naturligtvis både finns hushåll med hög elförbrukning som inte alls konsumerar drivmedel och hushåll med hög drivmedelsförbrukning som har en låg elförbrukning. Även företagen gynnas av en sänkt elskatt och minskar skillnaden i skatt mellan de med nedsatt elskatt och övriga företag Högre drivmedelspriser påverkar inte enbart hushållen utan även många företag och andra verksamheter. En sänkt elskatt kommer också företagen till del. En generellt sänkt elskattenivå minskar också skill- naden i beskattning mellan den elanvändning som omfattas av den generella skattenivån och den elanvändning som omfattas av den ned- satta nivån som gäller för industriell tillverkningsprocess. Att minska skillnaden i beskattning mellan olika företag kan öka kostnadseffek- tiviteten i styrningen och minskar de konkurrenssnedvridningar som kan uppstå till följd av gränsdragningen mellan vilka företag som ska omfattas av skattenedsättningen. Stärkta incitament för elektrifiering Relativpriserna mellan drivmedel och el är viktiga för incitamenten att välja elfordon. På grund av elmotorns höga effektivitet jämfört med förbränningsmotorn har dock en elskattesänkning en relativt liten påverkan på körkostnaden på el jämfört med vad en motsvarande skattehöjning (i kr/kWh) för drivmedel kan få för körkostnaden med bensin eller diesel. Till skillnad från andra övervägda kompensations- åtgärder har dock en elskattesänkning fördelen av att stärka incita- menten för att välja elfordon något, även om effekten är relativt liten. 521 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 En skattesänkning på 20 öre/kWh ger sänkt skatt i alla kommuner även om den s.k. norrlandsnedsättningen försvinner För hushåll och företag i några kommuner i de norra delarna av landet är elskatten nedsatt med 9,6 öre/kWh. Detta har historiskt motiverats av de högre uppvärmningskostnaderna i de norra delarna av landet. Undantaget har godkänts genom tidsbegränsade nationella undantag från energiskattedirektivet. Enligt det nuvarande beslutet6, som gäller till och med den 31 december 2027, får skillnaden i beskattningen vara maximalt 96 SEK per MWh. Enligt beslutet får nedsättningen inte heller vara större än vad som krävs för att kompensera för de extra uppvärmningskostnader som beror på det nordliga läget i för- hållande till övriga delar av Sverige. Under senare år har elpriserna varit väsentligt högre i de södra elprisområdena och lägst i det nord- ligaste elprisområdet 1. Även om elprisrelationen mellan norra och södra Sverige kan komma att förändras kan det ifrågasättas om skälen för den nedsatta skatten i norra Sverige fortfarande är giltiga. Det finns därför anledning att förbereda sig på att fasa ut eller avskaffa nedsättningen efter att nuvarande godkännande löper ut 2027. Nedsättningen för de aktuella nordliga kommunerna ökar den administrativa bördan för främst elnätsbolagen och försvårar dess- utom möjligheten att införa en nedsättning av elskatten för laddning av tunga fordon. Vid en återbetalning av elskatten för laddning av tunga fordon skulle återbetalningen behöva variera geografiskt om återbetalningen ska vara så stor att den återstående elskatten under- stiger 9,6 öre. Att ta bort den så kallade norrlandsnedsättningen skulle därmed underlätta möjligheten att införa en återbetalning av elskatt för laddning av tunga lastbilar och bussar. Genom att sänka skatten på el med 20 öre skulle det vara möjligt att sänka skatten för samtliga hushåll i Sverige även i en situation där norrlandsnedsättningen tas bort. 6 Rådets genomförandebeslut (EU) 2024/831 av den 4 mars 2024 om bemyndigande för Sverige att tillämpa nedsatta punktskattesatser för el som förbrukas av hushåll och företag inom tjänstesektorn i vissa delar av norra Sverige. 522 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet 11.3.4 Återbetalning av energiskatt på el för laddning av tunga lastbilar och bussar Förslag Möjligheten att återbetala elskatt för laddning av tunga lastbilar och tunga bussar ska analyseras vidare. Skälen för utredningens förslag Utredningen bedömer i kapitel 6 och 9 att inköpspremier kommer att behövas i flera år framöver för att den ekonomiska kalkylen för el- drivna tunga lastbilar ska gå ihop, även med de förslag som lämnas gällande reduktionsplikt och beskattning av diesel. Att i stor utsträck- ning förlita sig på inköpspremier för att möjliggöra en elektrifiering av den tunga lastbilstrafiken innebär dock en nationell sårbarhet ut- ifrån att styrmedelsutformningen för att gynna eldriven lastbilstrafik i våra grannländer i stor utsträckning i stället baseras på styrning som sänker kostnaderna för användningen av fordonen, se kapitel 3. In- köpspremier för eldrivna lastbilar i Sverige i kombination med undan- tag från vägavgift eller låg energiskatt på el i våra grannländer kan leda till att de eldrivna lastbilar som registreras i Sverige i stor utsträckning kommer att användas under åtminstone delar av sin livslängd på ett vägnät utanför Sverige. Även om fordonen bidrar till utsläppsminsk- ningar också när de körs på vägnätet i t.ex. Danmark eller Tyskland så kommer detta inte att bidra till att Sverige når sitt ESR-åtagande. Att låta incitamenten för elektrifiering i större utsträckning än i dag baseras på de rörliga kostnaderna är en generell inriktning för de förslag som utredningen lämnar. Lägre kostnader för den elektri- citet som laddas är ett sätt att förbättra kalkylen för användning av batterielektriska fordon. Utöver den generella sänkning som utred- ningen föreslår, se 11.3.3, kan en riktad återbetalning av energi- skatten på el för tunga lastbilar och bussar ytterligare sänka kost- naderna för användning av batterielektriska tunga fordon. Lägre kostnader för den el som laddas innebär att inköpspremierna kan sänkas vid bibehållna incitament för elektrifiering. 523 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 I lagenom skatt på energi7 finns ett antal verksamheter utpekade som berättigar till nedsättning av energiskatten på el till gällande minimiskattenivå. En del av verksamheterna finns inom transport- sektorn, exempelvis överföring av el till fartyg genom så kallad land- ström. Utredningen bedömer att även el för laddning av batteri- elektriska tunga fordon som används inom näringslivsverksamhet borde kunna bli föremål för den här typen av skattenedsättning genom att företaget som äger det eldrivna tunga fordonet ansöker i efterhand om en återbetalning av energiskatten på el ned till minimiskattenivån. En skattenedsättning skulle i så fall kunna omfatta både tunga lastbilar och tunga bussar. En sådan återbetalning kräver ett undantag från energiskattedirektivet och skulle dessutom utgöra ett statsstöd. För att ta fram ett författningsförslag behövs en vidare analys av t.ex. vilken aktör som ska ta del av nedsättningen, vilket förbruknings- ändamål som ska anges, vilka kontrollmöjligheter som ges och hur stora administrativa kostnader som olika utformningar ger upphov till. Att föreslå detaljerade förändringar i lagen om skatt på energi ligger dock utanför utredningens direktiv. Utredningen föreslår där- för att möjligheterna till nedsatt energiskatt på el för tunga lastbilar och tunga bussar analyseras närmare. 11.4 Förslag som kan kompensera för prispåslaget från ETS 2 för opt-in sektorer 11.4.1 Förläng den tillfälligt utökade nedsättningen av skatt på jordbruksdiesel tills vidare Förslag Den tillfälliga utökade nedsättningen av skatt på diesel som an- vänds i arbetsmaskiner, skepp och vissa båtar i yrkesmässig jord- bruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamhet ska förlängas tills vidare. Vid en höjd beskattning av diesel bör nedsättningen följd- justeras så att de berörda verksamheterna även fortsättningsvis beskattas nära minimiskattenivån. 7 Lagen (1994:776) om skatt på energi. 524 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet Skälen för utredningens förslag En tillfälligt utökad nedsättning av koldioxid- och energiskatt på diesel som förbrukas i arbetsmaskiner, skepp och vissa båtar i yrkes- mässig jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamhet, s.k. jord- bruksdiesel, infördes under 2022 och har i flera omgångar förlängts. Den tillfälligt utökade nedsättningen har motiverats både av att ökande priser på flera viktiga insatsvaror i ljuset av kriget i Ukraina8 och av behovet att upprätthålla och stärka konkurrenskraften för svensk livsmedelsproduktion och försörjningsberedskap. Skatten på jordbruksdiesel får inte understiga minimiskattenivån enligt energiskattedirektivet på 21 euro per 1 000 liter enligt den växel- kurs som gäller den första arbetsdagen i oktober månad året innan. Eftersom nedsättningens storlek behöver remitteras innan denna växelkurs är känd behövs en viss marginal ner mot minimiskattenivån. Den nedsättning som gäller under 2026 är satt så att skatten på s.k. jordbruksdiesel ska ligga så nära minimiskattenivån som bedömts vara möjligt. Vid slutförandet av betänkandet fanns inget förslag remitterat om att förlänga den tillfälligt utökade nedsättningen som därmed upphör att gälla 1 januari 2027. Nedsättningen av skatten på diesel innebär att incitamenten att minska användningen av diesel försvagas för de berörda verksam- heterna. Bland annat leder nedsättningen till att elektrifiering av arbetsmaskiner som används inom jord- och skogsbruk ges svagare incitament än elektrifiering inom andra sektorer. Utredningen har därför analyserat flera olika styrmedelsalternativ för att stödja det svenska jordbruket utan att minska incitamenten till omställning och utsläppsminskningar, något som beskrivs närmare i kapitel 13. Det finns stora svårigheter med alla de styrmedelsalternativ som analyserats och utredningen bedömer därför att ett stöd som kan ersätta nuvarande nedsättning av skatt på s.k. jordbruksdiesel inte kommer att kunna införas de närmaste åren. Sverige har valt att inkludera användningen av drivmedel i arbets- maskiner som används i bland annat jordbruket i ETS 2, något som inte är obligatoriskt. Införandet av ETS 2 kommer därför att leda till att priset på diesel för det svenska jordbruket stiger mer än för samma sektorer i de EU-länder som valt att exkludera jord- och skogsbruket från ETS 2. För att inte införandet av ETS 2 ska leda till alltför stora 8 Prop. 2021/22:270. 525 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 kostnadsökningar för svenska jordbrukare i förhållande till utländska konkurrenter föreslås att den utökade tillfälliga nedsättningen av be- skattningen för diesel i jord-, skogs- och vattenbruk förlängs tills vidare. På detta sätt kan priseffekten av ETS 2 kompenseras för de aktuella sektorerna i väntan på ett eventuellt införande av någon annan typ av stöd till svensk jordbruksproduktion. Vid en höjd skatt på diesel kan nedsättningsbeloppen höjas i motsvarande grad så att de berörda verksamheterna även fortsättningsvis beskattas nära minimi- skattenivån. 11.5 Bedömningar om framtida beskattning av biodrivmedel 11.5.1 En ny grund för skattenedsättning för avancerade biodrivmedel bör på sikt analyseras vidare Bedömning Rena och höginblandade biodrivmedel bör inkluderas i ett in- blandningskrav senast den 1 januari 2031. Dessa drivmedel blir då fullt beskattade. Det finns en EU-rättslig möjlighet till skatte- nedsättning för avancerade biodrivmedel som kommer från de råvaror som förtecknas i bilaga IX till förnybartdirektivet. Utred- ningen bedömer att en sådan skattenedsättning bör analyseras vidare för att klarlägga om en skattenedsättning för avancerade biodrivmedel skulle vara möjlig att införa efter 2030. För att kunna nyttja denna möjlighet krävs att drivmedel beskat- tas komponentvis i stället för enhetligt för blandningen. Utred- ningen bedömer att en skattenedsättning för avancerade biodriv- medel skulle kunna bidra både till att ge incitament till användning av avancerade biodrivmedel framför konventionella biodrivmedel och dessutom kunna minska prispåslaget från en ökad andel bio- drivmedel i bensin och diesel. Då en skattenedsättning för avan- cerade biodrivmedel kräver förändringar i beskattningspraktiken krävs vidare analys. 526 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet Skälen för utredningens bedömning Det finns eventuellt en EU-rättslig öppning för skattenedsättning för avancerade biodrivmedel Det är inte möjligt att behålla nuvarande skattenedsättning för rena och höginblandade biodrivmedel vid inkludering i en reduktionsplikt eller kvotplikt. Det finns däremot en EU-rättslig möjlighet till skatte- nedsättning för s.k. avancerade biodrivmedel som uppfyller villkoren i artikel 44 och kapitel I i c9. Tidigare innehöll artikel 44 ett villkor om att stöd inte får beviljas för biobränslen som är föremål för en leverans- eller inblandningsskyldighet. I den nya versionen av GBER är det villkoret borta. Detta öppnar eventuellt för möjligheten att kunna ha en skattenedsättning för s.k. avancerade biodrivmedel inom en reduktionsplikt, dvs. biodrivmedel från råvaror som listas i bilaga IX till förnybartdirektivet. En skattebefrielse genom GBER, till skillnad från nuvarande skatte- befrielse genom CEEAG10, innebär att statsstödsgodkännande i för- väg inte krävs men att staten har ansvaret för att villkoren i GBER är uppfyllda innan man anmäler ett sådant stöd. Förändringen skulle alltså både innebära att andra biodrivmedel än i dag blev skatte- befriade och att ett annat regelverk används. I stället för att det är koncentrationen i drivmedelsblandningen som avgör om biodriv- medlet är skattebefriat skulle biodrivmedlets råvara bli avgörande. Huvuddelen av den biogas som används i Sverige baseras på råvaror som omfattas av möjligheten till skattenedsättning vilket gör att en skattenedsättning för avancerade biobränslen även skulle kunna ersätta skattebefrielsen för biogas när nuvarande statsstödsgod- kännande löper ut 2030. Enligt energiskattedirektivet11 får en skatte- nedsättning inte vara högre än merkostnaden för framställningen av produkten, dvs. det får inte förekomma överkompensation. Efter- som avancerade biodrivmedel generellt är dyrare att producera än konventionella biodrivmedel är risken för överkompensation jäm- fört med fossila drivmedel mindre för de avancerade biodrivmedlen än för de konventionella biodrivmedlen. Vid skattenedsättning för avancerade biodrivmedel aktualiseras dock även frågan om överkom- 9 Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014. 10 Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till klimat, miljöskydd och energi 2022 C/2022/481. 11 Artikel 16.3 i rådets direktiv 2003/96. 527 Förslag på energiskatteområdet SOU 2026:33 pensation i förhållande till priset för konventionella fullbeskattade biodrivmedel. Oavsett vilket regelverk som ett statsstöd grundar sig i finns en risk för att ett infört stöd i efterhand bedöms vara olagligt. I en sådan situation kan stödmottagarna bli återbetalningsskyldiga för stöd som redan getts. Det är i den bemärkelsen mer osäkert att förlita sig på ett GBER-stöd än ett stöd som i förväg har godkänts av kommissio- nen. Även om staten tar ansvar för att reglerna efterlevs är det alltså näringslivet som står risken för eventuella felaktiga bedömningar om vad villkoren i GBER medger. Förutsättningarna bör därför analyse- ras noga innan några förändringar genomförs. En sådan skattenedsättning kräver komponentbeskattning Som beskrivs i kapitel 5 beskattas i dag biogena och fossila kompo- nenter i bensin respektive diesel med samma skattesats per liter. Detta innebär att någon åtskillnad inte behöver göras mellan olika kompo- nenter i en bensin- eller dieselblandning vid beskattningen. En skatte- nedsättning för avancerade biodrivmedel som blandas in i bensin och diesel kräver däremot att varje enskild komponent i en drivmedels- blandning beskattas separat, s.k. komponentbeskattning. Komponentbeskattning ställer höga krav på att kunna redovisa sammansättningen i drivmedel vid skatteuttaget, dvs. i normalfallet vid den tidpunkt då drivmedlen lämnar skatteupplaget, i praktiken ofta depån. Här är det viktigt att förstå att skattelagstiftningen ställer betydligt högre krav på kontroll vid varje enskild transaktion än de krav som ställs inom utsläppshandelssystemen där utsläppen endast behöver redovisas samlat vid årliga redovisningstillfällen. För att kom- ponentbeskattning ska vara möjlig krävs både att Skatteverket anser sig ha möjlighet att kontrollera att skattelagstiftningen följs och att drivmedelsföretagen anser sig kunna visa att de följer lagstiftningen. Här kan noteras att Sverige innan reduktionspliktens införande 2018 tillämpade komponentbeskattning genom att låginblandade biodriv- medel i bensin och diesel hade en skattenedsättning och att E85 i dag beskattas utifrån den fossila komponenten. Samtidigt ska inte svårig- heterna med komponentbeskattning, i synnerhet i förhållande till de krav som ställs i punktskattedirektivet, underskattas. Utredningen bedömer att möjligheten till komponentbeskattning och förenlighe- 528 SOU 2026:33 Förslag på energiskatteområdet ten med statsstödsreglerna och annan EU-rätt behöver analyseras ytterligare innan ett förslag kan lämnas om skattenedsättning för avancerade biodrivmedel. Prispåslaget från avancerade biodrivmedel blir lägre vid skattenedsättning än särskild kvot Även i en kvotplikt skulle det kunna vara möjligt att ge incitament för användning av biodrivmedel från särskilda råvaror genom dubbel- räkningsmekanismer eller särskild kvot. Skattenedsättningen har dock fördelen att gynna avancerade biodrivmedel genom att göra dessa relativt billigare och därmed bidra till att hålla ner drivmedelspriserna. En skattenedsättning kan därför åstadkomma en given användning av avancerade biodrivmedel till ett lägre prispåslag än särskild kvot eller någon form av dubbelräkningsmekanism. Det bedöms inte vara nödvändigt att på kort sikt främja avancerade biodrivmedel på detta sätt En skattebefrielse skulle kunna öka användningen av de biodrivmedel som kommer från råvaror som EU önskar främja användningen av. I kapitel 10 görs bedömningen att Sverige bör införa subkvoter för avancerade biodrivmedel och RFNBO i reduktionsplikten för att säkerställa att förnybartdirektivets transportmål till 2030 uppnås. En skattenedsättning bedöms därmed inte vara nödvändig på kort sikt för att främja avancerade biodrivmedel. Då utredningen inte bedömer det önskvärt att ha en beskattning av bensin och diesel som ligger under minimiskattenivån i energiskattedirektivet är det heller inte motiverat med en skattenedsättning för avancerade biodrivmedel för att hålla nere drivmedelspriserna. Däremot bedöms möjligheten till skattenedsättning för avancerade biodrivmedel vara intressant att titta vidare på för perioden efter 2030 då nuvarande statsstödsgod- kännande för biogas går ut. 529 12 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen En av utredningens utgångspunkter är att samhället ska fungera under hela perioden då de fossila drivmedlen fasas ut. En central faktor för detta är tillgång till flytande drivmedel och helst förnybara sådana, dels för de hushåll och verksamheter som i olika skeden av utfas- ningen av fossila drivmedel ännu inte ställt om till eldrivna fordon och arbetsmaskiner, dels för att säkra Sveriges totalförsvarsförmåga och beredskap under utfasningen i såväl fredstida kriser som vid höjd beredskap, se avsnitt 2.3.2. I detta kapitel redogör vi för utredningens bedömningar och för- slag när det gäller tillgång till flytande drivmedel i hela landet, se av- snitt 12.1. Till grund för bedömningarna och förslagen ligger ovan nämnda utgångspunkt och främst det utgångsläge och den problem- bild vi redovisar i avsnitt 7.5–7.7. Vidare redogör vi för utredningens bedömningar och förslag när det gäller upprustningen av Sveriges drivmedelsberedskap och de sär- skilda utmaningar som finns när samhället fasar ut fossila flytande drivmedel, se avsnitt 12.2. I det sista avsnittet ger vi förslag på regelförenklingar som ökar effektiviteten i styrningen mot i princip nollutsläpp i transportsektorn vilka också har kopplingar till försörjningen av flytande drivmedel. I avsnitt 12.3.1 redogör vi för utredningens bedömningar och förslag när det gäller skyldigheten att tillhandahålla förnybara drivmedel på försäljningsställen och i avsnitt 12.3.2 utredningens förslag gällande det svenska systemet med miljöklasser för drivmedel. 531 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 12.1 Förslag avseende tillgång till drivmedel i hela landet under utfasningen Förslag Tillväxtverket har i uppdrag att under perioden 2023–2027 fördela medel till regionerna och Gotlands kommun för stöd till grund- läggande kommersiell service. I detta skede av utfasningen är det rimligt att uppdraget ska förlängas till 2032. För ändamålet ska anslag 1:1 Regionala utvecklingsåtgärder inom utgiftsområde 19 ökas med 92,4 miljoner kronor per år 2028–2032. Tillväxtverket ska redovisa uppdraget årligen. Stödgivningen till specifikt försäljningsställen av drivmedel ska också utvärderas innan eventuellt beslut om ytterligare för- längning tas och om stödgivningen bör förändras. Utvärderingen bör omfatta stödgivningens ändamålsenlighet, kostnadseffektivitet och hur behovet av stöd ser ut framöver bland annat i ljuset av fordonsflottans successiva omställning till eldrivna fordon. Upp- draget bör ges till den myndighet som bildas när Trafikanalys in- ordnas i Tillväxtanalys den 1 januari 2027. Uppdraget bör kunna hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. Skälen för utredningens förslag Som vi visade i avsnitt 7.5.3 är tillgängligheten till drivmedelssta- tioner i landet god. Vidare bedömde också regeringen i budgetpro- positionen för 2026 att tillgängligheten till drivmedelsstationer i landsbygdskommunerna är god.1 I takt med att vägfordonsflottan elektrifieras (och nya förbränningsmotordrivna fordon blir alltmer energieffektiva) kommer emellertid efterfrågan på flytande drivmedel att sjunka. Därmed kommer lönsamheten hos dagens försäljnings- ställen av drivmedel att utmanas och det blir oundvikligt att försälj- ningsställen försvinner från marknaden. Att drivmedelsstationer2 stänger i områden med ett redan glest utbud kan innebära problem för de personer och de verksamheter som av olika skäl inte kan eller har hunnit gå över till eldrift. Det gäller såväl i ett fredstida normal- 1 Prop. 2025/26:1, Budgetpropositionen för 2026, utg. omr. 23 Areella näringar landsbygd och livsmedel. 2 Utredningen avvänder drivmedelsstation synonymt med försäljningsställe av drivmedel. 532 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen läge, som i händelse av en kris eller höjd beredskap. Om det är den enda drivmedelsstationen i ett område som försvinner kan problemet vara stort jämfört med ett område där antalet går från flera till färre. Utredningen anser att det är viktigt att drivmedel finns tillgäng- ligt i områden med gles service. Det är inte statens roll att generellt stötta alla drivmedelsstationer vars ekonomi sviktar på grund av en lägre efterfrågan på flytande drivmedel. Utredningen bedömer dock att det är lämpligt att i detta skede av utfasningen behålla de stöd till drivmedelsstationer som finns att söka via regionerna enligt förord- ningen (2024:1243) om stöd för att främja tillgången till grundläg- gande kommersiell service i områden med ett glest utbud av service, se avsnitt 7.5.4. I praktiken innebär förordningen att det är den sista drivmedelsstationen i ett område3 som kan erhålla stöd. Regeringen har gett Tillväxtverket ett särskilt uppdrag att fördela medel4 till regionerna för stöd till grundläggande kommersiell service i serviceglesa områden under perioden 2023–2027. Medlen belastar an- slag 1.1 Regionala utvecklingsåtgärder, anslagspost 24.1 Tillväxtverket, i utgiftsområde 19 Regional utveckling.5 Utredningen föreslår att denna ordning ska bestå även efter 2027 och att Tillväxtverkets uppdrag att fördela medlen till regionerna för- längs till 2032. Vi bedömer att det är bra att regeringen öronmärker medel som syftar till att stärka tillgången till försäljningsställen av dagligvaror och drivmedel i serviceglesa områden och att Tillväxtverket fördelar dessa medel till regionerna under en längre period. Alterna- tivet vore att låta regionerna själva avgöra om denna form av satsning är prioriterad och finansiera det via de regionspecifika anslagen i anslag 1.1 Regionala utvecklingsåtgärder. Risken är då att stöd till kommersiell service får lägre prioritet och att regionerna tappar kompetens inom området. En sådan utveckling är inte önskvärd när det pågår en strukturomvandling. Genom en årlig uppföljning av en stödgivning som har öronmärkta medel, är det möjligt för både Till- växtverket och regionerna att tänka strategiskt och agera med fram- förhållning. Tillväxtverket har exempelvis själva uppmärksammat utmaningar som drivmedelsstationerna står inför när fordonsflottan elektrifieras.6 Vidare har denna form med öronmärkta medel som 3 Det finns inte en enhetlig definition av vad som är ett område med gles service utan det är upp till varje enskild region att bedöma. 4 Maximalt 92,4 miljoner kronor per år. 5 Regeringen (2022a). 6 Tillväxtverket (2025). 533 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 fördelas av en myndighet funnits i ungefär tio års tid.7 Tillväxtverket har tillsammans med regionerna upprättat ett arbetssätt och inarbetat rutiner. Den upparbetade ordningen har visat sig fungera och ska därför fortsätta. För ändamålet föreslår utredningen att anslag 1:1 Regionala ut- vecklingsåtgärder inom utgiftsområde 19 ska ökas med 92,4 miljoner kronor per år för åren 2028–2032, vilket motsvarar det belopp Till- växtverket maximalt får förmedla årligen under perioden 2023–2027. Uppdraget ska redovisas årligen. Tillväxtverket följer löpande utvecklingen av utbudet och till- gången till drivmedelsstationer i landet. Vart tredje år ger myndig- heten ut en rapport avseende tillgänglighet till grundläggande kom- mersiell service där den senaste rapporten kom 2024.8 Trafikanalys följer också årligen upp tillgängligheten till drivmedelsstationer i uppföljningen av de transportpolitiska målen. Genom Tillväxtverkets och Trafikanalys uppföljningar får också regeringen en nulägesbild och signaler om vart utvecklingen är på väg och kan agera därefter. I dag går en lägre andel av de investeringsstöd regionerna beviljar till kommersiell service i glesbygd till försäljningsställen av drivmedel. Den största andelen går till försäljningsställen av dagligvaror. Få regioner bedömer att efterfrågan på stöd till drivmedelsstationer kommer att öka de närmaste åren och andelen elbilar i mer glesbefol- kade län är relativt låg.9 Men i ljuset av att vägfordonsflottan suc- cessivt elektrifieras bedömer utredningen att dagens stödgivning till specifikt drivmedelsstationer bör utvärderas innan beslut om eventuell ytterligare förlängning av Tillväxtverkets uppdrag tas (dvs. innan 2032). Utvärderingen bör göras av den myndighet som bildas när Trafikanalys inordnas i Tillväxtanalys 1 januari 2027. Uppdraget bör omfatta att myndigheten ska utvärdera om stödgivningen uppfyller sitt syfte på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivitet sätt samt hur behovet av ett fortsatt stöd till drivmedelsstationer ser ut. Upp- draget bör kunna hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. 7 Innan Tillväxtverket fick sitt uppdrag var det Jordbruksverket som från 2016 fördelade ut motsvarande volym av medel till Länsstyrelserna genom Landsbygdsprogrammet i utgifts- område 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel. Under samma tidsperiod fanns samti- digt möjlighet för berörda regioner att bevilja investeringsbidrag i samma syfte genom förord- ning (2000:284) och respektive regions eget anslag 1:1. Detta gjordes av flera regioner vid några tillfällen under perioden, framför allt om det uppstod brist av budget för aktuell åtgärd i Landsbygdsprogrammet. 8 Tillväxtverket (2024a). 9 Egen bearbetning av Trafikanalys statistikprodukt Fordon i län och kommuner 2025. Statistik 2026:2. 534 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen 12.1.1 Övervägda alternativ Utredningen noterar att det saknas officiell statistik över Sveriges drivmedelsstationer och deras utbud samt tillgänglighet för tunga transporter. Statens energimyndighet (Energimyndigheten) vore den naturliga myndigheten att utveckla och ansvara för sådan statistik. Utredningen bedömer dock att behovet av sådan statistik i nuläget inte är tillräckligt stort utan att det är viktigare och mer prioriterat att myndigheten lägger tillgängliga resurser på sitt arbete att utveckla statistik avseende publika laddstationer i landet.10 Statistik över ladd- infrastrukturen behövs bland annat för Sveriges uppföljning av kraven i AFIR11. Energimyndigheten måste dock säkerställa genom dialog med Tillväxtverket och regionerna att de har tillräckliga uppgifter om landets drivmedelsstationer i serviceglesa områden för att kunna bedriva ett ändamålsenligt arbete med Sveriges drivmedelsberedskap, se vidare avsnitt 12.2. Den nya myndighet som bildas när Trafikanalys inordnas i Tillväxtanalys behöver också säkerställa att de har tillräckligt detaljerade underlag avseende drivmedelsstationerna i serviceglesa områden för att kunna utvärdera stödgivningen enligt förslaget ovan. Det finns indikationer på att drivmedelsstationer som beviljas in- vesteringsstöd kan ha svårt att få banklån om deras verksamhet strider mot bankernas ESG-arbete12, se avsnitt 7.5.4. Utredningen ser dock ingen anledning att ompröva Tillväxtverkets bedömning att det inte är effektivt att staten beviljar investeringslån. Ett alternativ vore att en viss andelen av stödet betalas ut på förhand, innan investeringen är genomförd, men en sådan ordning skulle innebära ekonomiska risker för staten. Det är heller inte tydligt om problemet är stort eller litet. Vi noterar att det inte är något som framkommer i den uppföljning Tillväxtverket gjorde med regionerna 2025.13 Det finns möjlighet att belysa frågan i det föreslagna uppdraget att utvärdera av stödgivningen. 10 Energimyndigheten är ansvarig myndighet för att främja utbyggnaden av laddinfrastruktur i Sverige och ansvarar för den officiella statistiken inom energiområdet. (SFS nr 2025:784. Förordning med instruktion för Statens energimyndighet). 11 Förordning (EU) 2023/1804 om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel. 12 ESG står för Environment (miljö), Social (Socialt) och Governance (Styrning). Banker inte- grerar ESG-faktorer i sina affärs- och investeringsbeslut för att främja långsiktigt värde, hantera risker och möta intressenters förväntningar på hållbara och ansvarsfulla affärsmetoder. 13 Tillväxtverket (2025). 535 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 12.2 Bedömning avseende Sveriges drivmedelsberedskap under utfasningen Bedömning Statens energimyndighet genomför och har nyligen genomfört flera uppdrag för att stärka Sveriges beredskaps- och totalförsvars- förmåga inom energisektorn och säkerställa en trygg drivmedels- försörjning i landet. Utredningen bedömer att dessa projekt har föreslagit och kommer att föreslå sätt att hantera den problem- bild utredningen har identifierat på området. Utredningen har därför inte sett anledning att analysera problembilden närmare och lägger inga specifika styrmedelsförslag på området. Utred- ningen ger dock några medskick i processen att stärka Sveriges drivmedelsberedskap: • Statens energimyndighet bör löpande uppdatera den analys av drivmedelsbehov för samhällsviktig verksamhet myndig- heten genomförde under 2025. • Statens energimyndighet bör särskilt samverka med Tillväxt- verket och relevanta regioner för att inhämta deras kunskap om områden med glest lokaliserade försäljningsställen av driv- medel. • Statens energimyndighet bör samverka med Försvarsmakten och andra relevanta försvarsmyndigheter rörande det militära försvarets energibehov och specifikt drivmedelsbehov. • Det militära försvarets verksamheter behöver följa efter den civila omställningen mot elektrifiering och hålla takten i för- hållande till motsvarande utveckling i Sveriges allierade länder. Skälen för utredningens bedömning Utfasningen av fossila drivmedel och den pågående elektrifieringen inom civilsamhället kommer att minska behovet av flytande driv- medel, framför allt fossila sådana. Trots det kommer flytande driv- medel att spela en viktig roll i samhället en lång tid framöver, särskilt ur ett krisberedskaps- och totalförsvarsperspektiv. Utan en trygg 536 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen drivmedelsförsörjning riskerar Sveriges totalförsvarsförmåga att försämras vilket kan leda till allvarliga konsekvenser för hela eller delar av samhället i händelse av en fredstida kris eller ytterst krig. Mot bakgrund av att Sveriges totalförsvar nu rustas upp har Energi- myndigheten genomfört flera projekt och uppdrag som kopplar till en trygg drivmedelsförsörjning, se avsnitt 7.6.4. Det pågår också ett särskilt uppdrag att stärka Sveriges försörjningstrygghet för flytande drivmedel där en del fokuserar på drivmedelslager.14 Energimyndig- heten ska inom ramen för uppdraget föreslå åtgärder för att säker- ställa att volymen av dagens drivmedelslager ska kunna upprätthållas eller vid behov utökas. I direktiven för uppdraget berör regeringen den problematik vi redogör för i avsnitt 7.6.2, det vill säga att efter- som beredskapslagernas volym utgår från import och konsumtion, kommer lagren att minska i takt med att förbrukningen av fossila flytande drivmedel minskar. Regeringen framför att behovet av fly- tande drivmedel vid kris eller höjd beredskap inte förväntas minska i samma takt som den förbrukning som ligger till grund för lagrings- skyldigheten. Under ett väpnat angrepp kan samhällets förbrukning av drivmedel komma att öka ytterligare. I uppdraget behöver därför Energimyndigheten beakta en annan förbrukning än den som gäller i fredstid.15 Utredningen noterar också att Energimyndigheten ska föreslå vem som bör etablera och förvalta sådana lager och en finansieringsmodell för dessa. Myndigheten ska utreda olika alternativ för detta inklusive statligt förvaltade lager och omsättningslager i kommersiella aktörers regi. Uppgiften relaterar till utredningens iakttagelse att det inte vilar något samhällsansvar på de kommersiella aktörerna, utöver lagrings- skyldigheten enligt lagen om beredskapslagring av olja16, och att det statliga åtagandet kan behöva utvecklas om lagren inte kan bära sig på marknadsmässiga grunder, se avsnitt 7.6.2. Enligt uppdraget ska Energimyndighetens förslag till åtgärder om- fatta såväl fossila som fossilfria flytande drivmedel och eventuella andra olje- eller drivmedelsrelaterade produkter som myndigheten bedömer bör inkluderas. Det innebär att uppdraget också adresserar problematik kopplat till att lagringsskyldigheten i dag inte omfattar rena biodrivmedel, se avsnitt 7.6.3. Utredningen bedömer att direk- 14 Regeringen (2025a). 15 Ibid. 16 Lagen (2012:806) om beredskapslagring av olja. 537 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 tivet om beredskapslagring av olja17 inte hindrar medlemsstaterna från att införa en skyldighet att också lagra rena biodrivmedel. Sammantaget bedömer utredningen att Energimyndigheten både har genomfört uppdrag och genomför uppdrag som syftar till att lösa den problembild som vi har identifierat inom drivmedelsberedskap. Utredningen väljer därför att inte lägga några särskilda förslag kopplat till drivmedelsberedskap. Däremot ser utredningen anledning att lyfta fram några aspekter som är viktiga att beakta i arbetet att stärka Sveriges försörjningstrygghet av flytande drivmedel. Behov av att löpande ta hänsyn den pågående utfasningen I processen att stärka Sveriges drivmedelsberedskap måste hänsyn tas till den pågående utfasningen av fossila drivmedel i såväl ett kort- siktigt som långsiktigt perspektiv för att inte riskera att hamna i ohåll- bara lösningar. Utredningen bedömer att Energimyndigheten löpande bör upp- datera den analys av drivmedelsbehov för samhällsviktig verksamhet som myndigheten genomförde under 2025, i och med att den pågå- ende elektrifieringen och utfasningen av fossila drivmedel påverkar behoven. Energimyndigheten bör avgöra hur ofta en uppdatering bör ske i samverkan med berörda myndigheter, regioner, kommuner samt näringsliv. Utredningen noterar att Energimyndigheten i sin hemställan med förslag till förordning om statligt stöd för energiberedskapsåtgärder lyfter behovet av att kunna stötta drivmedelsstationer i områden där antalet stationer är få och avståndet mellan dem långa.18 I denna del av beredskapsarbetet bör Energimyndigheten särskilt samverka med Tillväxtverket och relevanta regioner för att inhämta deras kunskap om områden med glest lokaliserade försäljningsställen av drivmedel. I arbetet behöver myndigheten också beakta de tunga transporter- nas behov av drivmedelsstationer med exempelvis högflödespumpar, tillräckliga manöverytor för långa ekipage och dygnet-runt-tillgäng- lighet. Myndigheten behöver identifiera samhällskritiska logistiknoder avseende försörjning av såväl flytande som gasformiga drivmedel men också laddinfrastruktur för både lätta och tunga fordon. 17 Rådets direktiv 2009/119/EG. 18 Energimyndigheten (2025c). 538 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen Energimyndigheten bör även samverka med Försvarsmakten och andra relevanta försvarsmyndigheter om det militära försvarets energi- behov och specifikt drivmedelsbehov. Slutligen behöver det militära försvarets verksamheter följa efter i den civila omställningen mot elektrifiering eftersom det finns ett starkt beroendeförhållande mellan civil och militär beredskap. För- svaret behöver också hålla takten i förhållande till motsvarande ut- veckling i Sveriges allierade länder. Utfasningen av fossila drivmedel ska dock ske i en sådan takt att den inte påverkar försvarets operativa förmåga negativt. Sammanfattningsvis ser utredningen att Energimyndigheten har en central roll i omställningen mot ett fossilfritt samhälle. Att myn- digheten för en löpande dialog med Försvarsmakten, andra militära och civila myndigheter samt regioner och näringsliv är nödvändigt för att kunna planera och skapa en trygg drivmedelsförsörjning under utfasningen. Energimyndigheten bör vara den myndighet som har helhetsansvaret för en svensk fungerande drivmedelsdistribution hela vägen från import eller svensk produktion till slutleverans till kund. I arbetet bör myndigheten säkerställa att drivmedelsdistributionen lever upp till Nato:s krav när det gäller en resilient energiförsörjning. Myndigheten bör också vara den självklara myndigheten för aktörer att vända sig till i frågor om energiförsörjning och energiberedskap, oavsett energislag. 539 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 12.3 Förslag på regelförenklingar som ökar effektiviteten i styrningen 12.3.1 Pumplagen har spelat ut sin roll Förslag Lagen om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel ska upphöra att gälla vid utgången av 2027. Bedömning Lagen bedöms inte vara ändamålsenlig för att styra mot i princip nollutsläpp i transportsektorn. Det finns andra mer effektiva styr- medel som bättre kan styra mot i princip nollutsläpp i transport- sektorn. Ändamålsenligheten bedöms inte öka genom att införa – riktade krav på att tillhandahålla förnybara drivmedel i glesbygd, – krav på att tillhandahålla elektricitet på försäljningsställen, – förändringar i tillsynsansvaret. Skälen för utredningens förslag och bedömning Lagen om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel19, den s.k. pumplagen, trädde i kraft den 1 april 2006 och har ändrats flera gånger sedan dess. Exempelvis har storleken på vilka försäljnings- ställen som omfattas av lagen gradvis ökat. Från 2014 omfattar lagen försäljningsställen som säljer över 1 500 kubikmeter bensin och diesel eller 1 500 kubikmeter av något av dessa drivmedel. Vid dessa försäljningsställen ska minst ett förnybart drivmedel erbjudas till försäljning. Med förnybart drivmedel menas drivmedel som är helt eller till övervägande del framställt från förnybara energikällor, dock inte el. I lagen finns också bestämmelser om tillsyn och möjlighet till undantag från lagens krav. Det är Transportstyrelsen som beslutar om undantag. 19 Lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. 540 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen Utredningen har i uppgift att analysera om lagen i sin nuvarande utformning är ändamålsenlig för att styra mot i princip nollutsläpp i transportsektorn och om det finns anledning att ställa andra krav i fråga om tillhandahållande eller om ytterligare fossilfria drivmedel ska omfattas av lagen eller om det finns behov av särskilda regler om tillhandahållande i glesbygd. Utredningen ska även undersöka och bedöma om det finns behov av att ändra eller förtydliga fördelningen av ansvaret för tillsyn. Fordonsmarknaden och drivmedelsmarknaden har förändrats sedan lagen infördes Vid tidpunkten för pumplagens införande fanns en styrning mot för- nybara drivmedel som träffade drivmedelsbranschen genom pump- lagen och konsumenterna genom bland annat miljöbilspremier för etanolbilar och gasbilar samt gynnsamma förmånsregler och undan- tag från trängselskatten i Stockholm för dessa fordon. När lagen in- fördes var det främst etanol och biogas som producerades och till- handahölls, HVO100 fanns inte på marknaden. Miljöbilspremierna för etanolbilar och undantaget från trängselskatten har nu avskaffats och förmånsreglerna har ändrats. Av gasbilar och etanolbilar har i dag bara gasbilarna en nedsättning av förmånsvärdet samtidigt som utbudet av nya lätta gasbilar är närmast obefintligt eftersom EU:s utsläppskrav styr mot en produktion av eldrivna fordon. Det inne- bär att av de ovan nämnda styrmedlen finns i princip bara pump- lagen kvar. Vidare omfattas etanolbilar i dag av malus eftersom de i allt lägre utsträckning tankas med etanol utan i högre grad av ben- sin.20 År 2012 var andelen etanol som tankades i etanolbilarna som högst, 78 volymprocent, 2024 hade den siffran sjunkit ned till cirka 21 volymprocent.21 Fordonsmarknaden har också genomgått en betydande förändring sedan lagen infördes, bland annat på grund av teknikutveckling och ändrade styrmedel. Elbilar har gjort sitt intåg på marknaden och ny- registreringen av etanolbilar och gasbilar har sjunkit, så även antalet i trafik, se figur 6.1 och figur 6.4 i kapitel 6. Vidare kan tilläggas att av de fåtal lätta gaslastbilar som registrerades 2024 och 2025 så har merparten bara en liten gastank och kan aldrig framföras enbart på 20 Etanolbilar är så kallade flexifuel-fordon som kan framföras med antingen E85 eller bensin. 21 Uppgift tillhandahållen av Trafikverket. 541 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 gas. Fordonen har i stället en förbränningsmotor som kan kombi- neras med gasdrift, men det är också möjligt att framföra dem helt utan gas.22 Dessa fordon betalar ingen malus och har en låg fordons- skatt, se vidare avsnitt 9.1.1. När pumplagen infördes ökade utbudet av E85-pumpar efter- som det var det billigaste sättet att uppfylla lagen, se figur 7.12 i avsnitt 7.5.2. Antalet drivmedelsstationer som säljer etanol har sedan slutet av 2010-talet successivt minskat medan antalet stationer som säljer HVO100 successivt har ökat. Antalet stationer som säljer biogas har långsamt ökat men är betydligt färre än antalet som säljer etanol och är nu även färre än antalet som säljer HVO100, se figur 7.12 i av- snitt 7.5.2. Märk väl att vissa drivmedelsstationer säljer flera typer av förnybara drivmedel. Att försäljningsställen som redan har etanol- och eller biogaspumpar väljer att investera i HVO100-pumpar tyder på att saluföring av HVO100 bygger på marknadsmässiga grunder och inte är en direkt följd av pumplagen. Mot bakgrunden att fordonsmarknaden och drivmedelsmarkna- den har utvecklats betydligt sedan lagen infördes kan det ifrågasättas om ett ensidigt lagkrav som bara riktar sig mot drivmedelsförsäljare är ett effektivt sätt att säkerställa ett nationellt och heltäckande distri- butionssystem för förnybara drivmedel. Olämpligt att inkludera laddningspunkter i pumplagen Antalet försäljningsställen av drivmedel som tillhandahåller laddnings- punkter för laddbara bilar blir allt fler, se figur 7.12 i avsnitt 7.5.2. Som nämnts tidigare kan inte pumplagens krav uppfyllas genom att tillhandahålla el till laddbara fordon. Ett sätt att förändra lagen för att anpassa den till nuvarande situation vore att inkludera laddnings- punkter. Det finns dock flera invändningar mot en sådan ordning. Det bör noteras att utbyggnaden av laddningspunkter i dag sker på marknadsmässiga grunder eftersom det finns en stadig efterfrågan. Det finns också annan styrning, till exempel AFIR23 som ställer krav på att medlemsländerna säkerställer en viss nivå på utbyggnaden av laddinfrastruktur. Vidare finns det andra parametrar att beakta när det gäller laddningspunkter. Det är exempelvis inte givet att en speci- 22 Uppgifter tillhandahållna av Trafikanalys. 23 Förordning (EU) 2023/1804 om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen. 542 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen fik plats eller försäljningsställe har eller kan få tillgång till tillräcklig effekt för att kunna erbjuda en kommersiell laddningspunkt. Utred- ningen bedömer därför att det inte är lämpligt att inkludera tillhanda- hållande av laddningspunkter som ett sätt att uppfylla pumplagen. Tillsyn bedrivs i låg omfattning När pumplagen infördes föreslogs kommunerna ansvara för den lokala tillsynen, vilket innebar att de dels skulle kontrollera vilka försäljningsställen av drivmedel som omfattas av lagen, dels kon- trollera om de berörda försäljningsställena tillhandahåller förnybara drivmedel. Att kommunerna är bäst lämpade att ansvara för den lokala tillsynen beror på att de har kunskap om vilka drivmedelsstatio- ner som finns i kommunen eftersom de drivmedelsstationer som hanterar mer än 1 000 kubikmeter flytande drivmedel behöver an- mäla verksamheten till kommunen innan verksamheten påbörjas.24 Ansvarig statlig myndighet, då Vägverket, föreslogs ha centralt till- synsansvar och ansvara för dispensansökningar. Sedan Vägverket lades ned har det centrala tillsynsansvaret och handläggningen av dis- penser flyttats till Transportstyrelsen. Tillsynen, både lokalt och cen- tralt, har i praktiken dock inte fungerat så som lagstiftaren avsett. Vi har haft dialog med Transportstyrelsen, Stockholms stad, Östersunds kommun och Sveriges kommuner och regioner. Vi kan mot bakgrund av dessa samtal konstatera att tillsyn bedrivs i varie- rande omfattning och i praktiken har tillsynen delvis hamnat i skym- undan. Den lokala tillsynen, om den genomförs, genomförs vanligtvis i samband med annan närliggande tillsyn. Transportstyrelsens centrala tillsyn har begränsats till att vid behov stötta kommunerna i deras lokala tillsyn. Det har dock enbart skett vid enstaka tillfällen att en kommun har efterfrågat myndighetens stöd. Pumplagen innehåller en rätt för regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, att meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn och för prövning av ansökan om dispens. Transportstyrelsen har rätt att ta ut avgifter för prövning av ansökan om dispens.25 Det saknas dock en rätt för Transportstyrelsen att ta ut en avgift för tillsyn enligt pumplagen. Vidare saknas det också en rätt för kommunerna 24 Se 23 kap. 2 § miljöprövningsförordningen (2013:251). 25 Se 12 § 7 drivmedelsförordningen (2011:346). 543 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 att ta ut en avgift för den lokala tillsynen. En förklaring till låg aktivitet av tillsyn kan alltså vara att det saknas en rätt att ta ut tillsynsavgifter. En förutsättning för en fungerande tillsyn är att Transportstyrelsen och kommunerna kan täcka sina kostnader för arbetet med tillsynen. För att göra tillsynen mer effektiv skulle en åtgärd därför vara att in- föra en rätt för Transportstyrelsen och kommunerna att ta ut tillsyns- avgifter. Utredningen bedömer att förändringar av tillsynsansvaret eller att införa en rätt att ta ut avgifter inte kommer att förbättra till- gången till förnybara drivmedel på ett effektivt sätt. Pumplagen är inte ändamålsenlig för att öka mängden förnybara drivmedel i glesbygd Försäljningsställen som säljer mindre än 1 500 kubikmeter bensin och diesel, eller motsvarande mängd av antingen bensin eller diesel, omfattas inte av pumplagens krav. De försäljningsställen som ligger längst ut i distributionssystemet torde vanligen vara mindre försälj- ningsställen. Att mindre försäljningsställen undantagits från lagen har motiverats av en önskan att begränsa deras administrativa kost- nader.26 Förslag som innebär att mindre säljställen också ska tillhanda- hålla minst ett förnybart drivmedel riskerar att öka deras administra- tiva kostnader och kan påverka tillgången till drivmedel i glesbygd generellt på ett negativt sätt. Utredningen bedömer att tillgång till förnybara drivmedel (och även laddinfrastruktur) kan främjas på andra och bättre sätt än via förändringar i pumplagen, exempelvis genom inblandningskrav på förnybara drivmedel och stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur. Lagen bör upphöra att gälla eftersom dess styrande effekt har minskat Sammantaget ser vi att vägen mot en fossilfri transportsektor har tagit en något annan riktning än den som var utstakad när pumplagen infördes. När lagen infördes ingick den i ett sammanhang där det fanns olika krav som syftade till att styra och driva på användningen av förnybara drivmedel och eldrivna fordon sågs inte som ett fram- tidsalternativ. Inledningsvis satsade drivmedelsstationerna på att installera och tillhandahålla etanolpumpar eftersom dessa var minst 26 Prop. 2013/14:181 s. 9. 544 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen kostsamma att investera i. De satsade också i viss utsträckning på att med statligt stöd installera och tillhandahålla gaspumpar. Numera är det få som köper etanolbilar, antalet etanolbilar i trafik sjunker och de tankas i allt lägre utsträckning med etanol. Även antalet person- bilar i trafik som drivs med gas minskar från en redan låg andel. Teknikutveckling och politiska styrmedel har lett fram till ett utbud av laddbara fordon och andelen laddbara fordon som säljs ökar. Vidare har andra förnybara drivmedel kommit ut på marknaden utöver etanol och biogas. Allt fler försäljningsställen tillhandahåller fler än ett för- nybart drivmedel men också laddningspunkter. Det tyder på att efter- frågan styr i allt större utsträckning vilka drivmedel och energibärare som tillhandahålls. Styreffekten av lagkravet kan därför ifrågasättas. Pumplagen bidrar alltså inte längre i samma utsträckning till att säkerställa tillgången till förnybara drivmedel som när den infördes. Vår bedömning är att pumplagen har en låg verkningsgrad när det gäller att styra mot i princip nollutsläpp i transportsektorn. Det finns andra befintliga styrmedel som vi bedömer bidrar mer effektivt till det, till exempel inblandningskrav på förnybara drivmedel och skatte- lagstiftningen. Utredningen bedömer att pumplagen har spelat ut sin roll och bör därför tas bort. 12.3.2 Den svenska miljöklassningen av drivmedel kan tas bort inom några år Förslag Indelningen av drivmedel i miljöklasser ska tas bort. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2031. Skälen för utredningens förslag Under första hälften av 1990-talet infördes i Sverige en miljöklass- ning av diesel och bensin för att minska drivmedlens hälso- och miljö- påverkan framför allt i stadsmiljö. Miljöklassningen tog sikte på att begränsa såväl reglerade som icke-reglerade hälsoskadliga föroreningar i avgaserna. För diesel handlade de sistnämnda främst om att begränsa innehållet av aromater och PAH (polycykliska aromatiska kolväten) i drivmedlet medan det för bensin bland annat handlade om att be- 545 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 gränsa aromat- och olefinhalten. För diesel infördes tre miljöklasser. För bensin infördes två miljöklasser. Några motsvarande miljöklass- ningar har inte funnits och finns inte i något annat EU-land. Drivmedlens uppdelning i miljöklasser bör tas bort Skillnaderna i hälso- och miljöegenskaper vid användning av bensin respektive diesel av olika miljöklass har minskat över tid, och effekten av att använda en bättre miljöklass har minskat ytterligare allteftersom avgaskraven på fordon skärpts. Allra tydligast är detta för bensin där årtalen för när såväl Drivkraft Sverige som Trafikverket föreslagit att MK1 bensin borde kunna avskaffas, nu har passerats. När det gäller miljöklassningen av diesel är bilden något mer kom- plicerad. Utredningen konstaterar dels att det framstår som att merkost- naden för att framställa MK1 diesel inte är så hög som det ekono- miska incitament kvaliteten ges via skattelagstiftningen, trots de merkostnader som uppstår när HVO används som inblandnings- komponent i MK1 diesel. Ytterligare en nackdel med den svenska miljöklassningen av diesel är att den uppfylls av ett begränsat antal leverantörer. Sammanlagt fem raffinaderier har i nuläget kapacitet att producera MK1 diesel till den svenska marknaden. Eftersom nästan hela den europeiska marknaden producerar diesel enligt MK3-standarden innebär den lägre beskatt- ningen av MK1 att importerad diesel får en kostnadsnackdel. Aktörer som vill sälja diesel i Sverige måste antingen uppgradera bränslet till MK1-kvalitet genom ytterligare raffinering, utöver den uppgradering som krävs för att säkerställa drivmedlens funktion i olika klimat, se avsnitt 7.2, eller kompensera för kostnadsnackdelen genom lägre marginal vilket begränsar möjligheten att konkurrera med pris. Detta kan samtidigt ses som positivt ur ett beredskapsperspektiv eftersom det ger fördelar för raffinaderikapacitet i närområdet. I praktiken innebär detta att prissättningen i högre grad påverkas av ett mindre antal etablerade aktörer och att drivmedelsmarknaden i Sverige blir mer avskild från konkurrenstrycket på den europeiska marknaden. Samtidigt ser vi små skillnader mellan dieselproduktpriserna, ex- klusive skatt, på den svenska marknaden med MK1-diesel jämfört med 546 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen motsvarande dieselpris på den danska eller den finska marknaden, med MK3-diesel. Särskilt jämförelsen med den danska marknaden under de två senaste åren, efter att den svenska reduktionsplikten sänkts till lägre nivåer, är relevant i sammanhanget.27 En fördel med MK1 diesel, jämfört med MK3 diesel är att delar av MK1 dieselns hälso- och miljöfördelar fortfarande finns kvar hos for- don och maskiner med sämre nivå på avgasreningen. I denna grupp ingår även fordon som ska klara striktare avgaskrav, men vars avgas- reningsutrustning inte fungerar. Antalet fordon av ovan nämnda slag har dock redan minskat till låga nivåer och fortsätter minska över tid, i och med att äldre fordon och maskiner skrotas ut. Med moderna metoder för mätning av partikelutsläpp och med tillhörande gräns- värden på plats i den årliga kontrollbesiktningen skulle även fordon vars partikelfilter inte fungerar kunna åtgärdas. Med sådana kontroller och åtgärder förbättras förutsättningarna ytterligare för att miljö- och hälsofördelarna vid användning av MK1 diesel jämfört med MK3 diesel ska kunna minimeras. Lämpligt att införa förändringen 1 januari 2031 De omständigheter som låg till grund för införandet av miljöklass- ningen har förändrats och minskat i styrka i takt med att fordons- marknaden och krav på avgasrening har förändrats och skärpts. Även drivmedelsmarknaden har utvecklats sedan införandet av miljöklass- ningen. Sammantaget bedömer utredningen att miljöklassningen bör kunna tas bort eftersom skillnaderna på det stora hela har minskat betydligt mellan MK1 diesel och MK3 diesel och MK1 bensin och MK2 bensin. En lämplig tidpunkt för genomförande är 2031, efter- som förändringen då bedöms kunna införas vid en tidpunkt då det in- förts striktare kontroller på att partikelreningen fungerar på diesel- fordon och eftersom förändringen inte kommer belasta nu gällande ESR-åtagande med högre växthusgasutsläpp. Även om miljöklassningen för bensin skulle kunna tas bort tidigare är det lämpligt att avvakta och avskaffa miljöklassningssystemet sam- lat eftersom det är ett system för klassificering av drivmedel och hela systemet föreslås att avskaffas. För att ge berörda aktörer tid att an- passa sig och med hänsyn till Sveriges åtaganden inom EU bör änd- 27 Se Konjunkturinstitutet (2025b) och Konjunkturinstitutet (2024a). 547 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 ringar i miljöklassningen träda i kraft den 1 januari 2031. Miljöklass- ningen är kopplad till skattelagstiftningen. Berörda bestämmelser om skatt finns i lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE. Ändringar i fråga om indelningen i miljöklasser i drivmedelslagen kommer därför att också leda till ett behov av följdändringar i LSE. Hur miljöklassningen av diesel utvecklats över tid – bakgrund och problembild Diesel i miljöklass 3 (MK3 diesel) motsvarar sedan 1998 diesel av euro- peisk standard, s.k. Europadiesel. Diesel av miljöklass 1 (MK1 diesel) betyder att produkten ger upphov till mindre miljö- och hälsoskad- liga avgasutsläpp. När miljöklassningen infördes bedömes diesel av miljöklass 1 vara dyrare att tillverka. För att kompensera denna mer- kostnad tilldelades sådan diesel en lägre skattenivå. Principen med skattedifferentiering har behållits. År 2025 var skatten på MK3 diesel 64 öre högre per liter än skatten på MK1 diesel, exklusive moms. När skatten infördes 1991 sattes skillnaden i skattenivå mellan de två miljöklasserna i enlighet med en bedömning av hur stor mer- kostnaden i produktion skulle kunna vara28, men skattedifferensen höjdes åren därpå till ungefär de nivåer som gäller än i dag. Höjningen utgick inte från några uppgifter om att den tidigare uppskattade mer- kostnaden varit för låg utan motiverades snarare av en önskan om att uppnå ett snabbt genomslag för den nya MK1 dieseln.29 Vid produktion av MK1 diesel på 1990-talet krävdes det ett extra processteg för avaromatisering samtidigt som det även krävdes avsvav- ling jämfört med produktion av MK3 diesel. Numer behövs endast det extra steget för avaromatisering eftersom det sedan 2009 ställs krav på avsvavling av såväl diesel som bensin i hela EU. Skillnaderna mellan kvalitetskraven på MK1 diesel och MK3 diesel har därmed minskat över tid. Eftersom specifikationerna för MK1 diesel även har ändrats i flera steg för att möjliggöra inblandning av FAME har skill- naderna mot MK3 diesel minskat ytterligare. På senare tid har dock produktionskostnaderna för MK1 diesel med inblandning av HVO stigit, eftersom användning av MK1 diesel 28 Naturvårdsverket (1990). Kvalitetskrav på motorbränslen. Rapport 3751 som refereras i Naturvårdsverket (2000). 29 Se exempelvis prop. 1990/91:90. 548 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen ställer krav på att HVO har särskilt goda köldegenskaper även som- martid, vilket fördyrar, se kapitel 7. Parallellt med att kvalitetskraven på drivmedel skärpts i EU, har även avgaskraven på såväl lätta som tunga vägfordon och arbetsmaski- ner skärpts i flera steg30, vilket sammantaget bedöms ha lett fram till att miljö- och hälsoeffekten av att använda MK1 diesel och bensin i miljöklass 1 (MK1 bensin) minskat avsevärt i betydelse. Slutsatsen förutsätter dock att den avgasreningsutrustning som används för att uppfylla EU:s strängare avgaskravnivåer, främst i form av utvecklad katalysatorrening i bensinbilar samt partikelfilter och teknik för reduktion av kväveoxider för dieselfordon, även fungerar väl när fordonen används i verklig körning. Trafikverket konstaterade 2012 att andelen fordon med funger- ande partikelfilter är särskilt viktig för att skillnaderna i miljö- och hälsoeffekter mellan MK1 diesel och MK3 diesel ska ligga på låga nivåer.31 Europeiska kommissionen m.fl. har dock uppmärksammat att det kan finnas brister när det gäller partikelfiltrens funktion vid verklig körning. Förhållandet redovisas även av Transportstyrelsen i en rap- port från 2022.32 EU:s medlemsländer kommer troligtvis senast 203033 att behöva införa nya mätmetoder i den årliga kontrollbesiktningen av lätta bilar och tunga fordon, bland annat en metod för partikelräkning som kan användas för att skilja ut fordon vars partikelfilter inte fungerar. Kra- vet på införande av den här typen av obligatorisk kontroll är under slutförhandling i EU. När det beslutats har medlemsstaterna tre år på sig att genomföra de nya kontrollerna. Med en sådan metod och med tillhörande gränsvärden på plats i den årliga kontrollbesiktningen förbättras förutsättningarna för att skillnaden i miljö- och hälsoegenskaper vid användning av MK1 diesel jämfört med MK3 diesel kan minimeras. Slutsatsen förutsätter sam- tidigt att fordon med icke-fungerande partikelfilter åtgärdas. Ytterligare en skillnad mellan MK1 diesel och MK3 diesel består i att koldioxidutsläppen per använd volym MK1 diesel är något lägre 30 Avgaskraven på lätta och tunga vägfordon finns samlade på kommissionens hemsida. Europeiska kommissionen (u.å.g). 31 Trafikverket (2012). 32 Transportstyrelsen (2022). 33 Kommissionen uppmuntrar medlemsländerna att införa kontrollmetoden tidigare. 549 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen SOU 2026:33 för MK1 diesel, även efter att hänsyn tagits till att MK1 diesel har ett något lägre energiinnehåll jämfört med diesel av MK3-kvalitet. Skillnaden är inte obetydlig. Ett skifte till MK3 diesel från MK1 die- sel skulle, räknat på 2024-års användning av fossil diesel, kunna föra med sig ett ökat koldioxidutsläpp på omkring 0,3–0,4 miljoner ton per år. En sådan ökning skulle efter knappt tre år kunna bidra till att underskottet i ESR-sektorn skulle stiga med ytterligare omkring en miljon ton koldioxidekvivalenter. Samtidigt uppstår det en högre energiåtgång, och ett ökat behov av vätgas, med tillhörande växt- husgasutsläpp, vid de raffinaderier som producerar MK1 diesel, vilket höjer kostnaderna för utsläppsminskningar av inom utsläppshan- delssystemet (ETS 1). Hur miljöklassningen av bensin utvecklats över tid – bakgrund och problembild Tidigare fanns det mer betydelsefulla skillnader mellan den svenska bensinen i MK1 bensin och motsvarande europeiska kvalitet (MK2 ben- sin). Med tiden har dock kvaliteterna närmat sig varandra både i takt med ändringar av EU:s bränslekvalitetsdirektiv34 och bensinstandarder i EU och som en effekt av successivt skärpta avgaskrav. Skillnaden i framställningskostnad mellan MK1 bensin och MK2 bensin bedömdes redan vid introduktionen vara relativt låg, och nivån på skattedifferen- tieringen sattes därefter. År 2025 uppgick skillnaden i skatt mellan de två miljöklasserna till 4 öre per liter exklusive moms. SPBI (nuvarande Drivkraft Sverige) tillsammans med BilSweden (nuvarande Mobility Sweden) lämnade 2013 in en hemställan om att den särskilda kvaliteten för MK1 bensin skulle avskaffas med motivet att skillnaden jämfört med bensin i miljöklass 2 (MK2 bensin) var för- sumbar även när det gällde miljö- och hälsoeffekter. Trafikverket fick i uppdrag att undersöka miljö- och hälsoeffekten av att genomföra förändringen. Trafikverket kom 2015 till slutsatsen att det inte var lämpligt att avskaffa MK1 bensin förrän tidigast 2018– 2020.35 Slutsatsen motiverades utifrån ett försiktighetsperspektiv, eftersom det fanns en risk att det skulle kunna uppstå en utsläpps- 34 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG. 35Trafikverket (2015a) och Trafikverket (2015b). 550 SOU 2026:33 Förslag för en trygg försörjning av flytande drivmedel under utfasningen ökning hos bilar av sämre utsläppsklass.36 Trafikverket menade sam- tidigt att risken för en sådan effekt skulle avta över tid och minska mycket snabbt efter 2020, i takt med att bilar med sämre avgasrening fasades ut ur fordonsparken. Drivkraft Sverige skickade våren 2023 in en ny hemställan om att MK1 bensin bör avskaffas.37 Branschorganisationen konstaterade i sin nya hemställan att Trafikverkets tidigare föreslagna tidpunkt för när MK1 bensin borde kunna tas bort nu hade passerats. 36 Som en effekt av en högre olefinhalt i miljöklass 2 bensinen. Vid stora skillnader i olefinhalt finns en risk för att utsläppen av 1,3 butadien ökar. 37 Drivkraft Sverige (2023). 551 13 Förslag för ökad acceptans och kompensation Utredningsdirektiven fastställer att utfasningen av fossila bränslen måste ske på ett sätt som är acceptabelt för medborgare och närings- liv. Regeringen pekar särskilt på vikten av rimlighet vad gäller kost- nader och regelbörda, säkerställande av konkurrenskraft och tillväxt samt olika aspekter kopplade till tillgänglighet under utfasningspe- rioden. Av direktiven framgår också att regeringen anser att konsu- menter och verksamheter fullt ut ska kompenseras för effekterna på drivmedelspriserna som införandet av ETS 2 medför. Utredningens utgångspunkt har varit att beakta acceptansperspektivet i alla förslag som läggs samt vid behov förslå ytterligare åtgärder. I detta kapitel redogör vi för utredningens bedömningar och för- slag när det gäller acceptans och kompensation. Till grund ligger ovan nämnda utgångspunkter och det utgångsläge och den problembild som vi redovisat i kapitel 8. I avsnitt 13.1 redogör vi för hur utredningen genomgående beaktat acceptansfrågor i sina förslag på andra områden samt vilket behov vi ser av ytterligare åtgärder som specifikt syftar till att stärka accep- tansen och kompensera för utgiftseffekter. I avsnitt 13.2 redogörs för utredningens bedömning angående bred kompensation i form av sänkt elskatt. Detta förslag presenteras närmare i kapitel 11 om förslag på skatteområdet. I avsnitt 13.3 presenteras ett förslag om ökad finansiering för energi- och klimatrådgivningen. I avsnitt 13.4 beskrivs ett förslag om höjt anslag för den befintliga elbilspremien. I avsnitt 13.5 redogörs för våra bedömningar för bibehållen konkur- renskraft i jord-, skogs-, vattenbruk och fiske. 553 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 13.1 Övergripande bedömningar avseende behovet av åtgärder för acceptans 13.1.1 Acceptansperspektivet genomsyrar utredningen som helhet Bedömning Förutsättningarna för en acceptabel utfasning av fossila drivmedel är goda. Drivmedelspriserna bedöms kunna hållas på en acceptabel nivå. Det finns visst utrymme för att stärka acceptansen ytterligare. Dels genom att kombinera klimatpolitiska styrmedel som innebär ökade drivmedelspriser med kompensationsåtgärder som sänker kostnaden för åtgärder för att minska drivmedelsanvändningen. Dels genom åtgärder som begränsar negativa fördelningseffekter och effekter på tillgängligheten hos särskilt påverkade grupper. Skälen för utredningens bedömning I problemanalysen framkom att stödet för Sveriges nettonollmål är starkt hos hushåll och näringsliv. Även stödet för klimatpolitiska åt- gärder är relativt starkt men det finns vissa utmaningar förknippade med styrmedel som innebär ökade drivmedelspriser. De viktigaste faktorerna för hushållens acceptans är upplevd verk- ningsfullhet och upplevd rättvisa. Utredningens förslag för utsläpps- minskande styrmedel (se kapitel 10 och 11) säkerställer en verk- ningsfull klimatstyrning vilket alltså är en av byggstenarna för att uppnå acceptans. Bedömningar och förslag i detta kapitel fokuserar därför i första hand på den andra byggstenen, upplevd rättvisa, samt på strategier för att stärka hushållens acceptans för ett givet styr- medel. Kapitlet adresserar även bibehållande av näringslivets konkur- renskraft. Vad gäller upplevd rättvisa identifierade vi i problemanalysen fyra faktorer för upplevd rättvisa: begränsad påverkan på drivmedels- priser och utgifter, begränsade fördelningseffekter, möjligheter att sänka drivmedelsanvändningen utan avsevärt försämrad tillgänglighet samt förutsägbarhet för hushåll och näringsliv vad gäller de klimat- politiska styrmedlen och dess effekter. Utredningens utgångspunkt har varit att beakta dessa fyra faktorer för upplevd rättvisa i utform- 554 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation ningen av förslag där utsläppsminskning (kapitel 10 och 11), noll- utsläppsfordon (kapitel 9 och 11) och trygg drivmedelsförsörjning (kapitel 12) har varit det primära syftet. Genom detta stärks förut- sättningarna för acceptans och behovet av särskilda åtgärder på detta område begränsas. Förslagen i övriga utredningen har utformats med hänsyn till klimatpolitikens acceptans I kapitel 10 redogör vi för hur valet av inblandningskrav som huvud- sakligt utsläppsminskande styrmedel bland annat gjorts utifrån att det begränsar prisökningar och därmed stärker förutsättningarna för acceptans. Valet av inblandningskrav som huvudsakligt utsläppsmins- kande styrmedel är även i linje med de opinionsundersökningar som redovisas i problemanalysen och som visar på större stöd för inbland- ning av förnybara drivmedel än koldioxidskatt som styrmedel för att minska de transportrelaterade utsläppen. I kapitel 10 föreslår vi också olika flexibilitetsmekanismer för att öka förutsägbarheten och begränsa priseffekterna. I kapitel 11 föreslår vi att drivmedelsskattenivån ska sättas utifrån beaktande av den samlade styrningens priseffekter. Också detta för att skapa förutsägbarhet och undvika ett prispåslag som är högre än nödvändigt för att nå målen. Även övriga förslag i kapitel 11 har beaktat acceptansperspektivet. Att begränsa priseffekter och skapa förutsägbarhet har alltså varit en utgångspunkt i utredningens arbete som helhet. Vår bedömning är att de sammantagna priseffekterna av våra förslag i kombination med ETS 2 är acceptabla. Priserna bedöms utifrån en analys som presenteras i 14.6 vara acceptabla i bemärkelsen att de hamnar på ungefär samma nivå som våra grannländer och inte ligger över den långsiktiga trenden för prisutvecklingen i relation till disponibel in- komst. Även när det gäller drivmedelsprisernas förutsägbarhet ser vi att de förslag som läggs gällande flexibiliteter i reduktionsplikten och höjda drivmedelsskatter, i kombination med den utveckling av driv- medelsmarknaderna som skett sedan kostnadskrisen 2022, kommer ge bättre förutsättningar. Samtidigt är det viktigt att påpeka att för- utsägbarhet till stor del ligger bortom utredningens rådighet. Politiken kan bidra till ökad förutsägbarhet genom att vara tydlig med hur be- 555 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 slutad politik och åtaganden på EU-nivå kommer påverka prisnivåer. Politiken kan även bidra till ökad förutsägbarhet genom att medverka till att EU-politiken fortsätter utvecklas mot unionens gemensamma klimatmål på ett sätt som säkerställer förutsägbarheten för klimat- politiken i såväl Sverige som EU. Men även då kommer det inte vara möjligt att eliminera alla osäkerhetsfaktorer vilket den väpnade kon- flikten i Iran som bröt ut under våren 2026 har varit ett tydligt exempel på. Även förslagen gällande trygg drivmedelsförsörjning i kapitel 12 bidrar till att stärka förutsättningarna för acceptans. Den förlängning och utökning av stödet för grundläggande kommersiell service som föreslås bidrar till bibehållen tillgänglighet. Det finns utrymme för att ytterligare stärka acceptansen hos hushållen Utöver anpassningarna som gjorts i förslagen av de utsläppsmins- kande styrmedlen och styrmedlen för trygg drivmedelsförsörjning ser utredningen att det finns utrymme att ytterligare stärka accep- tansen för klimatpolitiken. Viktiga faktorer för acceptans som inte helt hanterats genom anpassningar av de utsläppsminskande styr- medlen och befintlig styrning är bibehållen tillgänglighet och begräns- ning av negativa fördelningseffekter. Vi noterar till exempel att den befintliga riktade elbilspremien enbart räcker till cirka en fjärdedel av de stödberättigade med bil. En elbilspremie adresserar inte heller andra hinder än ekonomiska för att införskaffa elbil eller genomföra andra åtgärder för att sänka sin drivmedelsanvändning. Utredningen ska enligt direktiven också föreslå åtgärder för att konsumenter och verksamheter fullt ut ska kompenseras för effek- terna på drivmedelspriserna som införandet av ETS 2 medför. Det råder osäkerhet angående priset på utsläppsrätter i ETS 2 och därmed om systemets priseffekter på drivmedel. Priseffekterna bedöms dock vara begränsade och dessutom utgöra en mindre andel av de pris- effekter som den samlade klimatpolitiken medför (se avsnitt 5.4 och 14.6). Samtidigt bedömer utredningen, med stöd i forskning om öron- märkningens betydelse, att kompensation kan utgöra en bra strategi för att stärka acceptansen, givet att kompensationen ges genom att sänka kostnaden för åtgärder som möjliggör för hushållen att sänka sin drivmedelsanvändning. 556 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation 13.1.2 Det finns ett behov av åtgärder för bibehållen konkurrenskraft i delar av näringslivet I problemanalysen i avsnitt 8 framgick att en stabil klimatpolitisk styrning är viktig för att säkerställa näringslivets konkurrenskraft framöver. Delar av näringslivet har anpassat sina affärsmodeller efter klimatmål och förväntad styrning på området. Deras konkurrenskraft är beroende av en långsiktig politik i linje med dessa mål. För andra delar av näringslivet är det mer utmanande att anpassa sig till de för- ändringar som klimatpolitiken innebär. Utredningens förslag på andra områden har beaktat näringslivets konkurrenskraft På samma sätt som för hushållens acceptans, är utgångspunkten att genom väl utformade utsläppsminskande styrmedel i utredningens andra delar begränsa behovet av särskilda åtgärder för bibehållen konkurrenskraft. Förslagen i kapitel 10 och 11 och den specifika utformningen som valts för att begränsa priseffekter och stärka för- utsägbarhet som sammanfattats i avsnitt 13.1.1 ovan är i hög grad relevanta även för näringslivet. Dessutom lägger utredningen förslag gällande Klimatpremien i kapitel 9 som bidrar till att sänka både kort- och långsiktiga kostnader för näringslivets omställning. Det handlar bland annat om förlängning av premien för tunga lastbilar och arbetsmaskiner och möjliggörande av högre stödnivåer för små- och medelstora företag. Ytterligare åtgärder kan behövas för att skydda särskilt påverkade delar av näringslivet En kombination av hög grad av internationell handel, hög använd- ning av fossila drivmedel och frivillig inkludering i ETS 2 gör att bran- scherna jord, skogs-, vattenbruk och fiske bedöms vara särskilt påver- kade av effekterna av ETS 2. Det kan därför vara motiverat med någon form av kompensationsåtgärd för denna del av näringslivet. En annan grupp av företag som möter utmaningar i klimatom- ställningen är små- och medelstora företag. Det handlar både om 557 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 ekonomiska hinder och kunskapsrelaterade hinder för att genomföra åtgärder för att sänka användningen av fossila flytande drivmedel. 13.1.3 Kompensation bör utformas så att den stärker acceptans och konkurrenskraft Bedömning Kompensation bör ske på ett sätt som stärker konkurrenskraften och bidrar till acceptans för klimatpolitiken. De juridiska möjligheterna att kompensera för ETS 2 genom sänkta drivmedelsskatter är mycket begränsade. Skälen till utredningens bedömning Det är inte väldefinierat vad som utgör en kompensation och än mindre självklart vad som upplevs som en kompensation av berörda aktörer. Kompensation kan tänkas ske på många olika sätt, exem- pelvis genom sänkta drivmedelsskatter eller sänkning av andra kost- nader som är förknippade med drivmedelsutgifter. Kompensation kan också ske genom mer eller mindre riktad intäktsåterföring i form av ett kontantstöd eller stöd för klimatåtgärder, till exempel den el- bilspremie som införts med stöd av intäkter från ETS 2 inom sociala klimatfonden. Att kompensera för ETS 2 genom en sänkning av drivmedelsskat- terna är träffsäkert i bemärkelsen att utgiftsförändringar som ETS 2 genererar elimineras, givet att sänkningen står i proportion till pris- effekten av utsläppshandelssystemet. Men det innebär också att ut- släppshandelssystemets styreffekt och därmed hela syfte elimineras. En central fråga gällande drivmedelsskattesänkning är i relation till vilken nivå som skatten skulle sänkas, till dagens skattenivåer eller ett annat referensalternativ. Utredningens utgångspunkt är att styr- ningen i princip bör bedömas utifrån antagandet att Sveriges långsik- tiga klimatmål för 2045 och Sverige klimatåtaganden gentemot EU ska nås. Ett rimligt referensalternativ för drivmedelsbeskattningen blir då den styrning som skulle varit nödvändig för att nå klimatmål och åtaganden gentemot EU utan ETS 2. I detta fall kan en bibehållen 558 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation skattenivå, eller till och med en ökning, utgöra en kompensation i rela- tion till jämförelsealternativet. Det är dock troligt att det bland hushåll, företag och politiker finns en förväntan om kompensation jämfört med dagens nivåer. Att kom- pensera genom att sänka drivmedelsskatterna jämfört med i dag är inte ett alternativ. Utifrån ett EU-rättsligt perspektiv ser vi att dagens drivmedelsskatter för bensin diesel ligger på den miniminivå som EU:s energiskattedirektiv anger. Att sänka dessa drivmedelsskatter ytterligare skulle dessutom fördyra klimatpolitiken eftersom incita- menten för omställning i stället skulle behöva säkerställas genom generösa subventioner av utsläppsfria alternativ, till exempel elbilar. Kompensation bör därmed ske med andra medel än med drivmedels- skattesänkningar. Den bör utformas på så sätt att den bidrar till kli- matpolitikens acceptans. Vad gäller diesel som används i arbetsmaskiner inom jordbruk, skogsbruk och vattenbruk är situationen något annorlunda. Där finns i dag en tillfällig utökad nedsättning av skatten. Att förlänga den bedöms som möjligt ur ett juridiskt perspektiv. Men incitaments- problematiken kvarstår. Som redovisat i problemanalysen i kapitel 8 stärker kompensa- tion inte nödvändigtvis hushållens acceptans för klimatpolitiken. Full kompensation innebär inte säkert att acceptansen säkras och de åt- gärder som bäst stärker acceptansen innebär inte med nödvändighet kompensation. Men om en åtgärd innebär minskade utgifter för hus- hållen på ett sätt som korrelerar relativt väl med utgiftsökningen på grund av klimatpolitiska styrmedel och samtidigt stärker incitamenten för utsläppsminskande åtgärder bedömer vi att detta är en kompen- sationsåtgärd som har goda förutsättningar att stärka acceptansen. 559 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 13.1.4 Utsläppshandelsdirektivet begränsar inte valet av åtgärder för acceptans och kompensation I problemanalysens avsnitt 8.6.4. beskrivs utsläppshandelsdirekti- vets1 styrning av hur intäkterna för ETS 2 får användas, hur stora in- täkterna bedöms vara och befintliga budgetposter som kan användas. Direktivet tillåter att intäkter från ETS 2 eller motsvarande summa används för ett relativt brett spann av olika åtgärder, utan krav på additionalitet. Det finns flera befintliga budgetposter som passar in på de tillåtna användningsområdena. Även flera av de förslag som utredningen lägger bedöms passa in. Utredningen bedömer inte att de förslag som läggs begränsas av skrivningarna angående intäkts- användning i utsläppshandelsdirektivet. 13.2 Sänkt skatt på el föreslås för att bidra till acceptans och kompensera för ökade drivmedelskostnader Bedömning Utredningen bedömer att en sänkning av elskatten är ett träff- säkert sätt att kompensera för ökade drivmedelskostnader. Sänk- ningen bör i kommunikationen beskrivas som en kompensation för ökade drivmedelspriser. Den har då goda förutsättningar att stärka acceptansen. Skälen för utredningens bedömning Utredningens bedömning utifrån problemanalysen är att det är moti- verat med någon form av generell åtgärd för att stärka kopplingen mellan utgifter och intäkter och mildra fördelningseffekter på så sätt att acceptansen stärks brett. Åtgärden bör samtidigt utgöra en kom- pensation för merkostnader till följd av klimatpolitiken. I problemanalysen i avsnitt 8 identifierades att transparens gällande användningen av intäkter från ekonomiska styrmedel är centralt för acceptansen. I synnerhet framstår det som önskvärt att eventuella 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG. 560 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation intäkter som klimatpolitiska styrmedel genererar används till utgifter som relaterar till klimat och miljö. Detta är i linje med regelverket i utsläppshandelsdirektivet som föreskriver att intäkterna eller mot- svarande ekonomiskt värde i första hand ska användas för att hantera de sociala aspekterna av handeln med utsläppsrätter eller vissa speci- ficerade åtgärder inom utsläppsområdet för ETS 2. Öronmärkning går däremot emot praxis inom svensk politik och förvaltning där prin- cipen är att statens intäkter ska användas där de gör bäst nytta utifrån en samlad bedömning. Det kan även innebära att den samhällsekono- miska effektiviteten kompromissas eftersom budgetallokeringen inte görs utifrån en övergripande behovsbedömning. I konsekvensanalysens avsnitt 14.9.1 redovisas utgifts- och för- delningseffekter till följd av utredningens förslag som påverkar driv- medelspriserna. Resultaten visar att boende i landsbygdsregioner drabbas mer än boende i storstäder och täta regioner, sett till procen- tuell påverkan på ekonomisk standard. Utifrån samma mått drabbas låginkomsttagare i något högre grad än höginkomsttagare. Det är dessa effekter som en kompensation har att hantera. Utifrån en samlad bedömning föreslår utredningen att elskattens generella nivå sänks. En sådan sänkning kan bland annat bidra till att stärka acceptansen för klimatpolitiken samt kompensera hushåll för prisökningar på drivmedel till följd av ETS 2 och till viss del ytter- ligare prisökningar till följd av de föreslagna utsläppsminskande styr- medlen. Sänkningen kompenserar relativt träffsäkert för den merkostnad som ökade drivmedelspriser innebär. Det visar bland analyser av för- delningseffekter i avsnitt 14.9.5.2 En sänkning har dessutom god synlighet och samhällsekonomiska fördelar. Om en sänkning av den generella skattenivån på el ska bidra till ökad acceptans för de pris- ökningar som utsläppsminskande styrmedel innebär är det viktigt att kopplingen mellan de två kommuniceras på ett tydligt sätt. EU:s Affordable Energy Action Plan framhåller sänkta elskatter som önskvärt för att minska sårbara hushållsutsatthet och stärka före- tagens konkurrenskraft.3 Åtgärden nämns även i EU-kommissionens paket för alla invånares tillgång till energi.4 2 Se även till exempel Xylia, M. & Suljada, T. (2023). 3 Europeiska kommissionen (2025k). 4 Europeiska kommissionen (2026d). 561 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 Förslaget om sänkt elskatt innebär även en kompensation för de delar av näringslivet som i dag betalar den generella skattenivån. Vilket gäller för el utöver den som används i tillverkningsprocessen i indust- riell verksamhet samt inom jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruks- verksamhet.5 Sänkningen bedöms särskilt gynna små och medelstora företag. Förslagets utformning presenteras närmare i avsnitt 11.3.3 om förslag på skatteområdet. men nedan görs en redogörelse för vilka alternativ som övervägts utifrån förslagets syfte att brett stärka accep- tansen och kompensera för utgiftsökningar. Övervägda alternativ för bred acceptans och kompensation till hushållen Utredningen har framför allt övervägt följande alternativ för att brett stärka acceptansen och kompensera för priseffekter till följd av ETS 2: • intäktsåterföring i form av en klumpsumma, • sänkt skatt på el, • slopande av skatt på trafikförsäkringspremie, samt • riktat bidrag till kommuner eller regioner för tillgänglighets- skapande åtgärder. De intäktsåterföringar som vi beaktat handlar om en återföring i form av en klumpsumma motsvarande de intäkter som förväntas av ETS 2. Om ersättning utgår till alla invånare skulle det kunna röra sig om någonstans mellan 500 och 1 000 kronor per år. En skattesänkning på el innebär en sänkning av dagens generella nivå Ett slopande av skatt på trafikförsäkringspremien har identifierats som ett sätt att särskilt nå bilägare utan att försvaga incitamenten till utsläppsminsk- ning. Skatten ligger normalt mellan 500 och 1 500 kronor per fordon och år.6 Ett bidrag till kommuner eller regioner skulle kunna riktas mot de kommuner som bedöms påverkas i högre grad av högre driv- medelspriser, till exempel utifrån kollektivtrafiktillgång eller befolk- 5 Det finns även en nedsättning i vissa kommuner men denna nedsättning är inte lika stor och dessa företag bedöms därför kunna gynnas av den föreslagna nedsättningen. 6 Premien ligger vanligtvis i spannet 150–400 kronor per månad enligt https://dinbilkostnad.se/bilkostnad/forsakring (Hämtad: 15 april 2026). Skatten utgör 32 % av detta belopp. 562 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation ningstäthet. Genom att tillåta ett brett spann av tillgänglighetsska- pande åtgärder kan en inriktning göras utifrån lokala behov av till exempel kollektivtrafik, cykelinfrastruktur eller förbättrad samhälls- service. Följande kriterier bedöms som särskilt relevanta för att jämföra de olika alternativen: • effekt på acceptans inklusive – koppling mellan utgift och intäkt, samt – begriplighet och synlighet, samt • kompensation samt • rättvisande incitament. Nedan redogörs översiktligt för de bedömningar som gjorts av de olika alternativen utifrån dessa kriterier. Intäktsåterföring stärker inte nödvändigtvis acceptansen Sänkt skatt på el bedöms ha bäst effekt på acceptansen av de beaktade alternativen. El är förknippat med klimatåtgärder, inklusive över- gången från bil med förbränningsmotor till elbil, och det finns där- för en tydlig koppling mellan denna form av ersättning och miljö- och klimatåtgärder. I och med en pågående debatt om elpriser skulle sänkt skatt på el troligtvis bli en relativt synlig åtgärd. Olika former av intäktsåterföring har, enligt forskning som redo- visats i kapitel 8, visat sig ha begränsad och ibland negativ effekt på acceptansen. De empiriska erfarenheterna är emellertid begränsade. Slopad skatt på trafikförsäkringspremien riskerar att bli en relativt osynlig åtgärd och därmed inte ha särskilt stor effekt på acceptansen. En ersättning till kommuner för tillgänglighetsskapande åtgärder innebär, i likhet med en sänkning av elskatten, en tydlig koppling till klimatåtgärder. Men för dem som inte upplever att, till exempel, för- bättrade cykelvägar eller ökad kollektivtrafiktillgång ökar deras till- gänglighet kan det också leda till misstro och försämrad acceptans för klimatpolitiken. En utmaning med åtgärder som har som enda syfte att brett stärka acceptansen är att de är mycket känsliga för hur de uppfattas. Om en sådan åtgärd uppfattas som orättvis kan den tappa hela sin legiti- 563 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 mitet, och i värsta fall kontraproduktivt minska acceptansen för kli- matpolitiken. Till exempel kan en generell klumpsummeåterföring uppfattas som orättvis om personer som inte bedöms vara i behov av stöd erhåller den. Åtgärder som har flera nyttor än att enbart stärka acceptansen, till exempel sänkt skatt på el och ersättning till kom- muner eller regioner för tillgänglighetsskapande åtgärder kan vara mindre sårbara i detta hänseende. Bidrag för tillgänglighetsskapande åtgärder utgör inte en träffsäker kompensation Förslagens förmåga att utgöra kompensation bedöms utifrån deras träffsäkerhet vad gäller att kompensera för fördelningseffekter till följd av ökade drivmedelspriser. Som vi redogjort för i kapitel 8 inne- bär en intäktsåterföring att en koldioxidskatt kan gå från att förstärka befintliga inkomstskillnader till att mildra dem.7 I detta fall blir netto- effekten av prissättning på koldioxid och intäktsåterföring med andra ord en omfördelning, inte enbart från dem med hög drivmedels- användning till alla intäktsberättigade utan också en omfördelning från dem med högre inkomster till dem med lägre inkomster. Detta kan gälla för generell intäktsåterföring som är lika för alla men effekten blir starkare med en intäktsåterföring riktad mot låginkomst- tagare. Sänkt skatt på el har en relativt god träffsäkerhet för att kompen- sera för ökade drivmedelskostnader. Både vad gäller inkomst och geo- grafi samvarierar andelen av inkomsten som läggs på de båda utgifts- posterna.8 Utredningens egna beräkningar i avsnitt 14.9.5 bekräftar detta. Sett till absoluta tal för utgifter på drivmedel respektive el så innebär högre inkomst högre utgifter.9 Det innebär också att höginkomst- tagare kommer gynnas mer i absoluta tal sett isolerat till en elskatte- sänkning än låginkomsttagare. Det kan finnas enskilda höginkomst- tagare med en mycket hög elförbrukning som gynnas mycket vilket 7 Denna bild är förenklad och bortser från alternativ intäktsanvändning, till exempel i form av sänkt skatt på arbete eller förbättrade välfärdstjänster. Sådan användning kan ofta ha en än bättre fördelningsprofil. Men sådana effekter har sämre förutsättningar att uppfattas av allmän- heten, i synnerhet om förtroende för institutioner är lågt. 8 Xylia, M. & Suljada, T. (2023). 9 Konjunkturinstitutet (2023c). 564 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation kan vara problematiskt för acceptansen. Ett exempel är ett välbeställt hushåll med en eluppvärmd villa och elbil. Ett besläktat fördelningsmässigt problem med nedsatt skatt på el är att de som har möjlighet att byta till elbil gynnas medan det inte förbättrar situationen i samma grad för dem som inte har möjlighet att byta till elbil. Detta problem är emellertid gemensamt för alla åt- gärder som innebär kompensation genom incitament för omställning. Problemet är i detta hänseende något mindre för just elskattesänk- ning som kompensation eftersom även de som inte har elbil har viss elkonsumtion och därmed gynnas av sänkningen. Slopad skatt på trafikförsäkringspremien är träffsäkert i bemär- kelsen att åtgärden riktar in sig helt mot bilägare och därmed dem som bedöms drabbas i högst grad av ökade drivmedelspriser. Detta bygger på att slopandet av skatten i slutändan gynnar bilägaren, sna- rare än försäkringsgivaren, vilket inte är givet. Skatten är utformad som en procentandel av premiens storlek. Personer med lång kör- sträcka betalar därmed en högre premie och gynnas i högre grad av ett slopande av skatten vilket stärker dess träffsäkerhet som kompen- sation. Men äldre personer, boende i glesbygdskommuner och per- soner med lågt värderade bilar har lägre premie och gynnas därmed i lägre grad.10 En ersättning riktad mot tillgänglighetsskapande åtgärder i kom- muner eller regioner beror på den specifika valet av åtgärder i berörda kommuner. Men rent generellt bedöms denna form av ersättning ha en relativt låg träffsäkerhet med avseende på fördelningseffekter efter- som variationerna inom kommuner eller regioner kan vara stora. Det finns hushåll som påverkas i hög grad av ökade drivmedelskostnader i storstadskommuner och vice versa. Detta skulle möjligtvis kunna hanteras genom att specificera att bidraget ska gå till åtgärder i om- råden som bedöms vara särskilt påverkade. Men även inom ett sådant specificerat geografiskt område kan det vara svårt att rikta in åtgärden mot de medborgare som bedöms påverkas mest av ökade drivmedels- priser. Att till exempel öka turtätheten på ett sätt som upplevs för- bättra tillgängligheten för dem som drabbas av högre drivmedelspriser blir därmed ett dyrt sätt att öka acceptansen. Vad gäller stöd för alter- nativa färdsätt riktade till vissa grupper av individer diskuteras dessa under avsnitt 13.4 nedan. 10 Malmqvist, M. (2025). Artikeln gäller bilförsäkringar generellt men enligt muntlig kom- munikation med Folksam 13 april 2026 gäller detta även enbart trafikförsäkringspremie. 565 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 Hänsyn till samhällsekonomisk effektivitet påverkar valet av kompensationsåtgärd För att bidra till samhällsekonomisk effektivitet bör den valda åtgär- den skapa rättvisande incitament i bemärkelsen att den bibehåller de incitament för utsläppsminskning som prissättning av utsläpp skapar samtidigt som den inte innebär att hushållens beteende styrs på ett omotiverat sätt. När det gäller incitament till utsläppsminskning stärker en sänkt skatt på el dessa eftersom el kan ersätta fossila drivmedel. Sänkt el- skatt är därmed inte enbart en åtgärd för att öka acceptansen. Med en högre skatt på flytande drivmedel och en sänkt skatt på el justeras också relativpriserna på ett sätt som gynnar elektrifieringen. Detta kommer till uttryck i våra analyser över de totala relativa kostna- derna för elfordonsdrift jämfört med konventionella fordon, se avsnitt 14.7. Även en ersättning till kommuner eller regioner för tillgänglighetsskapande åtgärder har viss potential att stärka incita- menten för utsläppsminskande åtgärder. Samtidigt är denna typ av åtgärder snarast motiverade utifrån just tillgänglighet och effekten på utsläppsminskning har visat sig vara begränsad, se avsnitt 2.5.4. Intäktsåterföring i form av en klumpsumma har viss indirekt ut- släppsökande effekt på grund av en generellt ökad inkomst för hus- hållen. Den utsläppsökande effekten bör vara något starkare för ett slopande av skatten på trafikförsäkringspremien eftersom den stärker incitamenten för bilägande, oavsett drivlina. En ersättning som styr individers beteende på ett omotiverat sätt leder till samhällsekonomisk ineffektivitet. I en förenklad värld där det inte föreligger några snedvridningar i utgångsläget innebär en generell klumpsummeåterföring minimal snedvridning och därmed samhällsekonomisk effektivitet. För el finns befintliga snedvridningar, bland annat genom olika skattesatser för olika elanvändare. En sänk- ning av skatten skulle därmed kunna innebära en samhällsekonomisk effektivitetsvinst. Slopande av skatten på trafikförsäkringspremien bedöms inte skapa några betydande snedvridningar. När det gäller en ersättning till kommuner eller regioner för tillgänglighetsskapande åtgärder så är det svårt att göra en generell bedömning av i vilken mån dessa skapar snedvridningar. 566 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation 13.3 Energi- och klimatrådgivningen föreslås få utökad finansiering Förslag Anslag 1:5 Energiplanering inom utgiftsområde 21 ska ökas med 60 miljoner kronor per år 2027–2032. Skälen för utredningens förslag Problemanalysen i avsnitt 8 lyfter att det finns andra hinder än eko- nomiska för hushållen och små- och medelstora företag att genom- föra åtgärder för att minska sitt drivmedelsberoende. I fallet att övergå från bil med förbränningsmotor till elbil kan det till exempel handla om brist på praktisk kunskap om den nya tekniken eller kännedom om ekonomiska bidrag och laddningsmöjligheter. Det kan också röra sig om brist på kunskap om olika alternativ till bilägande, till exempel olika affärsmodeller för bildelning eller kunskap om den lokala kol- lektivtrafiken. Kunskapshindren kan vara särskilt betydande i vissa grupper, till exempel äldre eller personer som inte har svenska som modersmål. Den lägre andelen elbilsägande i dessa grupper som be- skrivs i problemanalysen kan tyda på det. För att säkerställa en rätt- vis omställning av transportsektorn behöver kunskapshindren i dessa grupper undanröjas. Utredningens bedömning är att den kommunala energi- och kli- matrådgivningen kan bidra till att undanröja kunskapshinder hos dessa grupper. Bidragsgivande myndigheter, kollektivtrafikbolag och företag kan och bör var för sig informera om de möjligheter som de erbjuder. Men för dem som inte aktivt söker information själva finns det ett behov av samlad uppsökande information. För hushåll inbegriper relevanta målgrupper bland annat äldre och de som inte har svenska som modersmål. För att energi- och klimatrådgivningen ska kunna fylla denna funk- tion behövs ökade anslagsnivåer. I dag ligger den årliga budgetramen för programmet på 90 miljoner kronor. Detta är en sänkning gentemot de 120 miljoner per år som gällde 2022 och 2023. Utredningen föreslår att anslagen höjs till 150 miljoner per år. Detta för att säkerställa att alla kommuner deltar i programmet och med en tillräckligt hög ambi- 567 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 tionsnivå samt för att möjliggöra uppsökande verksamhet och för att kompensera för inflation. Det höjda anslaget är också viktigt för att säkerställa att transportområdet kan prioriteras sida vid sida med andra områden där klimat- och energirådgivningen förväntas bidra, såsom energiberedskap och energifattigdom. Energi- och klimatrådgivningen styrs av Statens energimyndighets program och kampanjer. Rådigheten för att styra rådgivningen ligger därför främst på myndighetsnivå. Utredningens bedömning är att myndigheten kan och bör rikta in programmet mot åtgärder för mins- kad drivmedelsanvändning för grupper med särskilda hinder men att ingen ytterligare styrning från regeringen behövs för att detta ska ske. Förslaget om utökad finansiering till energi- och klimatrådgiv- ningen kompletterar utredningens förslag om både elbilspremie och klimatpremie. 13.4 Anslaget för elbilspremien föreslås höjas för att möta efterfrågan på bidraget Förslag Medel ska tillföras anslag 1:21 Åtgärder inom ramen för den soci- ala klimatfonden i budgetpropositionen för 2027 för att en större andel av de stödberättigade ska kunna få elbilspremien. Utred- ningen föreslår att anslaget ska höjas med 200 miljoner kronor 2027, 300 miljoner kronor 2028, 200 miljoner kronor 2029 och 100 miljoner kronor 2030. Regeringen bör fortlöpande följa in- tresset för stödet och vid behov tillföra ytterligare medel för att säkerställa att alla som är berättigade och söker kan få premien. Skälen för utredningens förslag Elskattesänkningen som föreslås ovan kompenserar i hög grad för de utgiftseffekter som de föreslagna utsläppsminskande styrmedlen förväntas ha, se avsnitt 14.9.5. Men för de hushåll med långa kör- sträckor och dåliga förutsättningar att genomföra åtgärder för att minska sin drivmedelsanvändning kan det finnas behov av ytterligare åtgärder. 568 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation I problemanalysen framgår att variationerna inom olika demogra- fiska grupper är stora vad gäller fördelningseffekter och det är därför svårt att identifiera de aktuella hushållen. Men bland bilägare är fak- torerna lägre inkomst och boende utanför storstad förknippade med att en högre andel av inkomsten läggs på drivmedel vilket i sin tur innebär en större påverkan. Andelen personer som drabbas i mycket hög grad är även större i denna grupp. Dessa hushåll riskerar försäm- rad tillgänglighet och försämrade ekonomiska förutsättningar. Från och med mars 2026 finns det möjlighet för vissa hushåll att söka en elbilspremie som finansieras genom EU:s sociala klimatfond. Syftet är att underlätta omställningen till elbil för dem som har sämre förutsättningar att välja kollektivtrafik eller andra alternativ till bil. Finansieringen är i dag begränsad till det belopp som Sverige tilldelas från den sociala klimatfonden plus nationell medfinansiering, vilket i den sociala klimatplanen beräknas innebära att ungefär 115 000 hus- håll får möjlighet att köpa eller leasa en elbil under åren 2026–2032.11 I vårändringsbudgeten 2026 tillfördes ytterligare 100 miljoner kro- nor för innevarande år, för att underlätta för fler hushåll att köpa eller leasa en elbil under 2026. Eftersom medel enbart kan tillföras under innevarande år i en ändringsbudget innebär medlen dock inte att an- talet hushåll som får premien under perioden ökar totalt, utan enbart att fler hushåll kan beviljas stödet under innevarande år. Det totala antalet premier motsvarar därför fortfarande endast ungefär femton procent av de stödberättigade12. Med en avgränsning av den potentiella målgruppen till de som både är behöriga och i dag äger en bil, motsva- rar andelen stöd ungefär 25 procent. Det är ännu osäkert hur det faktiska söktrycket kommer bli men utredningens bedömning är att regeringen bör föreslå till riksdagen att medel tillförs till anslaget för att en större andel av de som är be- höriga till premien ska kunna få den om intresse finns. Utredningen bedömer att det kan komma att bli ett större intresse för premien än vad nuvarande anslag är beräknat att räcka till, och att detta också skulle vara önskvärt. Utredningen bedömer också att flera av våra förslag kan öka intresset för premien. Utredningen föreslår därför att 100 miljoner kronor tillförs 2027 och 2028 för att de medel som tillfördes i vårändringsbudgeten för 2026 ska kunna få effekt i form av att fler hushåll kan få premien. Utöver dessa medel föreslår utred- 11 Europeiska kommissionen (2025o). 12 Ibid. 569 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 ningen att ytterligare 100 miljoner kronor tillförs 2027 och 200 miljo- ner kronor 2028, vilket medför att 200 miljoner kronor behöver till- föras 2029 och 100 miljoner kronor 2030 eftersom premien betalas ut över tre år. Dessa tillskott bedöms möjliggöra premier till ytter- ligare cirka 17 000–20 000 antal hushåll, vilket gör att en större andel av de hushåll som har möjlighet att söka stödet kan få premien.13 Att utnyttja ett befintligt stöd riktat till utsatta grupper möjlig- gör träffsäkerhet utan att skapa nya gränsdragningsproblem. Ett högre söktryck än vad anslagna medel räcker till och en fördelnings- princip utifrån först till kvarn kan dessutom skapa acceptansproblem till följd av bristande träffsäkerhet och upplevd orättvisa. Genom att tillföra medel till anslaget minskar denna risk. Regeringen bör fortlöpande följa intresset för stödet och vid behov tillföra ytterligare medel för att säkerställa att alla som är berättigade och söker kan få premien. På längre sikt bör regeringen även följa upp behovet av en förlängning av premien och justeringar av målgruppen. Stödets framgång är beroende av möjligheten att ladda sitt fordon. Frågor om laddinfrastruktur hanteras i andra myndighetsuppdrag och utredningena och är därför utanför utredningens avgränsning, se avsnitt 1.3.2 och 5.9. Övervägda alternativ för att stödja särskilt påverkade hushåll Utredningen har huvudsakligen övervägt följande alternativ för att undvika att stödja grupper eller individer drabbas särskilt hårt av ökade drivmedelspriser: • utökad elbilspremie, • riktad intäktsåterföring i form av en klumpsumma, samt • subvention av andra färdsätt. 13 Detta bygger på en överslagsberäkning utifrån antagandet att den procentuella ökningen av antalet premier motsvarar den procentuella ökningen av den totala budgeten som i dag är på 5,6 miljarder kronor över hela tidsperioden. De 100 miljoner som regeringen tillskjutit elbilspremien i och med prop. 2025/26:99 Vårändringsbudget för 2026 inkluderas i denna be- dömning eftersom utredningens förslag bedöms möjliggöra att de tillskjutna medlen i vår- ändringsbudgeten kan ge effekt i termer av fler beslutade premier. Hur långt medlen räcker bestäms i slutändan av inkomstnivån på de sökande hur stor andel av premierna som beslutas innan den sänkta nivån 1 juli 2028. 570 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation En riktad intäktsåterföring diskuteras även i avsnitt 13.2 tillsammans med en generell intäktsåterföring. En subvention av ett annat färdsätt kan till exempel innebära nedsatt pris på kollektivtrafik för vissa grupper eller stöd för att köpa en elcykel. Stöd genom befintliga för- delningspolitiska verktyg, till exempel höjt barnbidrag, har inte beak- tats. Förändringar i de fördelningspolitiska systemen bör göras utifrån ett helhetsperspektiv där förändrade utgifter på grund av klimatpoli- tiska styrmedel troligen utgör en mindre faktor. Utredningen avser därför inte lägga några förslag på detta område. Nya riktade stöd innebär nya gränsdragningsproblem Gemensamt för alla alternativ för att stödja särskilt påverkade hushåll är att inte hela befolkningen är behörig att få dem. Utifrån analysen av fördelningseffekter av högre drivmedelspriser är en rimlig avgräns- ning låginkomsttagare i områden där tillgången på kollektivtrafik är begränsad. Möjligtvis kan en avgränsning också göras till användare av en bil med förbränningsmotor. En sådan inriktning ligger i linje med den nyligen införda elbilspremien.14 Att skapa ett nytt stöd med snarlik avgränsning skulle vara problematiskt av flera skäl. Om be- hörighetskriterierna inte sammanfaller helt med dem för elbilspre- mien kan det innebära att villkoren för att få ta del av de olika stöden blir svårbegripliga. Om behörighetskriterierna i stället sammanfaller helt innebär det att de som upplever sig uteslutna från elbilspremien på ett orättvist sätt, på grund av de gränsdragningsproblem som ound- vikligen uppkommer med riktade stöd än en gång upplever sig dubbelt missgynnade. Inriktning mot en viss målgrupp skapar också incitament för fusk, strategiskt beteende och utnyttjande av systemet. Till exempel genom att skriva sig på en annan adress än annars. Även detta kan under- minera förslagets bidrag till acceptans. Genom att förstärka den befintliga elbilspremien undviks nya gränsdragningsproblem. 14 Elbilspremien kan även sökas av dem som inte äger eller leasar bil, men bedöms vara av begränsat intresse för denna grupp. 571 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 Riktade subventioner av andra färdsätt har begränsad förmåga att förbättra tillgängligheten För dem som identifierats som särskilt påverkade av högre drivmedels- priser är möjligheten att ersätta bilresor med andra färdsätt begränsad. I problemanalysens avsnitt 8.6.4 redogör vi för att andelen korta resor, under fem kilometer, med bil enbart utgör cirka fem procent av det totala antalet körda kilometer. Detta innebär att möjligheten att sänka drivmedelsutgifter och stärka tillgängligheten genom att för- bättra tillgången till fysiskt aktiva färdsätt är begränsad. Vad gäller nedsatta priser på kollektivtrafik har även det liten effekt eftersom tillgången till, och förutsättningarna för, kollektivtrafik är dålig för dessa grupper, bland annat på grund av lågt befolkningsunderlag. Intäktsåterföring har en osäker effekt på acceptansen Elbilsstödet följer principen om att prissättande styrmedel ska kom- bineras med åtgärder som innebär sänkta kostnader för klimatåtgär- der för att stärka acceptansen. Intäktsåterföring har, å andra sidan, visat sig ha osäker effekt på acceptansen, se avsnitt 8.7.3. 13.5 Bedömningar riktade till särskilt påverkade branscher Utredningen har gjort bedömningen att kombination av hög grad av internationell handel, hög användning av fossila drivmedel och valfri inkludering i ETS 2 gör att branscherna jordbruk, skogsbruk, vattenbruk och fiske är särskilt påverkade av effekterna av ETS 2. Det finns flera utredningar som fokuserat på olika areella näringars konkurrenskraft, till exempel Utredningen om fossiloberoende jord- bruk15 och 2024 års skogspolitiska utredning16. Konkurrenskraften hos jordbruk, skogsbruk, vattenbruk och fiske utgör dock bara en begränsad del av denna utredning. Vi har därför i hög grad utgått från tidigare bedömningar och de förslag som redan har lämnats. Vi har undersökt olika alternativ, se avsnitt 13.5.1. Alternativen har be- dömts ur perspektiven kompensation, rättvisande incitament, be- 15 SOU 2021:67. 16 SOU 2025:93. 572 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation griplighet och synlighet, risk för spridningseffekter och administrativa förutsättningar i avsnitt 13.5.2, och ur ett statsstödsrättsligt perspek- tiv i avsnitt 13.5.3. Det senare är ett viktigt komplement jämfört med tidigare utredningar. 13.5.1 Övervägda alternativ för att kompensera särskilt påverkade branscher För att stödja branscher som särskilt påverkas av att de frivilligt inklu- deras i ETS 2 samtidigt som de är internationellt konkurrensutsatta och har en hög drivmedelsanvändning har vi tittat på följande alter- nativ: • ett avdrag på inkomstbeskattning, s.k. jordbruksavdrag, • ett omsättningsbaserat kontantstöd, • ett stöd i form av återbetalning av socialavgifter, • en individuell återföring i proportion till utgiftseffekten av ETS 2, • en ersättning motsvarande prisskillnaden mellan dagens priser på fossil diesel och rena biodrivmedelsalternativ, så kallad bio- premie, • en ersättning via EU:s gemensamma jordbrukspolitik (CAP), och • förlängning av den tillfälligt utökade skattenedsättningen för jordbruksdiesel. För att skapa stabila och förutsägbara förutsättningar för jordbru- kets klimatomställning är det önskvärt att eventuellt stöd till jord- bruket är frikopplat från dess dieselanvändning. Jordbruksavdraget lanserades som ett förslag av Utredningen om vägen mot ett fossil- oberoende jordbruk enligt norsk förlaga. Den utredningens förslag var tänkt som en kompensation för att slopa nedsättningen av diesel- skatten. Det slutliga förslaget innebar en överkompensation i bemär- kelsen att det var budgetnegativt. Återbetalning av socialavgifter är en åtgärd som använts på andra områden, till exempel för att stödja växande småföretag. Andra EU- 573 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 länder har använt sig av detta sätt för att stödja företag inom jord- och skogsbruk. Både alternativet med en återföring som innebär att företagen får stöd för de indirekta kostnadsökningar som följer av att tas med i ETS 2 och en förlängning av den tillfälligt utökade skattenedsätt- ningen för jordbruksdiesel innebär träffsäker kompensation i be- märkelsen att de kostnadseffekter som ETS 2 genererar elimineras. Ett alternativ till en riktad skattesänkning skulle kunna vara att utifrån objektiva kriterier sänka skatten generellt på ett sätt som på- verkar många företag som bedriver jord- och skogsbruk. Som exempel kan nämnas att om många jordbrukare är enskilda näringsidkare skulle en generell sänkning av den allmänna löneavgiften i egenavgifterna kunna vara en sådan åtgärd. Sådana förslag får dock anses ligga utanför utredningens uppdrag. Ett omsättningsbaserat kontantstöd är närbesläktat jordbruks- avdraget. Stödet innebär dock inte ändringar i företagsbeskattningen. En myndighet som administrerar och betalar ut stödet behöver i stället pekas ut. Den så kallade biopremien lades fram som ett förslag i lantbruks- branschens färdplan framtagen inom Fossilfritt Sverige.17 Även Utred- ningen om ett fossiloberoende jordbruk föreslog detta. För att utgöra en kompensation för prispåslag till följd av ETS 2 behöver en sådan typ av ersättning ersätta merkostnaden för ett förnybart alternativ, exempelvis i form av biodrivmedel. Genom att övergå till ett förny- bart alternativ kan användarna av jordbruksdiesel undvika merkost- naden för ETS 2 eftersom denna merkostnad enbart påverkar priset på fossila drivmedel. Stöd skulle eventuellt kunna ges via EU:s gemensamma jordbruks- politik (CAP). CAP omfattar ett 50-tal olika ersättningar med olika regelverk. En del av regelverken tillåter nationell medfinansiering medan andra inte gör det. Det största stödet, det så kallade gårds- stödet, är ett brett inkomststöd som inte tillåter nationell medfinan- siering. Troligtvis skulle en viss omflyttning behöva ske mellan bi- dragen för att möjliggöra ett inkomststöd genom CAP. När det gäller investeringsstöd som minskar användningen av fos- sila drivmedel finns det möjlighet att söka stöd genom Klimatklivet18 17 LRF och Fossilfritt Sverige (2020). 18 Förordningen (2015:517) om stöd till lokala klimatinvesteringar. 574 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation och Klimatpremien19. Dessa stödordningar ger företag möjlighet att ansöka om stöd för miljöåtgärder och för fordon och arbetsmaskiner och kan vara en hjälp för företagen att ställa om sin verksamhet. Vi ser dock inte dessa som alternativ för att kompensera för ökade kost- nader till följd av ETS 2. 13.5.2 Åtgärder behöver ge rättvisande incitament, vara begripliga och ha god synlighet Äldre kan inte kompenseras genom återbetalning av socialavgifter Syftet med kompensation till näringslivet är bibehållen eller förbättrad konkurrenskraft. De olika alternativen skiljer sig åt gällande hur kom- pensationen fördelas mellan olika aktörer i de berörda branscherna och därmed hur konkurrenskraften påverkas. Om stödet frikopplas från dieselanvändningen, vilket är viktigt för att skapa incitament för utfasning av fossila drivmedel, innebär stödet vissa omfördelnings- effekter. Det kan till exempel handla om omfördelning mellan aktörer med liten och stor produktion. Ett stöd som gynnar aktörer med stor produktion har förutsättningar att bidra till ökad självförsörj- ningsgrad i primärproduktionen. Detta är i linje med livsmedelsstra- tegins mål om ökad svensk livsmedelsproduktion.20 Ett stöd som i stället gynnar mindre aktörer har bättre möjligheter att kompen- sera för de särskilda utmaningar för omställning som små och medel- stora företag och företag med låga vinstmarginaler möter och bidra till de mervärden som dessa aktörer står för, till exempel vad gäller geografisk spridning. Detta är också i linje med inriktningen på CAP. Det förslag på jordbruksavdrag som lades fram av Utredningen om vägen till ett fossiloberoende jordbruk gynnar framför allt före- tag med redan god ekonomi. Jordbruksavdraget har däremot sämre potential att stöttade jordbruksföretag som lider av dålig lönsamhet. Ett omsättningsbaserat kontantstöd gynnar främst större företag men har sämre potential för att gynna mindre företag. Jordbruksavdrag och omsättningsbaserat stöd innebär även en omfördelning mellan olika produktionsinriktningar. Arfwedson och Jansson har modellerat effekterna av en skatteväxling utifrån 19 Förordningen (2020:750) om statligt stöd till vissa miljöfordon. 20 Regeringskansliet (2025a). 575 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 det tidigare föreslagna jordbruksavdraget och visar att växtodling, i synnerhet odling av oljeväxter och spannmål får en försämrad lön- samhet och minskad produktion medan djurhållning, som är mindre fossilintensivt, får en ökad produktion och lönsamhet.21 Stöd i form av återbetalning av sociala avgifter innebär att arbets- intensiva företag gynnas. Personalkostnader i relation till nettoomsätt- ning är högre i skogsbruk och fiske jämfört med jordbruk och dessa branscher skulle därmed gynnas i högre grad.22 Olika nedsättningar för sociala avgifter används redan i dag som sätt att stötta skyddsvärda grupper, till exempel växande småföretag och personer i vissa geografiska områden. Det innebär att de som redan i dag har nedsatta avgifter i lägre grad kommer gynnas av ytter- ligare en nedsättning. Av störst betydelse är kanske det faktum att personer över 67 inte betalar dessa avgifter och för anställda över denna ålder skulle förslaget därmed inte innebära någon fördel jäm- fört med i dag. Eftersom cirka 40 procent av egenföretagarna inom jordbruket är över 65 år23 är detta en betydande begränsning. Ett stöd i form av en biopremie kompenserar dem som har höga drivmedelskostnader och är i den bemärkelsen en träffsäker form av kompensation. Detsamma gäller för en återbetalning i proportion till utgiftseffekterna till följd av ETS 2 och en förlängning av den utökade nedsättningen av skatt på jordbruksdiesel. En biopremie skulle emel- lertid troligtvis genomföras med stöd av en eller flera av förord- ningarna om stöd av mindre betydelse inom statsstödregelverket.24 Det innebär att aktörerna riskerar att slå i taket för hur stort stöd man kan få och att stödet har begränsad potential att stötta större producenter. Även stöd genom CAP gynnar i första hand små och medelstora företag eftersom de är utformade för att gynna företag med svårare konkurrensförutsättningar. Detta görs bland annat genom takbelopp. Dessutom beaktas stöd genom den gemensamma jordbrukspolitiken vid en bedömning om andra stöd är förenliga med statsstödsregelverket. En generell utmaning gällande stödens träffsäkerhet inom de areella näringarna är risken att de kapitaliseras i markpriser och därmed inte 21 Arfwedson, S.M. & Jansson, T. (2025). 22 Personalkostnader/nettoomsättning (procent) i SCB:s statistik Branschnyckeltal efter näringsgren SNI 2007 och storleksklass och kvartil. År 2008 – 2024. Tillgänglig på: https://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/START__NV__NV0109__NV0109O/ BNTT01/. 23 Jordbruksverket (2025b). 24 SOU 2021:67. 576 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation alltid träffar den som brukar marken. I stället gynnas den som äger marken vid tidpunkten för införandet av stödet.25 Ett stöd som är knutet till markanvändning, till exempel gårdsstödet inom CAP, är särskilt påverkat av kapitalisering.26 Även andra typer av generella stöd som inte är kopplat till produktion, till exempel jordbruksavdra- get, riskerar att leda till kapitalisering.27 Kompensation i proportion till drivmedelsutgifter eliminerar incitamenten för omställning Med rättvisande incitament avser utredningen huruvida den föreslagna åtgärden bibehåller de incitament för att minska utsläppen som ETS 2, priseffekter av nationella utsläppsminskande styrmedel skapar, samt om åtgärden i övrigt undviker att styra företagens beteende på ett omotiverat sätt (s.k. snedvridningar). För att få till stånd en effektiv klimatpolitik är det därför viktigt att beakta hur en kompensation på- verkar incitamenten för att minska utsläppen och ställa om till en mer miljö- och klimatvänlig verksamhet. Att säkerställa att åtgärden inte styr företagens beteende på ett omotiverat sätt är också viktigt för den samhällsekonomiska effektiviteten. Alternativen med en återföring i proportion till utgiftseffekten av ETS 2 eller en förlängning av den tillfälligt utökade nedsättningen av skatt på jordbruksdiesel innebär att incitamentseffekten av handels- systemet elimineras, vilket skulle kräva att andra, troligtvis dyrare styrmedel införs. Samtidigt är möjligheten att sänka drivmedels- användningen och därmed priskänsligheten i dessa branscher låg på kort sikt, vilket innebär att påverkan på de totala utsläppen är rela- tivt liten på kort sikt. Inget av de andra alternativen är direkt kopplat till fossil driv- medelsförbrukning. De bibehåller därför incitamenten för utsläpps- minskning som den övriga styrningen skapar, utöver de extra incita- ment för drivmedelsanvändning som inkomsteffekten ger. Biopremien förstärker kortsiktigt incitamenten för utsläppsminsk- ning genom att subventionera ett fossilfritt alternativ. Men alterna- tivet försvagar förutsättningarna för mer långsiktig omställning genom 25 Se bl.a. Arfwedson, S.M. & Jansson, T. (2025). 26 Arfwedson, S.M. & Jansson, T. (2025). 27 Kungliga Skogs‑ och Lantbruksakademien (2022). 577 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 att hålla nere drivmedelspriserna och därmed försvaga incitamenten till energieffektivisering och elektrifiering. Sammantaget bedöms de snedvridningar som skapas av jordbruks- avdraget, omsättningsbaserat kontantstöd och återbetalning av social- avgifter vara begränsade. Jordbruksavdraget och ett omsättningsbase- rat kontantstöd snedvrider till ökad produktion. Samtidigt är ökad livsmedelsproduktion ett politiskt satt mål och därmed kan denna styrning ses som positiv. Ett stöd i form av återbetalning av social- avgifter, å andra sidan, innebär en snedvridning gentemot arbete inom de berörda näringarna. Samtidigt är arbete generellt hårt beskattat så det innebär en utjämning mellan produktionsfaktorerna inom de berörda sektorerna och ett bidrag till ökad sysselsättning, särskilt i glesbygd. Biopremien är det alternativ som bedöms skapa mest betydande snedvridningar. Som tidigare nämnt innebär biopremien att driv- medelsanvändning subventioneras på bekostnad av bland annat energieffektiviseringsåtgärder och elektrifiering. Det finns dessutom andra styrmedel för att uppmuntra användningen av rena och hög- inblandade drivmedel, se 5.5.3 och 10.3.3. En biopremie skulle också innebära att biodrivmedel styrs mot vissa branscher på bekostnad av andra branscher som till exempel flyg och sjöfart. Detta alternativ skulle också innebära en betydande offentligfinansiell kostnad. Kon- sumtionen av jordbruksdiesel bedöms vara drygt 400 miljoner liter per år. Om merkostnaden för biodrivmedel som används inom be- rörda sektorer antas vara 5 kronor per liter exklusive moms skulle detta innebära en offentligfinansiell kostnad på över 2 miljarder kro- nor årligen, ungefär fem gånger så mycket som den årliga kostnaden för användare av jordbruksdiesel till följd av ETS 2. Kompensation genom CAP har dålig synlighet Synlighet är viktigt ur ett acceptansperspektiv snarare än ur ett kon- kurrenskraftsperspektiv. Jordbruksavdraget har etablerat sig som ett begrepp inom branschen och skulle i och med det kunna ha en fördel med avseende på synlighet. Detta är i ännu högre grad fallet med biopremien som har lyfts fram av branschen själv. Även ett om- sättningsbaserat kontantstöd framstår som relativt synligt medan en återbetalning av socialavgifter är det i något mindre grad. En återföring 578 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation i proportion till utgiftseffekterna av ETS 2 är lätt kommunicerat men innebär en otydlig signal gällande framtida behov av omställning. Sämst synlighet och begriplighet bedöms ersättning genom CAP ha. Möjligheten till nationell medfinansiering skulle kräva omflyttning bland de olika stöden och ersättningen skulle därför troligen enbart indirekt koppla till stödets syfte. Huruvida en förlängning av den tillfälligt utökade nedsättningen av skatt på jordbruksdieseln upp- levs som en kompensation beror på i vilken mån den i dag upplevs som just tillfällig. Det finns en risk att den upplevs som permanent och en förlängning därmed inte upplevs som en kompensation. Sektorsspecifika skattelättnader kan spridas Om en sektorsspecifik skattelättnad införs finns det risk för att andra företag verksamma inom andra branscher också vill ha motsvarande skattelättnader, dvs. det skulle kunna få spridningseffekter som inte är önskvärda ur ett skattepolitiskt perspektiv. Av de skattepolitiska riktlinjerna28 framgår bland annat. att skatterna ska finansiera offent- liga utgifter genom ett legitimt och rättvist skattesystem. Skattepoli- tiken ska bidra till effektiva ekonomiska styrmedel och bör utformas enligt ett antal vägledande principer, bland annat att skattereglerna som utgångspunkt bör vara generella, med breda skattebaser och låga skattesatser. Skattereglerna ska vara tydliga, enkla och rättssäkra. Ytterligare en viktig princip för skattepolitiken är att regelverket ska vara förenligt med EU-rätten. Det gäller till exempel i förhållande till bestämmelserna i EUF-fördraget om statligt stöd. De skatte- politiska riktlinjerna som regering och Riksdagen står bakom inne- bär således att särskilda skatteregler för vissa grupper eller branscher så långt som möjligt bör undvikas. Det kan vara administrativt svårt att avgränsa relevanta sektorer Det finns en uppenbar risk för gränsdragningsproblem med stöd som begränsas till företag i vissa branscher. Ett exempel är bedöm- ningen av hur blandade verksamheter ska behandlas. Vid en nedsätt- ning av socialavgifterna bör det tas hänsyn till att många som arbetar i sektorn kan vara anställda av bemanningsföretag som inte i sig be- 28 Senast återgivna i prop. 2023/24:100, avsnitt 5.5. 579 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 driver verksamhet inom de utpekade branscherna. Det skulle vidare kräva regler som neutraliserar riskerna för dubbelt stöd för samma kostnader och ta hänsyn till s.k. kumulering (att totalbeloppet ska beaktas vid bedömningen av om tröskelvärdena i relevanta rättsakter har iakttagits). Stöd via skattesystemet måste också beakta kraven på stimulanseffekt i statsstödsreglerna. Ett stöd som administreras av Statens jordbruksverk skulle vara tydligt riktat till företag inom jord- och skogsbruk och riskerar inte att efterfrågas av företag i andra branscher på samma sätt, vilket alltså kunde vara fallet med skattelättnader, se också ovan om riskerna för spridningseffekter vid selektiva skattelättnader. Samlad bedömning av kriterierna och förutsättningarna Jordbruksavdraget, omsättningsbaserat kontantstöd och återbetal- ning av socialavgifter har flera saker gemensamt. Alla bedöms bibehålla incitament för att minska utsläppen, de är relativt synliga och skapar inte alltför stora snedvridningar på marknaden. De möter också lik- nande utmaningar när det gäller förenligheten med EU:s statsstöds- regler, se avsnitt 13.5.3. Jordbruksavdraget, som är tänkt som ett skatteavdrag, baseras på intäkter så det kommer på ett naturligt sätt ha koppling till produktion och företagsstorlek. Detsamma gäller ett omsättningsbaserat kontantstöd. Socialavgifter bedöms ha en sämre träffsäkerhet i och med att åtgärdens natur bland annat exkluderar företag där anställda uppnått pensionsålder. Jordbruksavdraget be- döms sammantaget ha en något bättre träffsäkerhet av dessa tre alter- nativ. Avdraget skulle på sikt kunna ersätta de nuvarande skattened- sättningarna på jordbruksdiesel. Det krävs dock ett godkännande av kommissionen om åtgärden inte kan utformas för att uppfylla vill- koren i en gruppundantagsförordning, se närmare i avsnitt 13.5.3. Biopremien bedöms ha alltför höga samhällsekonomiska kost- nader och försvagar incitamenten för elektrifiering. En återföring i proportion till utgiftseffekten på diesel eliminerar effekten av ETS 2-systemet och rustar inte sektorerna för de utsläppsminsk- ningar som långsiktigt kommer att krävas. Särskilt tydligt är detta för jordbruket. Ett stöd inom ramen för CAP bedöms vara kompli- cerat, ha begränsad träffsäkerhet och dålig synlighet och ses inte som ett lämpligt sätt att kompensera. 580 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation 13.5.3 Begränsade möjligheter i nuläget för kompensation till särskilt utsatta branscher till följd av ETS 2 Bedömning I nuläget är möjligheterna begränsade för ett nytt generellt eller riktat stöd som kompensation för indirekta kostnader till följd av ETS 2 som uppkommer i jordbruk, skogsbruk och vattenbruk och fiske. Nuvarande nedsättningar av skatt på jordbruksdiesel bör för- längas tills vidare. Skälen för utredningens bedömning Utredningen bedömer att möjligheterna är begränsade för att införa ett nytt generellt eller riktat stöd som fullt ut kompenserar verksam- heterna för de indirekta kostnader som kommer av att verksamheterna inkluderas i ETS 2. Det sektorer som frivilligt inkluderas i ETS 2 och vars konkurrenskraft bedöms vara särskilt påverkad är jordbruk, skogs- bruk, vattenbruk och fiske, se avsnitt 8.2.3. En förlängning av nu- varande skattenedsättningar på jordbruksdiesel bör utifrån denna slutsats förlängas. Förslaget beskrivs i avsnitt 11.4.1. Övervägda stödåtgärder bedöms vara statsstöd Ersättning via CAP kommer inte att beröras närmare här. Sådant stöd följer ett eget regelverk, se avsnitt 13.5.1. Det är dock bra att känna till att syftet med CAP är relevant inom ramen för statsstöds- reglerna eftersom Europeiska kommissionen kommer att beakta syf- tet med CAP när kommissionen bedömer om en åtgärd kan anses vara förenlig med EU-rätten. Detsamma gäller EU:s gemensamma fiskeripolitik, CFP. När det gäller de andra alternativen som nämnts ovan kommer vi här att titta närmare hur de förhåller sig till stats- stödsreglerna. Kriterierna för att bedöma om en åtgärd utgör statligt stöd be- skrivs i avsnitt 3.8. Gemensamt för jordbruksavdraget, det omsätt- ningsbaserade stödet, återbetalning av socialavgifter, biopremie och återföring av ETS 2-kostnader är att det handlar om statliga medel och 581 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 det är staten som ger stödet. Åtgärderna är avsedda att riktas mot vissa utpekade sektorer, dvs. vara selektivt och ge vissa företag en fördel framför konkurrenter. Alternativen kan också på ett eller annat sätt vara snedvridande för konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Sammantaget torde förutsättningarna för att det är fråga om statligt stöd vara uppfyllt i fråga om samtliga fem alternativ. För att den planerade kompensatoriska åtgärden inte ska kräva godkännande på förhand från kommissionen krävs antingen att en gruppundantagsförordning är tillämplig eller att åtgärden utformas som ett stöd av mindre betydelse. Alla alternativ utom ersättningen via CAP skulle kunna genomföras som stöd av mindre betydelse, s.k. de minimis-stöd. Utrymmet för full kompensation begränsas dock av regelverkens utformning för stöd av mindre betydelse. I regel- verken finns ett högsta takbelopp som begränsar hur mycket stöd av mindre betydelse ett företag kan få under en treårsperiod. Om villkoren i dessa EU-förordningar uppfylls krävs inget för- handsgodkännande utan åtgärden anses då förenlig med EUF-fördra- get. Det är medlemsstaten som är ansvarig för att göra bedömningen av att den planerade åtgärden uppfyller villkoren i EU-förordningarna. När stödåtgärder inte omfattas av riktlinjer, gruppundantagsförord- ningar eller förordningar om stöd av mindre betydelse bedömer kom- missionen åtgärden från fall till fall utifrån artikel 107 i EUF-fördraget och andra relevanta grunder, till exempel riktlinjerna i analogi. Jordbruksavdraget och nedsättning av socialavgifter kan utgöra driftsstöd Ett investeringsstöd innebär att en ekonomisk verksamhet får ett stöd som syftar till att täcka hela eller delar av de stödberättigande kostnaderna. Stödet kan till exempel täcka en del av kostnaden för att införskaffa ett mer miljövänligt fordon. Ett driftstöd innebär ett bidrag till verksamhetens löpande kostnader, till exempel drivmedels- förbrukning eller sänkta lönekostnader. Statsstödsreglerna är restrik- tiva med driftstöd eftersom den typen av stöd kan vara särskilt kon- kurrenssnedvridande. I betänkandet Vägen mot ett fossiloberoende jordbruk29 finns en skiss till ett jordbruksavdrag av norsk modell. Tanken med jordbruks- 29 SOU 2021:67. 582 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation avdraget är att ge företag inom jord- och skogsbruk ett avdrag med 7 procent av omsättningen. Socialavgifterna kan sättas ned till som lägst 10,21 procent för anställda i branschen och för enskilda närings- idkare som är verksamma inom jord- och skogsbruk. Båda alterna- tiven skulle alltså omfatta stöd som tar sikte på löpande kostnader i verksamheten, vilket skulle betraktas som driftstöd. Stöd till jordbruk ges i regel inom ramen för CAP. I de fall där statsstödsreglerna ändå är tillämpliga på jordbruksområdet är de sär- skilt restriktiva. Som nämnts ovan är det möjligt att utforma stöden som stöd av mindre betydelse men att ett sådant stöd har betydande begränsningar. Som exempel kan nämnas att gräns-beloppet för stöd av mindre betydelse inom jordbrukssektorn uppgår till cirka 17 pro- cent av den allmänna gränsen (50 000 euro under tre år i stället för 300 000 euro). Det finns också en EU-förordning om stöd av mindre betydelse för vattenbruk och fiske (30 000 euro under tre år). För en framgångsrik statsstödsprövning är det viktigt att syftet med åtgärden stämmer överens med utformningen av densamma. Syftet med den aktuella åtgärden är att kompensera företagen för de högre kostnader som kan uppkomma när jord-, skogs-, vattenbruk och fiske tas med i ETS 2. Det finns en risk för att kommissionen skulle betrakta detta som ett generellt driftstöd till jordbruksverk- samhet och övriga verksamheter eftersom det saknas ett problem som marknaden inte själv kan åtgärda och som skulle åtgärdas med skattelättnaden. I sammanhanget bör det nämnas att det finns ett annat syfte som är värt att lyftas fram på nytt. Syftet lyftes av Utredningen för fossil- fritt jordbruk30 och även Riksrevisionen31 har framhållit att det är problematiskt att jordbruket låses fast vid att använda fossil diesel genom nedsättningarna av skatt på jordbruksdiesel. Nuvarande ersätt- ningar borde ersättas med stöd som går från att låsa verksamheten till fossil diesel till att i stället ge incitament till att välja mer miljö- vänliga drivmedel. Det här perspektivet eller syftet, dvs. att det skulle vara fråga om att ersätta en mindre lämplig nedsättning med en stöd- åtgärd som främjar sektorernas omställning är värt att undersöka med kommissionen. GBER håller på att ses över och enligt förslaget finns det fortsatt möjlighet till skattenedsättning, vilket bör möjlig- 30 SOU 2021:67. 31 Riksrevisionen (2025). 583 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 göra för en förlängning av den nuvarande nedsättningen för jord- bruksdiesel, se avsnitt 11.4.1. Om syftet med skattelättnaden i stället är att stärka den svenska beredskapen i kris- och krigstid genom att förbättra förutsättning- arna för inhemsk livsmedelsproduktion bedöms riskerna vara stora för ett negativt besked vid statstödsprövningen. Syftet är då uttryck- ligen att gynna svensk livsmedelsproduktion på bekostnad av mot- svarande produktion i andra länder, dvs. ett direkt konkurrenspåver- kande stöd. Ett stöd med ett sådant syfte kan sannolikt inte heller omfatta skogsbruket eftersom dessa företag inte direkt bidrar till livsmedelsproduktionen. Det bör också påpekas i sammanhanget att Sverige tidigare har för- sökt att införa regler om selektiva socialavgifter för vissa branscher inom tjänstesektorn. Förslagen bedömdes som inte genomförbara efter statsstödsprövningen. I det fallet föll det på att kommissionen krävde att stödet begränsades till små och medelstora företag för ett statsstödsgodkännande, vilket befarades leda till svåra konkurrens- snedvridningar och kraftigt ökad administrativ börda.32 Jordbruksavdraget och återbetalning av socialavgifter bedöms inte utgöra åtgärder som faller in under den allmänna gruppundantags- förordningen, GBER33, gruppundantagsförordningen för jordbruk och skogsbruk, ABER34, eller gruppundantagsförordningen för fiske och vattenbruk, FIBER35. GBER håller dock på att ses över och för- slagen omfattar förenklingar i fråga om jordbruk, vattenbruk och fiske för att underlätta för sektorsövergripande stödordningar. Om någon av åtgärderna skulle anmälas för godkännande finns tre olika riktlinjer som kan vara tänkbara beroende på syftet med åtgärden. Det handlar om jordbruksriktlinjerna36, fiske- och vatten- bruksriktlinjerna37 och riktlinjerna för klimat, miljö och energi, 32 Prop. 2007/08:29 och skr. 2007/08:133. 33 Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014. 34 Kommissionens förordning (EU) 2022/2472 av den 14 december 2022 genom vilken vissa kategorier av stöd inom jordbruks- och skogsbrukssektorn och i landsbygdsområden för- klaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. 35 Kommissionens förordning (EU) 2022/2473 av den 14 december 2022 genom vilken vissa kategorier av stöd till företag som är verksamma inom produktion, beredning och saluföring av fiskeri- och vattenbruksprodukter förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. 36 Meddelande från kommissionen Riktlinjer för statligt stöd inom jord- och skogsbruks- sektorn och i landsbygdsområden 2022/C 485/01. 37 Meddelande från kommissionen Riktlinjer för statligt stöd inom fiskeri- och vattenbruks- sektorn 2023/C 107/01. 584 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation CEEAG38. Sammantaget bedömer utredningen att det inom ramen för EU:s statsstödsregelverk finns små möjligheter att ge ett riktat driftstöd till jordbruk-, skogsbruk- och vattenbruk och fiske. Åtgär- derna skulle förstås kunna utformas för att uppfylla villkoren i för- ordningarna om stöd av mindre betydelse.39,40,41 Som nämnts ovan har dock dessa betydande begränsningar. Utredningen vill dock framhålla att det kan vara värt att undersöka möjligheten att anmäla jordbruksavdraget som ett sätt att komma ifrån dieselberoendet inom berörda sektorer genom en anmälan antingen på riktlinjerna eller direkt på fördraget som ett sätt att utveckla sektorn. Omsättningsbaserat kontantstöd, biopremie och återföring av ETS 2-kostnader Stödordningar som handlar skattelättnader kan bli komplicerade om de riktas mot vissa sektorer. En stödåtgärd som innebär kontantstöd är i regel mer direkt, till exempel omsättningsbaserat kontantstöd. Det bör dock noteras att stöd som enbart tar sikte på att förbättra ett företags finansiella situation och inte bidrar till sektorns utveck- ling kan vara problematisk eftersom det sannolikt bedöms som ett driftstöd. Statsstödsreglerna innehåller också begränsningar när det gäller stöd som ges till stora företag respektive små och medelstora företag. Större företag påverkas i regel i mindre utsträckning av mark- nadsmisslyckanden. Stora företag inom jordbruks- och skogsbruks- sektorn är vanligen också viktiga aktörer på marknaden och därför kan stöd till dessa vara särskilt snedvridande för konkurrensen och handeln på den inre marknaden. Stödåtgärder som särskilt riktas in på produktion eller företagens storlek kan därför vara svårare att moti- vera behovet av. 38 Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till klimat, miljöskydd och energi 2022 C/2022/481. 39 Kommissionens förordning (EU) 2023/2391 av den 4 oktober 2023 om ändring av förord- ningarna (EU) nr 717/2014, (EU) nr 1407/2013, (EU) nr 1408/2013 och (EU) nr 360/2012 vad gäller stöd av mindre betydelse för beredning och saluföring av fiskeri- och vattenbruks- produkter samt förordning (EU) nr 717/2014 vad gäller det totala beloppet för stöd av mindre betydelse som beviljas ett enskilt företag, dess tillämpningsperiod och andra frågor. 40 Kommissionens förordning (EU) nr 1408/2013 av den 18 december 2013 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse inom jordbrukssektorn. 41 Kommissionens förordning (EU) nr 717/2014 av den 27 juni 2014 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse inom fiskeri- och vattenbrukssektorn. 585 Förslag för ökad acceptans och kompensation SOU 2026:33 När det gäller återföring av ETS 2-kostnader vore denna stödåt- gärd den mest rena eftersom den skulle ta direkt sikte på uppgiften, dvs. kompensera för ökade kostnader till följd av att verksamheter- nas tas med i ETS 2. Det framgår av utsläppshandelsdirektivet42 att stöd till företag i sektorer och delsektorer som är utsatta för en verklig risk för koldioxidläckage till följd av avsevärda indirekta kostnader som uppstår till följd av ETS 2 ska vara förenliga med reglerna för statligt stöd och får inte leda till en otillbörlig snedvridning av kon- kurrensen på den inre marknaden. Det vill säga om sådant stöd lämnas ska det följa villkoren i relevanta statsstödsregler. För ETS 2 finns det ännu inga riktlinjer som klargör i vilka situationer en medlems- stat får ge stöd eller vilka villkor som ska uppfyllas. För ETS 1 finns riktlinjer43 för stöd som syftar till att täcka in- direkta kostnader. I riktlinjerna finns en lista på verksamheter som är utsatta för en verklig risk för koldioxidläckage. Listan kan rimligen tillämpas analogt när det gäller obligatoriska små industrier inom ETS 2. När det gäller obligatoriska små industrier som inte finns med på listan kan det vara mer problematiskt eftersom det inte går att hävda att det handlar om att säkerställa en jämn spelplan på samma sätt. Här skulle vägledning från kommissionen behövas. När det gäller verksamheter som frivilligt tas med i ETS 2 saknas även här vägledning om i vilka fall det är möjligt att kompensera och vilka villkor som ska gälla. Om kommissionen skulle ta fram sådana riktlinjer är det rimligt att tänka sig att stödnivån begränsas för att syftet med ETS 2 inte ska gå förlorat precis som man gjort för indirekta kostnader i ETS 1 där högsta nivån är satt till 75 procent av stödberättigade kostnader. Det vill säga en full kostnadstäckning för merkostnaderna som följer av att verksamheterna tas med i ETS 2 bedöms inte vara möjlig. Det spå- ret för kompensation till sektorerna som Sverige valt att inkludera i ETS 2 är något som bör undersökas om kommissionen kommer med motsvarande riktlinjer som för ETS 1. Som framgår av avsnitt 13.5.2 bedöms biopremien ha de största snedvridande effekterna, vilket är ett betydande problem i ett stats- stödsrättsligt sammanhang. Ett av kriterierna är vilken påverkan som åtgärden har på konkurrensen och handeln på den inre marknaden. Åtgärden kan dock genomföras som ett stöd av mindre betydelse men 42 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG. 43 Meddelande från kommissionen Riktlinjer för vissa statliga stödåtgärder inom ramen för systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser efter 2021 2020/C 317/04. 586 SOU 2026:33 Förslag för ökad acceptans och kompensation med de begränsningar som följer, dvs. ett högsta takbelopp och stöd av mindre betydelse kumuleras under en treårsperiod vilket gör att företaget riskerar att slå i taket och få ett mindre stöd eller i värsta fall inget stöd alls. 587 14 Konsekvensanalys Utredningen har genomfört en konsekvensutredning i enlighet med de krav som ställs i förordningen (2024:183) om konsekvensutred- ning, kommittéförordningen (1998:1474) och de särskilda krav som ställs i våra direktiv. Konsekvensutredningen har genomförts som en arbetsmetod som har genomsyrat hela utredningens arbete, och redovisas därmed också löpande i betänkandet. Detta kapitel sammanfattar konsekvensutred- ningen samt redovisar konsekvensanalysen av de förslag utredningen valt att lägga fram. Utredningen har analyserat konsekvenserna av förslagen dels vart och ett för sig, dels samlat som styrmedelspaket. Omfattningen av analyserna av de enskilda förslagen är anpassade efter förslagens karaktär. Figur 14.1 Konsekvensutredningen redovisas löpande i betänkandet Vilken förändring som De aktuella De olika förslag som Vilka åtgärder som Förslagens kostnads- eftersträvas problemen övervägts och dess har vidtagits för att effektivitet Vilka konsekvenser för-och nackdelar minska kostnader Kostnader och som bedöms uppstå Vilka alternativ som och begränsningar intäkter för offentlig om ingen åtgärd valts och av vilka skäl Hur och när förslagen sektor, enskilda vidtas Tidpunkt för kan utvärderas h Ko u n sh se å k ll v o e c n h s e fö rn re a t a fö g r ikraftträdande Överensstämmelse drivmedelspriser med EU-rätten Konsekvenser på Förslagens andra samhällsmål genomförbarhet Kapitel 1–2 Kapitel 3-8 Kapitel 9-13 Kapitel 9-13 Kapitel 14 Uppdrag resp. Utgångsläge och Förslagskapitel Förslagskapitel Konsekvensanalys utgångspunkter problembild Sammanfattas i Sammanfattas i Sammanfattas i avsnitt 14.1 avsnitt 14.2 och 14.3 avsnitt 14.2 Källa: Utredningens egen sammanställning. 589 Konsekvensanalys SOU 2026:33 14.1 Vilken förändring som eftersträvas I kapitel 1 redovisas det huvudsakliga innehållet i våra direktiv, och i kapitel 2 redogör vi för utredningens tolkning av direktiven och vårt uppdrag. Av dessa två kapitel framgår vilken förändring som utred- ningen ska arbeta mot. Här sammanfattas kort den förändring som eftersträvas genom utredningens förslag. Utredningens styrmedelsförslag har utformats för att fasa ut fossila bränslen ur de sektorer som omfattas av EU:s ansvarsfördelningsför- ordning (ESR), i den takt som krävs för att på ett kostnadseffektivt sätt nå det långsiktiga klimatmålet till 2045 och Sveriges klimatåta- gande inom EU. Eftersom fossila bränslen främst används i vägtrans- porter och arbetsmaskiner är vårt fokus på utfasning av fossila driv- medel. Utfasningen ska enligt direktiven ske på ett sätt som både är acceptabelt och säkert. Utredningen bedömer att det bland annat innebär att styrningen behöver vara förutsägbar och stabil över tid, och utformas på ett sätt som dämpar prisvolatiliteten på flytande och gasformiga drivmedel som kan uppstå till följd av olika kriser. I utredningsarbetet har vi beaktat acceptans och säkerhet i valet och utformningen av centrala utsläppsminskande1 styrmedel. Vi har även tagit ställning till kompletterande styrmedel vars primära syfte är att stärka acceptansen och konkurrenskraften. Utfasningen av fossila bränslen får inte heller innebära skadliga effekter för delar av landet eller samhället. Det är därför viktigt att våra förslag bidrar till att utfasningen sker på ett sådant sätt att var- dagslivet och samhället fungerar för alla under hela utfasningsperio- den, oavsett var i landet man bor eller verkar. Utredningen menar att om vi genomför utfasningen på ett sådant sätt att vardagen och sam- hället hela tiden fungerar, så ökar också förtroendet och acceptansen för klimatpolitiken. 1 Med termen utsläpp avses genomgående utsläpp av växthusgaser om inget annat anges. 590 SOU 2026:33 Konsekvensanalys 14.2 Utredningens förslag och vilka problem de bidrar till att lösa Utredningen har genomfört en problemanalys som redovisas mer utförligt i kapitel 3–8. I kapitel 9–13 redovisas de förslag som utred- ningen bedömer bäst svarar mot de problem som utredningen har identifierat i problemanalysen. Där redovisas också alternativa för- slag som har övervägts. I vissa fall fördjupas problembilden ytter- ligare i dessa kapitel. Det övergripande problem som flera av utredningens förslag syftar till att lösa är att varken Sveriges ESR-åtagande till 2030 eller det lång- siktiga klimatmålet till 2045 bedöms kunna nås med beslutad politik. Dessa mål behöver nås på ett sätt som är långsiktigt stabilt och poli- tiskt genomförbart. Av problemanalysen framgår att det huvudsak- liga styrmedel som var tänkt att sluta det återstående gapet till ESR- åtagandet, reduktionsplikten, inte har varit tillräckligt flexibelt för att kunna hantera prisvolatilitet på ett acceptabelt sätt. Detta blev tydligt efter Rysslands invasion av Ukraina 2022. Enligt utredningens direktiv bör utfasningen av fossila bränslen främst ske genom en elektrifiering2 av transportsektorn, men även genom en ökad användning av fossilfria drivmedel och genom ökad transporteffektivitet. För att nå ESR-åtagandet kommer det vara nödvändigt att öka användningen av förnybara drivmedel3, i form av biodrivmedel. Detta eftersom det inte kommer att vara möjligt att elektrifiera fordons- flottan eller minska trafikarbetet med förbränningsmotordrivna fordon i den omfattning som skulle krävas på den korta tid som återstår, utan att det samtidigt skulle uppstå stora kostnader för samhället. Utredningen föreslår därför höjda nivåer i reduktions- plikten. Samtidigt lägger utredningen fram ett antal förslag för att utveckla reduktionsplikten så att flexibiliteten i styrningen ökar. Utredningen bedömer att det främsta hotet mot acceptansen är snabba och kraftiga prishöjningar på drivmedel. Styrmedlen bör därför vara långsiktigt stabila men samtidigt flexibla, så att de kan hantera kortsiktiga marknadsvariationer. Sammantaget bedömer utredningen att dessa förslag bidrar till att reduktionsplikten kan 2 Med elektrifiering avses övergång till batterielektrisk drift eller vätgasdrivna bränslecells- fordon med elmotordrift. 3 Med förnybara drivmedel avses både biodrivmedel och förnybara drivmedel av icke-biolo- giskt ursprung så kallade RFNBO:s, dvs. elektrobränslen och vätgas. 591 Konsekvensanalys SOU 2026:33 hantera marknadsstörningar utan att riksdagen behöver ändra en i lag fastslagen reduktionsbana. Flexibiliteten bidrar därför till en mer långsiktig styrning. Utredningen lämnar också flera förslag som syftar till att öka kostnadseffektiviteten i styrmedlet. Förslaget om höjda reduktionspliktsnivåer syftar framför allt till att ESR-åtagandet ska nås, men även efter 2030 bedöms det be- hövas inblandning av förnybara drivmedel för drift av kvarvarande fordon och arbetsmaskiner med förbränningsmotorer i flottan, och för tillämpningar som kan visa sig svåra att elektrifiera. Den ökade elektrifieringstakten möjliggör dock att volymen förnybara driv- medel för vägtransporter och arbetsmaskiner kan minskas på sikt. I utredningens direktiv redovisas regeringens bedömning att fossila bränslen i princip behöver fasas ut till året för det långsiktiga klimat- målet, dvs. senast 2045. Modellresultat visar att det främst är vägtransportsektorn som kan och bör genomgå en omfattande elektrifiering, medan användningen av förnybara drivmedel i första hand bör skalas upp för att kunna användas för sjöfart och luftfart. Elektrifieringen av framför allt väg- transporter behöver påskyndas i närtid. Om elektrifieringen går långsammare kan kostnaderna för utfasningen, inklusive priserna på drivmedel till fordon med förbränningsmotorer, bli högre längre fram i tiden, se avsnitt 2.1.3. Flera av utredningens förslag syftar därför till att öka elektrifieringstakten i vägtransportsektorn. Utredningen har även identifierat ett potentiellt problem i att det kommer att finnas bensindrivna personbilar kvar i flottan under en längre tid. Detta kan vara ett problem då bensin är en mycket mer komplex blandning av komponenter jämfört med diesel och det finns ingen kommersiell produktion av biobensininblandningskompo- nenter, se avsnitt 7.4.4. Inblandningen av den bionafta som i dag används begränsas av sitt låga oktantal till cirka tio procentenheter. Detta medför att det kommer att finnas kvar fossila komponenter i bensin. Hur stor mängd personbilar det kan komma att handla om är dock osäkert, se avsnitt 4.5.2. Problemet minskar med högre bensinpriser som bedöms leda till en högre elektrifieringstakt. Utredningens problemanalys visar att totalkostnadskalkylen för elbilar, både personbilar och lastbilar, och eldrivna arbetsmaskiner behöver förbättras, se kapitel 6 och avsnitt 14.7. Tidigare och nuva- rande styrmedel har främst riktat in sig på nybilsförsäljningen. Relativt andra länder i EU har Sverige haft lägre incitament att 592 SOU 2026:33 Konsekvensanalys köpa begagnade elbilar, vilket delvis har bidragit till att Sverige under några år har haft en relativt stor export av eldrivna personbilar. Även incitamenten att köpa nya eldrivna personbilar har minskat i Sverige jämfört med andra europeiska länder med relativt hög elbilsförsälj- ning. I flera av dessa länder steg försäljningsandelen under 2025 medan Sverige avvek med en stagnerande introduktionstakt under perioden 2022 till 2025. Incitamenten för introduktion av tunga ellastbilar vilar tyngre på subventioner i Sverige, jämfört med motsvarande styrning i andra EU-länder där introduktionen kommit ungefär lika långt, se av- snitt 3.5.6. Vidare har det uppstått lönsamhetsproblem för den allmänt till- gängliga infrastrukturen för laddning av framför allt tunga ellastbilar, då introduktionen av ellastbilar inte har gått lika fort som utbygg- naden av laddinfrastrukturen. Förslaget om höjda reduktionspliktsnivåer bidrar, utöver den direkta minskningen av växthusgasutsläppen genom inblandning, till elektrifieringen genom att höja drivmedelspriserna. Utredningen bedömer att pumppriserna därutöver behöver höjas ytterligare genom höjd drivmedelsskatt, se vidare i avsnitt 14.6. Genom att priset på bensin och diesel höjs ökar de rörliga kostnaderna för fordon och arbetsmaskiner med förbränningsmotor relativt de som drivs med el. Utredningen föreslår vidare en sänkt elskatt som förstärker denna effekt, utöver att den också kompenserar för den köpkraftsförsäm- ring som följer av ökade priser på fossila drivmedel till följd av EU:s nya handelssystem för vägtransporter och byggnader (ETS 2). Utred- ningen föreslår också förändringar av fordonsskatten för att ytterligare ge elfordonen kostnadsfördelar. Dessa förslag bedömer utredningen kommer att bidra till att minska nyregistreringen av bensin- och dieselbilar och öka nyregistreringen av elbilar samtidigt som den in- hemska efterfrågan på begagnade elbilar stärks och risken för att de exporteras minskar. För tunga lastbilar och arbetsmaskiner bedömer utredningen att det kommer att finnas ett fortsatt behov av klimat- premier för att stötta marknadsintroduktionen av den nya tekniken i dessa segment. Utredningen föreslår därför att klimatpremien för tunga lastbilar och för arbetsmaskiner förlängs och effektiviseras. De förslag som syftar till att på ett kostnadseffektivt sätt nå ESR- åtagandet till 2030 och bidra till en utfasning av fossila bränslen ur ESR-sektorn till 2045 kompletteras med förslag som i huvudsak syftar 593 Konsekvensanalys SOU 2026:33 till att bidra till ökad acceptans för utfasningen av fossila bränslen och att utfasningen sker på ett säkert sätt. Detta har utredningen tolkat som att utfasningen ska ske på ett sätt så att samhället fungerar för alla under hela utfasningsperioden och att möjligheten att nå andra samhällsmål inte försvåras. Därutöver föreslås också ett antal styrmedelsändringar som syftar till att öka kostnadseffektiviteten i styrningen, vilket även inkluderar förenklingar av regelverk och förslag som bidrar till finansiering av styrmedelspaketet. Förslagen som utredningen lägger utgör tillsammans en helhet och är ofta beroende av varandra. Förslagen sammanfattas i figur 14.2 grupperade i fyra huvudområden. De förslag som är särskilt viktiga för att nå ESR-åtagandet och en utfasning av fossila bränslen till 2045 är markerade med orangea, lite större, punkter i figuren. 594 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Figur 14.2 Sammanfattning av utredningens förslag Uppdaterad reduktionsplikt Ökad elektrifiering i närtid • Reduktionspliktsnivån höjs successivt • Skatten på bensin och diesel höjs • Malusgränsenför lätta fordon sänks Kostnadseffektivt och flexibelt system och malusperiodenförlängs till 5 år • Ett gemensamt krav på diesel och • Klimatpremien för tunga lastbilar och bensin införs arbetsmaskiner förlängs • Reduktionspliktens elkrediteranvänds • Möjligheten att återbetala elskatt för mer effektivt laddning av tunga lastbilar och bussar • Möjligheten att spara utsläpps- analyseras vidare minskningar mellan åren utökas • Miljözon klass 3 delas upp • Ett system med prisgolv och pristak införs i reduktionsplikten • Reduktionspliktsavgiften justeras • Möjlighet till tidsbegränsad nedsättning av reduktionspliktskrav införs • Subkvoterför avancerade biodrivmedel och RFNBO införs • Rena och höginblandade förnybara drivmedel inkluderas senast 2031 Anpassad och effektivare Accepterad och trygg omställning energibeskattning • Energiskatten på el sänks • Principer för direkt prissättning av • Anslaget till elbilspremien höjs koldioxidutsläpp uppdateras • Den tillfälligt utökade nedsättningen av • Uppdelningen i energi-och skatt på jordbruksdiesel förlängs tills koldioxidskatt tas bort vidare • En ny struktur för beskattning av • Bränslefaktorn respektive uppvärmningsbränslen införs bränsletillägget i fordonsskatten för • Skatten på naturgas och gasol för dieseldrivna personbilar och lätta motordrift höjs lastbilar tas bort • Nedsättningen av förmånsvärdet för • Skatten på uppvärmningsbränslen laddbara bilar och gasbilar fasas ut sänks stegvis • Energi-och klimatrådgivningen • Grund-resp. koldioxidbeloppet höjs i förstärks fordonsskatten och gränsen för när • Medel för stöd till grundläggande koldioxidbeloppet tas ut sänks kommersiell service öronmärks även • Miljöklasserna för bensin respektive fortsättningsvis och stödet utvärderas diesel tas bort 2031 • Pumplagen upphör att gälla Källa: Utredningens egen sammanställning. 595 Konsekvensanalys SOU 2026:33 14.3 Vad bedöms hända om ingen åtgärd vidtas? Om inga ytterligare åtgärder vidtas jämfört med vad som är beslutat i dag visar utredningens referensscenario, se kapitel 4, över utveck- lingen av utsläppen av växthusgaser i Sverige att varken ESR-åtagan- det till 2030 eller det långsiktiga klimatmålet till 2045 ser ut att nås.4 Sveriges etappmål till 2040 bedöms inte heller kunna nås med be- slutade styrmedel. Om Sverige inte uppfyller ESR-åtagandet, och därmed inte har följt EU-rätten, kan kommissionen inleda ett överträdelseärende som på sikt kan leda till att Sverige döms i EU-domstolen att betala böter. Utöver ESR-åtagandet finns också en risk att delmålen om avancerade biodrivmedel och elektrobränslen (RFNBO) i förnybart- direktivets transportmål till 2030 inte nås. Även detta skulle Sverige kunna dömas att betala böter för. Hur kommissionen kommer att hantera överträdelser av klimatlagstiftningen och hur stora bötes- beloppen skulle kunna bli är dock osäkert. Om inga ytterligare åtgärder vidtas kommer incitamenten till ut- släppsminskningar genom åtgärder såsom elektrifiering och åtgärder för ökad transporteffektivitet fortsatt att vara svagare än vad som bedöms krävas för att klara Sveriges ESR-åtagande och fasa ut använd- ningen av fossila bränslen ur ESR-sektorn till 2045 på ett kostnads- effektivt sätt. Det innebär också att efterfrågan på flytande drivmedel kommer att vara högre. Att klimatmålen inte nås är dock egentligen inte ett helt korrekt nollalternativ, eftersom en utgångspunkt i direktiven är att målen ska nås. De förslag utredningen lägger ska därmed leda till målupp- fyllnad, och nollalternativet till de förslag utredningen lägger borde därför vara alternativa förslag som innebär måluppfyllnad. Vi kommer att redovisa konsekvenserna av våra förslag jämfört med om inga ytterligare åtgärder vidtas, i enlighet med konsekvensutredningsför- ordningen. I avsnitt 10.1 för vi dock ett resonemang kring val av sek- torsövergripande styrmedel för måluppfyllelse, där vi också redovisar vad olika alternativ kan få för effekter på BNP och drivmedelspriser. I avsnitt 14.4 resonerar vi också kring förslagens kostnadseffekti- vitet, genom att beräkna de totala åtgärdskostnaderna för utred- ningens måluppfyllande scenario (målscenario i det följande), och 4 Utredningens referensscenario bygger på preliminära uppgifter som kan komma att justeras. Det slutliga scenarioresultatet kommer redovisas i Naturvårdsverkets kommande rapport i juni 2026. Naturvårdsverket (2026), kommande rapport. 596 SOU 2026:33 Konsekvensanalys jämför dem mot alternativ med högre inblandning och lägre elektri- fieringstakt. Utöver utsläppsminskningar syftar flera av utredningens förslag till ökad acceptans för utfasningen av fossila bränslen och att utfas- ningen är säker. Även om det inte är möjligt att på förhand förutse hur ett styrmedel kommer att tas emot bedömer utredningen att de kompletterande förslagen behöver genomföras för att öka acceptansen för den styrning som är nödvändig för att nå klimatmålen. Flera för- slag handlar också om att öka kostnadseffektiviteten i styrningen, t.ex. att pumplagen ska upphöra att gälla och att det nedsatta förmånsvär- det för elbilar, laddhybrider och gasbilar stegvis ska fasas ut. Om dessa förslag inte genomförs fortsätter styrningen på dessa områden att vara ineffektiv. 14.4 Förslagens kostnadseffektivitet Utredningen har genomgående strävat efter att förslagen ska öka kostnadseffektiviteten i styrningen. Förslagen har utformats för att minimera de samhällsekonomiska kostnaderna förknippade med att nå ESR-åtagandet och fasa ut fossila bränslen till 2045. I vissa fall görs avvägningar mellan kostnadseffektivitet och andra restriktioner i utredningens direktiv, t.ex. att förslagens påverkan på drivmedels- priserna inte ska vara för stor. 14.4.1 Ett scenario med lägre elektrifieringstakt hade gett högre åtgärdskostnader Utredningen har med hjälp av utredningens experter från Trafik- verket och Energimyndigheten, genomfört en enkel beräkning av de totala åtgärdskostnaderna, exklusive styrmedel5, för de huvud- sakliga teknikalternativ som genomförs i utredningens målscenario under perioden 2024–2045. Resultatet jämförs med ett alternativ där elektrifieringstakten i stället följer utvecklingen i utredningens referensscenario, dvs. hamnar på en något lägre nivå, se kapitel 4. Målscenariots utsläppsnivåer nås i detta alternativ med en högre användning av biodrivmedel. I ett tredje beräkningsalternativ antas 5 Kostnaderna beräknats med den s.k. nuvärdesmetodiken med en diskonteringsränta på 3,5 procent enligt ASEK:s rekommendationer i Trafikverket (2026). 597 Konsekvensanalys SOU 2026:33 biodrivmedelspriserna ligga på en högre nivå, som i utredningens känslighetsfall för högre biodrivmedelspriser. Beräkningen har genomförts på samma sätt som beskrivs i Utfas- ningsutredningen6 men med antaganden om priser på fossila driv- medel, biodrivmedel och el7 som i utredningens scenarier. Antagan- dena om de lätta förbränningsmotordrivna och eldrivna bilarnas prisutveckling över tid följer av ett underlag till Trafikverket 2026 från konsultföretaget WSP och den prisutveckling för lätta bilar som EU-kommissionen antar i sina konsekvensanalyser8. Fordons- prisutvecklingen för tunga fordon följer antagandena i utredningens totalkostnadskalkyler. Den totala nuvärdesberäknade åtgärdskostnaden blir, utifrån dessa antaganden, något lägre i målscenariot jämfört med det alter- nativa fallet, med något högre biodrivmedelanvändning och något lägre elektrifieringstakt, när vi räknar med låga biodrivmedelspriser: drygt 4 procent lägre, vilket motsvarar en skillnad på fem miljarder kronor räknat över hela perioden 2024 till 2045. Skillnaden i åtgärdskostnad blir ytterligare något större när vi räknar med högre biodrivmedelspriser: drygt 6 procent lägre, vilket motsvarar en skillnad på omkring 17 miljarder kronor, räknat över hela perioden 2024–2045. Om vi förlänger tiden för beräkningen ytterligare fem år, till 2050, blir skillnaderna ännu större, till fördel för utredningens målscenario. Resultatet är linje med andra modelleringsresultat, se avsnitt 2.2 och 5.12, som också resulterar i att kostnaderna på systemnivå för att nå utfasningsmål blir lägre genom en högre grad av elektrifie- ring i vägtransportsektorn. Det är också i linje med andra resultat som visar att en högre grad av elektrifiering av vägtransporterna ger lägre kostnadspåslag vid högre priser på fossila drivmedel och bio- drivmedel. Det bör nämnas att det finns invändningar mot den här typen av beräkningar, som speglar nuläget och uppskattningar som utifrån dagens kunskapsläge görs om framtiden. Enkla åtgärdskostnads- beräkningar förmår inte heller spegla spridningseffekter i ekono- min, i form av intäkter såväl som av utgifter. 6 SOU2021:48, avsnitt 6.2.12. s. 179. 7 I antagandet om elprisernas utveckling ingår även nätavgift (rörlig). Elpriset är även viktat utifrån den andel normalladdning som antas i utredningens scenarier. I beräkningarna ingår även kostnader för investeringar i laddpunkter, både för lätta och tunga fordon. 8 Europeiska kommissionen (u.å.n). 598 SOU 2026:33 Konsekvensanalys 14.5 Förslagens konsekvenser på utsläpp av växthusgaser Utredningen bedömer sammantaget att de av utredningen föreslagna styrmedelsförändringarna medför utsläppsminskningar av sådan omfattning att Sveriges ESR-åtagande för perioden fram till 2030, exklusive tillkommande lustgasutsläpp, kan uppnås. Utredningen bedömer samtidigt att varken det nuvarande nationella etappmålet för ESR-sektorn eller etappmålet för transportsektorn till 2030 nås med de föreslagna åtgärderna. Det finns flera osäkerheter som kan påverka utfallet, t.ex. storleken på lustgasutsläpp från tunga last- bilar och utvecklingen i LULUCF-sektorn, se kapitel 4. Utred- ningen gör trots dessa förhållanden bedömningen att förslagen utgör en sammanhållen styrning för att nå Sveriges EU-rättsliga åtaganden. Förslagen kan dock behöva justeras innan regeringen fattar beslut, i de fall då nytt underlag och ytterligare information tillkommer. Förslagens effekter på utsläppen av växthusgaser kvantifieras för åren 2028–2030 samt 2045. Beräkningen görs på åtgärdsnivå och inte på styrmedelsnivå. Med åtgärd menas en förändring som görs till följd av ett styrmedel, exempelvis att en bil med förbrännings- motor ersätts med en elbil. Beräkningen görs genom en dekomponering, där utsläppseffekter till följd av en ökad elektrifieringstakt beräknas först, uppdelade på lätta, respektive tunga fordon och arbetsmaskiner. Därefter beräknas utsläppseffekter av att pliktkraven skärps och förnybara flytande driv- medel ersätter delar av den återstående användningen av fossila driv- medel. Sist beräknas effekter i form av efterfrågeminskningar när den återstående användningen av fossila drivmedel minskar ytter- ligare på grund av högre drivmedelspriser. Effektberäkningarna kan genom denna ansats rensas från åtminstone delar av de överlapp som finns genom att styrmedel samspelar med varandra. Även den första effektberäkningen, av en högre elektrifierings- takt, beror av utredningens samlade styrmedelsförslag, dvs. även de styrmedel som påverkar drivmedelspriserna och den samlade total- kostnadskalkylen. Hur dessa kalkyler har beräknats utvecklas i av- snitt 14.7. Det är viktigt att komma ihåg att många av de förslag som utred- ningen lägger inte har utsläppsminskning som huvudsyfte, utan t.ex. 599 Konsekvensanalys SOU 2026:33 syftar till att öka acceptansen. Dessa förslag finns av naturliga skäl inte med i tabell 14.1, men är likväl viktiga att genomföra för att styr- ningen ska bli säker och acceptabel och fungera över tid. Tabell 14.1 Utsläppseffekter kopplade till utredningens styrmedelsförslag, beräknade genom dekomponering Tusentals ton koldioxidekvivalenter Förslag 2028* 2029 2030 2045 Utsläppseffekter av att antalet lätta fordon med förbrännings- motor minskar till följd av utred- ningens samlade förslag för för- bättrad totalkostnadskalkyl för elbilar. 60 110 190 450 Utsläppseffekter av att antalet tunga fordon och arbetsmaskiner med förbränningsmotor minskar till följd av utredningens samlade förslag för förbättrad totalkost- nadskalkyl för eldrivna fordon. 50 110 190 1 000 Utsläppseffekter av förslaget till skärpt reduktionsplikt/kvotplikt genom att förnybara drivmedel ersätter fossila drivmedel 2 300 2 600 2 870 2 900 Utsläppseffekter av att efterfrågan på kvarstående fossila drivmedel minskar till följd av priseffekter av en höjd reduktionsplikt/kvotplikt och av utredningens energiskatte- förslag (netto) 170 140 120 50 Anm.: Beräkningarna i tabellen gäller per åtgärdspaket men är en följd av utredningens samlade styr- medelsförslag. *Utredningens förslag bedöms inte hinna genomföras tidigare. Källa: Beräkningar med stöd av experter i utredningens analysgrupp. Tabell 14.1 synliggör att utsläppsminskningarna till följd av utred- ningens förslag på kort sikt till övervägande del uppstår som en följd av en högre inblandning av biodrivmedel genom en högre reduktions- plikt. På längre sikt, i takt med att en större del av fordonsflottan för- nyats, ökar betydelsen av de förslag som förbättrar de elektrifierade fordonens totalkostnadskalkyl. 600 SOU 2026:33 Konsekvensanalys 14.6 Förslagens konsekvenser på priset på drivmedel och andra bränslen Utredningen gör bedömningen att nuvarande politik, i en situation där energimarknaden återgår till ett normalläge efter kriget i Iran, ger priser på flytande och gasformiga drivmedel (drivmedelspris i det följande) som är för låga för att bidra till elektrifieringen av fordons- flottan på ett kostnadseffektivt sätt. Samtidigt finns det en gräns för hur högt drivmedelspriset kan vara innan det börjar påverka accep- tansen för klimatpolitiken och näringslivets konkurrenskraft. Vi diskuterar i avsnitt 8.5.3 drivmedelspriset i relation till acceptansen för klimatpolitiken. 14.6.1 Utredningens förslag bedöms ge ökade drivmedelspriser Utredningen föreslår i avsnitt 10.2.1 att reduktionspliktsnivåerna höjs under åren 2028, 2029 och 2030 till 21, 23 respektive 25 pro- cent. Eftersom biodrivmedel ofta är dyrare att framställa och gene- rellt sett prissätts högre än fossila drivmedel medför detta att driv- medelspriserna ökar. I avsnitt 10.3 och 10.4 lämnar vi även förslag som syftar till att öka reduktionspliktens kostnadseffektivitet och flexibilitet. Vissa av dessa åtgärder bedöms påverka drivmedelspriserna, framför allt efter 2030, vilket redovisas särskilt nedan. I avsnitt 11.2.2 föreslår vi att koldioxidskatten och energi- skatten ska slås samman till en energiskatt. Vidare föreslår vi i avsnitt 11.3.1 att (den nya sammanslagna) energiskatten på bensin höjs med 1,80 kronor per liter den 1 januari 2028 och att (den nya sammanslagna) energiskatten på diesel vid samma datum höjs med 1 800 kronor per kubikmeter, motsvarande 1,80 kronor per liter. Höjningen ska ske i förhållande till 2027 års skattesatser efter in- dexering enligt gällande regler. Från och med den 1 januari 2028 tillkommer dessutom en pris- påverkan från införandet av ETS 2. För uppvärmningsbränslen föreslås att nuvarande återbetalning av koldioxidskatt för industri inom EU:s utsläppshandelssystem ETS 1 vid en sammanslagning av energi- och koldioxidskatt ersätts med en procentuell nedsättning av den nya energiskatten. Den nya energiskattenivån föreslås vara något lägre än summan av energi- och 601 Konsekvensanalys SOU 2026:33 koldioxidskatt för att kompensera för det prispåslag som uppstår vid införandet av ETS 2. Därigenom innebär utredningens förslag inga förändringar av det pris på uppvärmningsbränslen som användare inom ETS 1 betalar medan användare inom ESR-sektorn till följd av förslagen kommer att möta ett lägre pris än i referensscenariot, som inkluderar det prispåslag som kan förväntas vid införandet av ETS 2. Vi har analyserat drivmedelspriser utifrån tre alternativa fall Utredningen har analyserat priseffekterna för drivmedel utifrån flera alternativa fall för prisutvecklingen på såväl förnybara som fossila drivmedel. Kriget i Iran som bröt ut under våren 2026 har påverkat drivmedelspriserna kraftigt vilket försvårar jämförelsen av priser. Vi använder oss dock av prisdata från perioden före kriget och gör an- tagandet att energimarknaden kommer återgå till ett normalläge till dess att våra förslag träder i kraft. Vi har utgått från flera olika källor för att utarbeta våra prisantaganden. Det målscenario som tagits fram av ELS Analysis9 på uppdrag av utredningen har varit viktigt i det arbetet men också Konjunkturinstitutets prognoser för oljepriser och EU-kommissionens rekommendationer, se avsnitt 4.6. Analysen av priseffekter omfattar tre huvudsakliga fall. I det första alternativet (grundfallet) är priserna på både fossila drivmedel och biodrivmedel relativt låga och i linje med ELS Analysis målscenario. I det andra fallet antas merkostnaden för biodrivmedel bli väsentligt högre (motsvarande förhållandena 2022–2023), medan de fossila driv- medelspriserna kvarstår på samma nivå som i grundfallet. I det tredje fallet antas både högre merkostnader för biodrivmedel och högre pris på fossila drivmedel. Priset per liter för biodrivmedel blir därmed ännu högre i det tredje fallet jämfört med fallet med enbart högre merkostnad för biodrivmedel. Utredningen har även övervägt ett fall med höga fossila driv- medelspriser i kombination med låga priser på biodrivmedel, men be- dömer detta som mindre troligt. Skälet är att utbudet av biodrivmedel är begränsat, vilket innebär att deras prisutveckling fortfarande i hög grad tenderar att följa prisutvecklingen på fossila drivmedel snarare än kostnadsutvecklingen för de bioråvaror som används i produk- tionen. I tabell 14.2 redovisar vi utredningens prisantaganden sche- 9 ELS Analysis (2025). 602 SOU 2026:33 Konsekvensanalys matisk och i 14.3 redovisas de antaganden om prisnivåer för driv- medel som ligger till grund för analysen. I tabell 14.3 redovisas också utredningens antagande om priserna för utsläppsrätter i ETS 2, se mer om dessa antaganden i avsnitt 5.3. Tabell 14.2 Utredningens prisantaganden Antagande om priser på fossila drivmedel Låg Hög Antagande om priser Låg Utredningens grundfall Bedöms osannolikt på biodrivmedel Hög Utredningens känslighetsfall Extra känslighetsfall Priserna på fossila drivmedel bedöms inte i någon större utsträck- ning påverka hur förändringar i reduktionsplikten påverkar driv- medelspriserna. Däremot har naturligtvis ett högt pris på fossila drivmedel en effekt på det slutgiltiga priset på drivmedel. Vi redo- visar därför först beräkningar av reduktionspliktens påverkan på priset för bensin och diesel i grundfallet, se tabell 14.4, och ett exempel med högre priser på biodrivmedel, se tabell 14.5. Därefter redovisar vi ett exempel med effekten på drivmedelspriset av att också fossila drivmedel är dyrare, se tabell 14.6. Utöver det redovisar vi också ett känslighetsfall med högre behov av styrning på grund av uppdaterade utsläppsfaktorer i HBEFA, se tabell 14.7. Tabell 14.3 Utredningens underliggande antaganden för prisscenarier Priser exklusive moms 2028 2029 2030 2035 Grundantagande råoljepris, dollar per fat (lågt) 66 66 67 78 Känslighetsfall råoljepris, dollar per fat (högt) 78 78 78 78 Grundantagande merkostnad biodrivmedel, kr/l (lågt) 7 7 7 6 Känslighetsfall merkostnad biodrivmedel, kr/l (högt) 14 14 14 12 Generellt antagande om priser på utsläppsrätter i ETS 2, Euro/ton koldioxidekvivalenter 30 50 60 60 Källa: Utredningens antaganden baserade på underlag från bland annat ELS Analysis och EU- kommissionen, se avsnitt 4.6. 603 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Ett gemensamt krav bedöms ge liknande prispåslag för bensin och diesel I avsnitt 10.3.1 föreslår vi ett gemensamt inblandningskrav för bensin och diesel. De föreslagna reduktionspliktsnivåerna innebär att an- delen förnybara komponenter successivt ökar i båda drivmedlen och därmed påverkar priserna. På grund av tekniska begränsningar för hur stor andel förnybart som i dag kan blandas in i bensin bedömer vi dock att inblandningen i bensin når ett tak vid en viss nivå. Därefter bedöms drivmedelsleverantörerna i stället öka inblandningen i diesel för att uppfylla det gemensamma kravet, eller köpa utsläppsminsk- ningar från andra aktörer. Vår bedömning är därmed att den ytter- ligare reduktionen i praktiken huvudsakligen sker genom inblandning i diesel och att HVO-priset därför blir dimensionerande för pris- påslaget. Eftersom det finns ett inblandningskrav även på bensin kommer drivmedelsbolagen att tvingas lägga ett prispåslag på bensin även om den faktiska inblandningen sker i diesel. Hur drivmedels- bolagen i praktiken kommer att prissätta bensin och diesel avgörs av deras affärsmodeller. I beräkningarna antas samma prispåslag per energienhet för bensin och diesel till följd av högre reduktionsplikts- nivå. Uttryckt per liter innebär detta ett något högre prispåslag för diesel, eftersom diesel har högre energiinnehåll än bensin. Utredningens förslag bedöms i grundfallet ge hanterbara priseffekter Med stöd av Energimyndigheten10 har vi analyserat de samlade pris- effekterna av de föreslagna höjningarna av reduktionsplikten, med beaktande av att ETS 2 införs 2028. Införandet av ETS 2 är inte en effekt av utredningens förslag men bör beaktas eftersom det påverkar hur mycket drivmedelspriserna förändras när inblandningen ökar. Utredningens förslag om ökad inblandning av förnybara drivmedel minskar det fossila kolinnehållet i drivmedlet och därmed också prispåslaget per liter från ETS 2. I grundfallet bedöms höjda reduktionspliktsnivåer och höjda energiskatter sammantaget leda till högre drivmedelspriser, se 10 För fördjupad information om beräkningarna se också Metod-PM Energimyndighetens scenariomodell (dnr 2026–006621), tillgänglig på https://www.energimyndigheten.se/49ad2c/globalassets/energisystem-och- analys/langsiktiga-scenarier/energimyndighetens-scenariomodell.pdf. 604 SOU 2026:33 Konsekvensanalys tabell 14.4. Prishöjningarna bedöms förbättra de relativa kostnads- förutsättningarna för elektrifiering, vilket ger ökade incitament till elektrifiering av fordonsflottan, se avsnitt 14.7, och bidrar till att minska den samhällsekonomiska kostnaden för utfasningen av fossila drivmedel jämfört med referensscenariot, se avsnitt 14.4 och av- snitt 5.12. Prishöjningarna bedöms inte vara så höga att de påverkar acceptansen för klimatpolitiken och näringslivets konkurrenskraft då drivmedelspriserna med utredningens förslag kommer att ligga nära både prisnivån i jämförbara länder (med höga ESR-åtaganden som Sverige) och den reala prisnivå som rått historiskt, se avsnitt 14.6.2 och 14.6.5. Tabell 14.4 Effekter av utredningens förslag på priset på bensin och diesel i grundfallet Kronor per liter Bensin Diesel 2028 2029 2030 2028 2029 2030 Av höjd reduktions- plikt 0,71 0,76 0,83 0,77 0,82 0,88 Av höjd energiskatt 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 Summa exkl. moms 2,51 2,56 2,63 2,57 2,62 2,68 Summa inkl. moms 3,13 3,20 3,29 3,22 3,28 3,35 Anm.: Priseffekten i tabellen är förhållande till beslutad politik. Effekten av höjd reduktionsplikt är med andra ord effekten av att höja reduktionspliktsnivån från 10 procent. Prisnivå 2025 förutom höjd energi- skatt som motsvarar utredningens förslag för 2028 utan justering för skillnad i prisnivå mellan 2025 och 2028. Källa: Egna beräkningar med stöd av utredningens analysgrupp. Merkostnaden för biodrivmedel påverkar hur stor skattehöjning som är lämplig I grundfallet bedöms det prispåslag som uppkommer till följd av den högre reduktionsplikten vara för litet för att ge tillräckliga incitament för elektrifiering. För att möjliggöra en elektrifiering i enlighet med målscenariot föreslås höjd beskattning av både bensin och diesel med 1,80 kronor per liter. Om merkostnaden för biodrivmedel blir högre kommer reduktionsplikten att ge upphov till ett högre prispåslag och högre drivmedelspriser. Detta gäller både för användningen med befintlig reduktionspliktsnivå och tillkommande användning till följd av utredningens förslag. I en sådan situation kan skattehöjningen justeras ned för att kompensera för detta om priset på drivmedel 605 Konsekvensanalys SOU 2026:33 upplevs bli så högt att det riskerar acceptans och konkurrenskraft. Höga priser på biodrivmedel bör däremot inte leda till att reduk- tionspliktens nivå sänks eftersom detta innebär att ESR-åtagandet inte kommer att kunna nås. En situation med allvarliga störningar i försörjningen av biodrivmedel kan hanteras genom möjligheten att göra en tidsbegränsad nedsättning av reduktionspliktskravet, se av- snitt 14.6.6. I vilken utsträckning högre merkostnader för biodriv- medel slår igenom i priset på bensin och diesel även i våra grannländer är en faktor som bör beaktas vid beslut om huruvida och i vilken utsträckning skatten ska sänkas. Om högre priser på biodrivmedel leder till högre drivmedelspriser generellt i Europa blir effekterna på konkurrenskraft begränsade. I en sådan situation kan ensidiga svenska skattesänkningar leda till ökad grannlandstankning som försvårar möjligheten att nå vårt ESR-åtagande. I tabell 14.5 och 14.6 nedan ges exempel på hur det skulle vara möjligt att justera ner den föreslagna skattehöjningen i känslighets- fallen med högre merkostnad för biodrivmedel samt högre priser på fossila drivmedel. I exemplet i tabell 14.5 har skattehöjningen justerats så att det samlade prispåslaget jämfört med referensscenariot ska vara unge- fär detsamma 2028 som i grundfallet vilket innebär att incitamenten för elektrifiering bibehålls samtidigt som påverkan på acceptansen för klimatpolitiken och näringslivets konkurrenskraft begränsas. Då lägre skattesatser innebär ett skattebortfall behöver en av- vägning göras mellan klimatpolitikens acceptans och statsfinansiella hänsyn. Omvänt gäller också att om Sverige köper utsläppsutrymme från andra länder och därmed kan sänka reduktionspliktsnivån kan skattehöjningen behöva justeras uppåt för att bibehålla incitamenten för elektrifiering. Även om det är möjligt att kompensera för högre drivmedels- priser genom lägre beskattning av bensin och diesel bedömer utred- ningen att skattenivåerna bör vara långsiktigt förutsägbara och att förändringar i beskattning inte ska användas för att hantera kort- siktiga svängningar på marknaden. Syftet med en skattejustering är inte att från år till år kompensera för förändringar i drivmedels- priserna. Däremot bör skattenivåerna utformas med hänsyn till den mer långsiktiga prisutvecklingen, så att hushåll och företag inte påverkas negativt av varaktigt högre drivmedelspriser samtidigt 606 SOU 2026:33 Konsekvensanalys som drivmedelspriserna ger ett tillräckligt incitament för att nå en kostnadseffektiv elektrifiering. Tabell 14.5 Illustration av effekt på drivmedelspriser vid högre merkostnad för biodrivmedel och en lägre skattehöjning Kronor per liter Bensin Diesel 2028 2029 2030 2028 2029 2030 Av höjd reduktionsplikt 1,78 1,97 2,18 1,75 1,94 2,15 Av höjd energiskatt 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 Summa exkl. moms 2,58 2,77 2,98 2,55 2,74 2,95 Summa inkl. moms 3,22 3,47 3,72 3,19 3,43 3,69 Anm.: Priseffekten i tabellen är i förhållande till beslutad politik. Effekten av höjd reduktionsplikt är med andra ord effekten av att höja reduktionspliktsnivån från 10 procent. I höjd reduktionsplikt ingår även effekten av högre priser på förnybara drivmedel för användningen i referensscenariot. Höjd energiskatt är i prisnivå för 2028. Källa: Egna beräkningar med stöd av utredningens analysgrupp. I en situation med höga oljepriser på grund av geopolitisk oro och en fysisk knapphet på drivmedel påverkas priset på drivmedel globalt. Incitamenten att välja eldrivna fordon ökar då vilket innebär att be- hovet av beskattning minskar. Men eftersom högre oljepriser påver- kar drivmedelspriserna globalt kan högre drivmedelspriser i våra grannländer innebära att betalningsviljan för elfordon ökar även där, vilket kan höja marknadspriset på både nya och begagnade elbilar. Lägre drivmedelspriser i Sverige än i våra grannländer kan därför leda till att svenska hushålls betalningsvilja för elbilar blir för låg för att elektrifieringen ska fortskrida i tillräcklig hastighet trots att priset på drivmedel i Sverige är högt. En ensidig svensk skattesänkning kan även leda till ökad grannlandstankning. Det är också viktigt att pris- signalen fungerar vid knapphet för att undvika att hamna i en akut bristsituation. Skattesänkningar bör därför i en situation med höga priser på fossila drivmedel endast övervägas om det sker samtidiga skattesänkningar i våra grannländer. Däremot kan det vara lämpligt med andra åtgärder som stärker hushållens köpkraft om man hamnar i en situation med mycket höga drivmedelspriser. I ett fall med höga priser på både fossila och biodrivmedel är det heller inte självklart möjligt att sänka skatten i så stor utsträckning att konsumenterna lämnas opåverkade. I exemplet i tabell 14.6 blir 607 Konsekvensanalys SOU 2026:33 priseffekten av den samlade styrningen högre än i fallen ovan trots att drivmedelsskatten inte höjs. Tabell 14.6 Illustration av effekt på drivmedelspriser vid högre merkostnad för biodrivmedel, högre pris på fossila drivmedel och ingen skattehöjning Kronor per liter Bensin Diesel 2028 2029 2030 2028 2029 2030 Av höjd reduktionsplikt 1,78 1,97 2,18 1,75 1,94 2,15 Av högre pris på fossila 1,18 0,96 0,79 1,38 1,12 0,92 drivmedel Av höjd energiskatt 0 0 0 0 0 0 Summa exkl. moms 2,96 2,93 2,97 3,13 3,07 3,07 Summa inkl. moms 3,70 3,67 3,71 3,92 3,83 3,84 Anm.: Priseffekten i tabellen är i förhållande till beslutad politik. Effekten av höjd reduktionsplikt är med andra ord effekten av att höja reduktionspliktsnivån från 10 procent. I höjd reduktionsplikt ingår även effekten av högre priser på biodrivmedel för användningen i referensscenariot. Källa: Egna beräkningar med stöd av utredningens analysgrupp. Känslighetsanalys – uppdaterade utsläppsfaktorer i HBEFA Utredningen har också genomfört ett kompletterande känslighets- fall som beaktar effekterna av uppdaterade utsläppsfaktorer i HBEFA (version 2026), se avsnitt 4.2.5 och 10.2.1. Den nya versionen av HBEFA innehåller högre utsläppsfaktorer för lustgas från tunga last- bilar. Analysen visar att denna uppjustering, allt annat lika, ökar kra- ven på utsläppsminskningar för att nå Sveriges ESR-åtaganden. På kort sikt (fram till 2030) kan utsläppen inte minskas i sådan omfatt- ning utan att höja inblandningskraven. Utredningen redovisar i av- snitt 10.2.1 även beräknade reduktionspliktsnivåer under antagan- det att de uppdaterade utsläppsfaktorerna tillämpas under perioden. Utredningen bedömer att reduktionspliktsnivån för åren 2028, 2029 och 2030 då behöver höjas till 29, 31 respektive 33 procent. I tabell 14.7 nedan redovisas priseffekterna av en sådan ökning. Utredningen be- dömer att prispåslaget vid dessa högre reduktionspliktsnivåer blir så stort att den av utredningen föreslagna skattehöjningen i grund- fallet bör justerats ned. I tabell 14.7 har den därför satts till 1,30 kro- nor per liter i stället för 1,80 i grundfallet. 608 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Tabell 14.7 Illustration av effekt på drivmedelspriser under antaganden om högre reduktionspliktsnivåer till följd av uppdaterade utsläppsfaktorer i HBEFA och en lägre skattehöjning Kronor per liter Bensin Diesel 2028 2029 2030 2028 2029 2030 Av höjd reduktionsplikt 1,24 1,25 1,30 1,31 1,31 1,34 Av höjd energiskatt 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 Summa exkl. moms 2,54 2,55 2,60 2,61 2,61 2,64 Summa inkl. moms 3,17 3,19 3,25 3,27 3,26 3,31 Anm.: Priseffekten i tabellen är i förhållande till beslutad politik. Effekten av höjd reduktionsplikt är med andra ord effekten av att höja reduktionspliktsnivån från 10 procent. Höjd energiskatt är i prisnivå för 2028. Källa: Egna beräkningar med stöd av utredningens analysgrupp. 14.6.2 Drivmedelspriserna bedöms hamna mer i linje med priserna i jämförbara länder Sverige har sedan 2024 haft ett lågt drivmedelspris i förhållande till andra jämförbara länder. I figur 14.3 nedan jämför vi svenska driv- medelspriser med priset i några jämförbara länder i februari 2026 (de fyllda staplarna). De streckade staplarna är vår bedömning av pris- effekterna av våra förslag. Eftersom energiskatten i viss mån kan kompensera för reduktionspliktens priseffekter redovisas priseffek- ten från grundfallet, se tabell 14.4 och 14.5 ovan. Med dessa effekter bedöms de svenska drivmedelspriserna hamna mer i linje med dem i jämförbara länder. Det finns en viss risk att prispåslaget blir högre än vad som är möjligt att kompensera genom nivån på energiskatten, se tabell 14.6, men det beror i så fall troligen på högre råoljepriser och är därmed en priseffekt som också påverkar våra grannländer på lik- nande sätt. Drivmedelspriser som är mer i linje med våra grannländer minskar också incitamenten till så kallad grannlandstankning, där skillnader i drivmedelspriser flyttar konsumtionen av drivmedel över landsgränser. Detta skulle kunna bidra till att konsumtionen av drivmedel minskar i Sverige och därmed de utsläpp som rappor- teras mot den svenska ESR-åtagandet. Prisjämförelsen är dock ofullkomlig eftersom vi jämför hur höga vi bedömer att svenska drivmedelspriser kan bli när våra förslag genomförts 2028 med hur höga priserna i de övriga länderna var i december 2025. Det bör därför noteras att priserna i de andra länderna 609 Konsekvensanalys SOU 2026:33 bedöms komma att öka till 2028 eftersom de också har ökande in- blandningskrav, se avsnitt 3.5.4. Flera av länderna har även avstånds- baserade vägavgifter för tunga fordon som påverkar transportkost- naderna i länderna. Utöver detta tillkommer priseffekten av ETS 2 som bedöms vara ungefär densamma för länderna i figuren. Figur 14.3 Bensin- respektive dieselpriser i Sverige och jämförbara länder Kronor per liter 30 25 20 15 10 5 0 Anm.: De helfärgade staplarna visar priser inklusive skatter från december 2025. Prispåslaget till följd av utredningens förslag (streckade staplar) avser 2028. Notera att för de andra länderna görs i figuren inget prispåslag för eventuella styrmedelsförändringar även om sådana troligen kommer att ske. Källa: Europeiska kommissionen, Weekly Oil bulletin och utredningens egna beräkningar. 14.6.3 Efter 2030 bör användningen av förnybara drivmedel successivt öka i jämn takt Utredningen gör i avsnitt 10.2.1 bedömningen att reduktionsplikts- nivåerna för perioden efter 2030 bör utformas så att de tillsammans med den övriga styrningen ger incitament för en årlig användning av förnybara drivmedel som i jämn takt anpassas till den totalt förväntade användningen av flytande drivmedel 2045 i vägtransportsektorn och i arbetsmaskiner i utredningens scenarier. Detta innebär att andelen förnybara komponenter successivt ökar i båda drivmedlen och därmed påverkar priserna uppåt. Vi redogör nedan för hur driv- medelspriserna bedöms förhålla sig till den historiska prisutveck- 610 anrednälredeN kramnaD dnalniF egirevS egroN dnalksyT anrednälredeN kramnaD dnalniF egirevS egroN dnalksyT Bensinpris vid pump Dieselpris vid pump Besninprisökning av förslag Dieselprisökning av förslag SOU 2026:33 Konsekvensanalys lingen för drivmedel i reala termer, som andel av disponibel inkomst. Vi har inte tillgång till prognoser för den framtida prisnivån på driv- medel i jämförbara grannländer men gör bedömningen att de kommer utvecklas enligt en liknande trend som de svenska. Detta eftersom vi är del av samma inre marknad och har liknande skatter och in- blandningskrav eftersom länderna i likhet med Sverige har höga ESR- åtaganden och dessutom behöver uppfylla transportmålet under förnybartdirektivet. En övergång till kvotplikt kan minska drivmedelspriserna något Vi gör i avsnitt 10.3.4 bedömningen att det bör analyseras om reduk- tionsplikten ska göras om till en kvotplikt (vi använder ändå termen reduktionspliktsnivåer för att förtydliga att resonemanget om nivå- erna gäller vara sig regeringen väljer att gå vidare med förslag om kvotplikt eller inte). Vi gör samtidigt bedömningen att det bör analy- seras vidare om en skattenedsättning för avancerade biodrivmedel skulle vara möjlig att införa efter 2030. Denna skulle då också kunna gälla de drivmedel som säljs inom ramen för den föreslagna kvot- plikten. Vår bedömning är att under en kvotplikt kommer drivmedels- företagen att välja billigare biodrivmedel för att uppfylla sitt in- blandningskrav, givet att sådana finns tillgängliga, och därmed be- döms drivmedelspriset kunna bli något lägre jämfört om reduktions- pliktssystemet behållits. Det är mycket svårt att göra en analys av storleken på effekten eftersom flera saker är oklara vad gäller bio- drivmedelsmarknaden efter 2030. Det handlar bland annat om hur EU:s förnybartdirektiv kan komma att utformas post 2030, om de grundläggande hållbarhetskraven ses över, om livsmedels- och foder- baserade bioråvaror till biodrivmedel tillåts eller begränsas ytterligare i drivmedel för vägtransporter samt hur enskilda medlemsländer väljer att utforma sina nationella regelverk. Utredningen har, med stöd av underlag från ELS-analysis och Energimyndigheten, bedömt i vilken utsträckning en kvotplikt kan förväntas medföra lägre priser på inblandade biodrivmedel. Vårt an- tagande är att merkostnaden för biodrivmedel som kommer användas för att uppfylla en kvotplikt skulle kunna bli uppemot 30 procent lägre än de som skulle användas för att uppfylla en motsvarande 611 Konsekvensanalys SOU 2026:33 reduktionsplikt. Det skulle innebära att en övergång från reduk- tionsplikt till kvotplikt gör att priserna för bensin och diesel 2031 blir cirka 0,70 respektive 0,80 kronor per liter (inklusive moms) lägre än fallet där inblandningskravet fortfarande skulle vara en reduktionsplikt med livscykelkrav. Att inkludera rena och höginblandade förnybara drivmedel i reduktionsplikten bedöms öka drivmedelspriserna något I avsnitt 10.3.3 föreslår vi att rena och höginblandade förnybara driv- medel ska inkluderas i reduktionsplikten när statsstödsgodkännan- den för skattenedsättningen för rena och höginblandade biodriv- medel löper ut eller senast den 1 januari 2031. Detta innebär att reduktionspliktsnivåerna (eller kvotnivåerna) behöver höjas för att skapa incitament till en lika stor försäljning av förnybara drivmedel inom pliktkravet som i dag uppnås genom pliktkravet i kombination med skattenedsättningen för rena och höginblandade förnybara drivmedel. Eftersom skattenedsättningen på rena och höginblandade biodrivmedel försvinner i samband med detta kommer också dessa drivmedel beläggas med skatt. Detta bedöms leda till att priserna för låginblandad bensin och diesel ökar något (cirka 0,20–0,30 kronor per liter, inklusive moms) jämfört med om reduktionspliktsnivån inte behövt höjas för att kompensera för den minskade försäljningen av rena och höginblandade biodrivmedel. Priseffekten har beräknats som skillnaden mellan ett fall med en högre reduktionspliktsnivå, där hög- inblandade drivmedel inkluderas, och ett fall där den totala använd- ningen av förnybara drivmedel hålls konstant men höginblandade drivmedel fortsatt står utanför plikten, vilket medför en lägre reduk- tionspliktsnivå. Priset på rena och höginblandade förnybara drivmedel bedöms sättas utifrån drivmedelsbolagens prissättningsstrategier för att upp- fylla sin reduktionsplikt till så låg kostnad som möjligt. Detta har ibland beskrivits som en korssubventionering. Givet att incitamen- tet att sälja förnybara drivmedel kommer vara liknande oavsett in- blandningsgrad bör priset för höginblandade förnybara drivmedel inte avvika mer än marginellt från priset för det låginblandade driv- medlet. Om det finns en särskild efterfrågan på just rena och högin- blandade biodrivmedel i vissa segment av marknaden kan de tänkas betala en viss prispremie men den effekten bör kunna tas ut av att 612 SOU 2026:33 Konsekvensanalys drivmedelsbolagen har starka incitament att kunna avyttra tillräckligt stora volymer förnybara drivmedel för att uppfylla sin reduktions- plikt. Prispremiens storlek beror delvis av företagens möjlighet att redovisa en additionell klimatnytta av utsläppsminskningarna från rena och höginblandade biodrivmedel, se avsnitt 5.5.6. Att ta bort indelningen av drivmedel i miljöklasser bedöms inte påverka drivmedelspriset I avsnitt 12.3.2 föreslår vi också att indelningen av drivmedel i miljö- klasser ska tas bort från 1 januari 2031. Detta medför att den högre skattesats som i dag tas ut för bensin och diesel MK3 tas bort. Den extra beskattningen tas dock ut för segment av marknaden (MK3) som säljs i mindre utsträckning i Sverige och inte konkurrerar med MK1. Det finns i dag en relativt välfungerande marknad för MK1-bensin och en annan för MK1-diesel som inte påverkas av beskattningen på MK3 förutom att denna beskattning stänger MK3 ute från mark- naden under normala marknadsförhållanden. När indelningen av drivmedel i miljöklasser tas bort kommer Sverige ha samma driv- medelsstandard som övriga Europa vilket bedöms vara fördelaktigt för marknadens funktionssätt och ge oss liknande produktpriser (pris före skatt och andra pålagor) som andra jämförbara EU-länder. Efter analys av drivmedelspriser i andra länder bedömer vi att förslaget inte kommer att påverka drivmedelspriserna signifikant. 14.6.4 Drivmedelspriset återgår till att utvecklas i takt med hushållens disponibla inkomst Utredningen ska enligt vårt direktiv beakta drivmedelsprisernas rela- tion till disponibel inkomst. Sedan 1990-talet har drivmedelspriserna i stort sett utvecklats i takt med hushållens disponibla inkomster, se figur 14.4 nedan. Detta samband bröts under 2022, då drivmedels- priserna steg betydligt snabbare än inkomsterna, vilket enligt utred- ningens bedömning bidrog till att frågan fick ökad politisk och medial uppmärksamhet. Efter att drivmedelsskatter och reduktionspliktsnivåer sänkts har bensinpriset utvecklats svagare än hushållens inkomster. Kriget i Iran har påverkat drivmedelspriserna relativt kraftigt. Det är dock framför 613 Konsekvensanalys SOU 2026:33 allt dieselpriset som ökat. Bensinpriset var under våren 2026 i nivå med de priser på bensin vi haft sedan 2010. Utredningens förslag i grund- fallet bedöms innebära att den historiska relationen mellan bensin- pris och disponibel inkomst i huvudsak återställs, i ett normalläge på energimarknaden. Om priserna på biodrivmedel blir avsevärt högre kan skatteförändringen justeras för att kompensera för detta och pris- banan bör bli ungefär densamma, se diskussion ovan. Även om drivmedelspriserna utvecklats i takt med hushållens genomsnittliga disponibla inkomst kan vissa gruppers inkomster ut- vecklats långsammare. Samtidigt har nya bilar blivit betydligt mer bränsleeffektiva över tid, vilket minskar hushållens faktiska driv- medelskostnader per körd kilometer. Därtill använder en växande andel hushåll laddbara fordon och påverkas därmed i mindre utsträck- ning av bensinpriset. Relationen mellan disponibel inkomst och driv- medelsutgifter kan därför se olika ut för olika hushåll. Utredningens analys visar dock att även hushåll som fortsatt använder äldre bensin- bilar, på gruppnivå, kan förväntas behålla en i stort sett oförändrad relation mellan drivmedelskostnader och disponibel inkomst. 614 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Figur 14.4 Faktisk och beräknad utveckling av priset på bensin och diesel vid pump i förhållande till disponibel inkomst Index, 2010=100 (baserat på priser i prisnivå 2025) 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Anm.: Punkterna avser medelpriset under perioden 1 mars-26 april 2026. Källa: Egna beräkningar med stöd av utredningens analysgrupp och underlag från Konjunkturinstitutet, prisstatistik från Drivkraft Sverige, Europeiska kommissionen, Weekly Oil bulletin (mars-april 2026) och Energimyndigheten. 14.6.5 Drivmedelspriserna återgår till sin historiska trend Utredningen ska enligt vårt direktiv också beakta drivmedelspriser- nas historiska utveckling. Bensin- och dieselpriserna har historiskt följt en i huvudsak linjär uppåtgående trend, se figur 14.5 nedan. Under 2022 bröts detta samband och därefter har priserna legat på nivåer som är lägre än vad den historiska trenden indikerar, se av- snitt 7.3. Kriget i Iran ger en särskild utmaning vad gäller att be- skriva priserna 2026, se ovan. Våra antaganden om oljeprisets utveck- ling efter 2029 utgår från EU-kommissionens antagande, se avsnitt 4.6. Kommissionen antar en relativ kraftig ökning av oljepriset mellan 2030 och 2035 vilket förklarar del av prisökningen i vårt grundfall 615 3991 5991 7991 9991 1002 3002 5002 7002 9002 1102 3102 5102 7102 9102 1202 3202 5202 7202 9202 1302 3302 5302 Disponibel inkomst per capita Disponibel inkomst per capita prognos Bensinpris historik Dieselpris historik Bensinpris efter 2021 Dieselpris efter 2021 Bensinpris grundfall Dieselpris grundfall Konsekvensanalys SOU 2026:33 under dessa år. Utredningens förslag bedöms i grundfallet sam- mantaget bidra till att prisutvecklingen åter närmar sig den lång- siktiga trend som kan observeras över tid. Figur 14.5 Drivmedelspriserna i förhållande till sin historiska trend Kronor per liter, prisnivå 2025 30 25 20 15 10 5 0 Anm.: Punkterna avser medelpriset under perioden 1 mars-26 april 2026. Källa: Egna beräkningar med stöd av utredningens analysgrupp.och underlag från Konjunkturinstitutet, prisstatistik från Drivkraft Sverige, Europeiska kommissionen, Weekly Oil bulletin (mars-april 2026) och Energimyndigheten. 14.6.6 Förslagen bedöms bidra till minskad prisvolatilitet Utredningen bedömer att reduktionsplikten behöver bli mer flexibel för att minska risken för stora och snabba prisförändringar på driv- medel. I avsnitt 10.4 lämnas därför flera förslag som tillsammans syftar till att ge drivmedelsbolagen bättre möjligheter att anpassa inblandningen av biodrivmedel när marknaden fungerar sämre och priserna är höga. 616 1991 3991 5991 7991 9991 1002 3002 5002 7002 9002 1102 3102 5102 7102 9102 1202 3202 5202 7202 9202 1302 3302 5302 Bensinpris historik Dieselpris historik Bensinpris efter 2021 Dieselpris efter 2021 Bensinpris grundfall Dieselpris grundfall Linjär (Bensinpris historik) Linjär (Dieselpris historik) SOU 2026:33 Konsekvensanalys Den utökade möjligheten att spara utsläppsminskningar mellan år ska främst användas för att hantera normala prisvariationer och ge företagen bättre planeringsförutsättningar över tid. Systemet med prisgolv och pristak riktar sig mot situationer där marknaden fungerar sämre. Golvpriset ska ge en tillfällig trygghet för aktörer som behöver sälja utsläppsminskningar, medan takpriset ska fungera som en säkerhetsventil vid höga kostnader. Det föreslagna takpriset bedöms fungera bättre än dagens reduktionspliktsavgift och ge drivmedelsbolagen incitament att minska inblandningen av biodrivmedel när merkostnaden för biodrivmedel når mycket höga nivåer, omkring 16 kronor per liter (exklusive moms). Reduktionspliktsavgiften bör därmed främst fungera som en sanktion för den som inte uppfyller kraven, i stället för att utgöra en säkerhetsventil. Reduktionspliktsavgiften fungerar däremot fort- farande som en säkerhetsventil för priserna på avancerade bio- drivmedel och RFNBO som används för att uppfylla subkvoterna. Vår bedömning är att en reduktionspliktavgift på 6,50 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter, inklusive effekten av att den inte är avdragsgill, kommer ge företagen incitament att använda sig avan- cerade biodrivmedel och RFNBO upp till en merkostnad på cirka 24 kronor per liter (exklusive moms). Subkvoterna är dock så små att de inte bedöms påverka drivmedelspriset signifikant. Möjligheten till tidsbegränsad nedsättning av reduktionsplikts- kravet är avsedd för mer allvarliga marknadsstörningar, där biodriv- medel inte finns tillgängliga och övriga flexibilitetsmekanismer inte är tillräckliga. Det kan röra sig om ett tillfälligt bortfall i produk- tionskapacitet för de typer av biodrivmedel som används på den svenska marknaden. En sådan möjlighet kan minska påverkan på drivmedelspriserna i krissituationer och samtidigt minska den poli- tiska risken i styrningen, eftersom behovet av att ändra den långsik- tiga reduktionskurvan i lag kan undvikas. Priset på drivmedel påverkas dock inte minst av råoljepriserna. Utredningen bedömer i avsnitt 11.3.1 att beskattningen av driv- medel bör höjas under de kommande åren för att förbättra förutsätt- ningarna för elektrifiering. Om drivmedelspriserna ökar mer än vad utredningen har antagit kan skattehöjningarna justeras ned. På så sätt kan mer långsiktig prisvolatilitet som kommer av externa fak- torer minskas och utvecklingen av de svenska drivmedelspriserna hållas relativt stabil i förhållande till hushållens disponibla inkomster. 617 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Man behöver dock beakta prisutvecklingen i våra grannländer innan en skattesänkning genomförs för att undvika grannlandstankning. 14.7 Förslagens konsekvenser för elfordonens lönsamhet Sammantaget bedöms utredningens förslag rörande reduktionsplikt och beskattning av drivmedel innebära att priset inklusive moms 2028–2030 ökar med 3,13–3,29 kronor per liter för bensin och 3,22– 3,35 kronor per liter för diesel. För el föreslås en generell skatte- sänkning på 20 öre/kWh samt att en nedsättning ner till 0,6 öre/kWh av elskatt för laddning av tunga lastbilar och bussar analyseras vidare. Högre drivmedelspriser och lägre elpris innebär att det krävs kortare körsträcka för att kunna räkna hem den merkostnad som ett eldrivet fordon fortfarande har i jämförelse med ett fordon med endast förb- ränningsmotor. Utredningen lämnar också några förslag som på- verkar de fasta kostnaderna för fordonsinnehav såsom förändringar i fordonsskatt för lätta fordon och fortsatta inköpspremier för eldrivna tunga lastbilar. Nedan redovisas hur dessa förslag påverkar totalkostnadskalkylen för lätta och tunga fordon. 14.7.1 Totalkostnadskalkylen för eldrivna personbilar och lätta lastbilar förbättras Utöver förändringar i drivmedelspriser och elpriser påverkas kalkylen för lätta fordon även av förslag om förändringar i fordonsskatt. I kapi- tel 9 föreslås att gränsen för när malus tas ut sänks vilket ger nyre- gistrerade bilar med utsläpp över 50 gram koldioxid per kilometer högre fordonsskatt. Samtidigt föreslås att malusperioden förlängs från tre till fem år för bilar som tas i trafik för första gången efter 1 januari 2028. För befintliga personbilar och lätta lastbilar i det kol- dioxidbaserade systemet föreslås att koldioxidbeloppet höjs från 22 till 25 kronor per gram koldioxid per kilometer och att gränsen för när beloppet tas ut sänks från 111 till 95 g/km. Detta innebär högre fordonsskatt för bilar äldre än tre år som har utsläpp över 95 gram koldioxid per kilometer. Ett höjt grundbelopp från 360 till 420 kro- nor per år höjer fordonsskatten för samtliga personbilar och lätta lastbilar. Samtidigt sänks fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon 618 SOU 2026:33 Konsekvensanalys genom att de komponenter som ska ta hänsyn till skillnader i energi- skatt mellan bensin och diesel tas bort. Beräkningarna av hur utredningens förslag påverkar kostnaderna för att äga och använda lätta fordon utgår ifrån parvisa jämförelser av elfordon och ett motsvarande fordon med förbränningsmotor. I kostnadskalkylerna ingår fasta kostnader i form av kapitalkostnad, värdeminskning, fordonsskatt, service och övriga fasta kostnader. Det högre nybilspriset för elfordonen ger högre kapitalkostnad och värdeminskning vilket kan kompenseras genom lägre fordonsskatt men framför allt genom lägre körkostnader. I kalkylerna beräknas hur lång årlig körsträcka som krävs för att elfordonet i respektive jämförelsepar ska få en lägre totalkostnad än det bensin- eller diesel- drivna fordonet. Tabell 14.8 visar de fordon som används i beräk- ningarna. Tabell 14.8 Exempelfordon för totalkostnadskalkyl Personbilar och lätta lastbilar Par Bilmodell Nybilspris Drivmedel Utsläpp Energi- (g/km) förbrukning Kia Ceed 300 000 Bensin 133 0,60 liter/mil 1 Kia EV3 429 000 El 0 1,60 kWh/mil Volvo XC40 430 000 Bensin 151 0,66 liter/mil 2 Volvo EX40 529 000 El 0 1,72 kWh/mil VW Golf 329 000 Bensin 117 0,51 liter/mil 3 VW ID.3 469 000 El 0 1,55 kWh/mil VW Passat 561 200 Diesel 154 0,59 liter/mil 4 VW ID.7 696 990 El 0 1,69 kWh/mil VW Tiguan 481 000 Diesel 164 0,62 liter/mil 5 VW ID.4 587 300 El 0 1,68 kWh/mil Mercedes Sprinter 455 000 Diesel 221 0,84 liter/mil 6 Mercedes e-sprinter 658 000 El 0 2,80 kWh/mil Källa: Egen bearbetning av underlag från Trafikanalys via utredningens analysgrupp. Tabell 14.9 nedan redovisar vilken årlig körsträcka som krävs för att elbilen i respektive jämförelsepar ska få en lägre totalkostnadskalkyl än jämförelsefordonet. Beräkningarna görs både för en genomsnitt- lig kostnad de första tre åren och för år fyra till sex. Kapitalkostnad och värdeminskning blir lägre under den senare perioden vilket mins- 619 Konsekvensanalys SOU 2026:33 kar skillnaden i fasta kostnader mellan elbilen och den billigare jäm- förelsebilen jämfört med de första tre åren.11 Samtidigt är fordons- skatten på grund av malus högre för bensin- och dieselbilen under de första tre åren medan elbilen har samma fordonsskatt alla år. I tabellen anges utredningens förslag för år fyra till sex både med förlängd malus och utan förlängd malus (inom parentes). Då förlängningen av malus föreslås gälla endast för fordon som registreras efter 1 januari 2028 kommer detta förslag inte att påverka kostnadskalkylen förrän 2031. Övriga förslag påverkar kalkylen redan från 2028. I kolumnen för referensscenariot redovisas de körsträckor som krävs i referensscenariot för att elbilen ska få en lägre totalkostnad. I samtliga fall utom jämförelsen mellan VW Golf och ID.3 (par 3) krävs en kortare årlig körsträcka de tre första åren än de tre senare åren. För år fyra till sex krävs årliga körsträckor mellan 1400 och 3 700 mil per år, medan det krävs mellan 900 och 3800 mil i årlig kör- sträcka för att elbilen ska få en billigare totalkostnad år ett till tre. Med den förlängda malusperioden förändras detta så att det med utredningens förslag krävs kortare körsträckor för att en fyra till sex år gammal elbil ska få lägre totalkostnad än en helt ny elbil jämfört med sin jämförelsebil med förbränningsmotor. Generellt krävs väsent- ligt kortare årliga körsträckor för att räkna hem elbilarna med de förslag som lämnas av utredningen jämfört med i referensscenariot. 11 Värdeminskningen antas vara 15 procent årligen och anges som genomsnittlig värdeminsk- ning år 1–3 respektive år 4–6. Kapitalkostnad beräknas som en årlig ränta på 4 procent av nybilspriset för år 1–3 medan för år 4–6 beräknas kapitalkostnaden utifrån det återstående värdet efter 3 års värdeminskning. Elbilen har i beräkningarna en något lägre servicekostnad (1 750 kr/år) jämfört med bensin- och dieselbilen (4 000 kr/år). Övriga kostnader beräknas vara samma för alla bilar. 620 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Tabell 14.9 Årlig körsträcka som krävs för en lägre totalkostnadskalkyl för elfordonet Mil per år Privatägd bil år 1–3 Privatägd bil år 4–6 Par Referens- Utredningens Referens- Utredningens scenario förslag 2028 scenario förslag 2028 1 2 308 1 324 2 625 800 (1 832) 2 893 341 1 640 0 (1 129) 3 3 878 2 268 3 852 1 552 (2 610) 4 1 728 1 143 2 463 562 (2 030) 5 467 279 1 491 0 (1 352) 6 1 638 1 133 3 030 467 (2 350) Anm.: Utredningens förslag för år fyra till sex visas med förlängd malus och inom parentes utan för- längd malus. Då förlängningen av malus föreslås gälla endast för fordon som registreras efter 1 januari 2028 kommer detta förslag inte att påverka kostnadskalkylen förrän 2031. Övriga förslag påverkar kalkylen redan från 2028. Källa: Egna beräkningar. Elbilspremien förbättrar elbilens kalkyl avsevärt Kalkylerna som redovisas ovan är beräknade för privata köpare som inte omfattas av den elbilspremie som införs under 2026. Med en el- bilspremie på 1 300 kronor per månad får elbilen lägre fasta kostnader redan i referensscenariot i alla jämförelsepar förutom par 3 (VW Golf och ID.3) där elbilen har cirka 1 000 kronor högre årliga fasta kost- nader. För de som omfattas av elbilspremien krävs alltså redan i refe- rensscenariot ingen eller en mycket kort årlig körsträcka för att elbilen ska bli billigare att äga och använda än bilen med förbränningsmotor i de aktuella paren. Detta gäller både för år 1–3 och år 4–6. För förmånsbilister är elbilen lönsam oavsett körsträcka För den som står i begrepp att införskaffa en förmånsbil är elbilsalter- nativet redan i dag billigare, oavsett körsträcka, när vi antar att bilen finansieras av den anställde via bruttolöneavdrag. Detta gäller för alla jämförelsepar. Utredningen föreslår att nedsättningen av nybilspriset vid beräk- ning av förmånsvärdet för elbilar sänks från 350 000 kronor eller högst 50 procent av nybilspriset till 200 000 eller högst 40 procent av nybils- 621 Konsekvensanalys SOU 2026:33 priset 2028. Även med denna sänkning kommer elbilsalternativet att ha lägre fasta kostnader än motsvarande bensin- eller dieselbil för en förmånstagare. I både referensscenariot och med utredningens förslag har alltså en eldriven förmånsbil en lägre kostnad än jäm- förelsebilen som drivs med bensin eller diesel oavsett körsträcka. Beräkningar har också gjorts för att se hur utredningens förslag om minskad nedsättning av förmånsvärdet påverkar kostnadsrelatio- nen mellan laddhybrider och elbilar. Tabell 14.10 nedan redovisar beräkningar för fyra exempelfordon. Utredningens förslag för 2028 gällande nedsättningen av förmånsvärdet innebär att nuvarande ned- sättning av nybilspriset för elbilar sänks från 350 000 kronor till 200 000 och för laddhybrider från 140 000 till 75 000 kronor. Sam- tidigt sänks den procentuella gränsen för hur stor del av nybilspri- set som nedsättningen får motsvara från 50 procent till 40 procent. I tabellen redovisas dels förmånsvärdet som ska tas upp till beskatt- ning, dels den kostnad som förmånsbilen innebär för den anställde. Beräkningen av den anställdes kostnad utgår ifrån att den anställde får ett bruttolöneavdrag som motsvarar det förmånsvärde som hade uppstått om ingen nedsättning av nybilspriset funnits. Detta är en god approximation av arbetsgivarens kostnad för att tillhandahålla bilen. Den anställde tar sedan upp förmånsvärdet efter nedsättning till beskattning. Beräkningar utgår ifrån 50 procents marginalskatt. I det fall arbetsgivaren gör ett mindre (eller inget) löneavdrag för förmånsbilen blir kostnaden för den anställde lägre. I tabellen redovisas två jämförelsepar. För det första jämförelse- paret där elbilen har ett nybilspris på 500 000 kronor och laddhybri- den ett nybilspris på 400 000 kronor innebär utredningens förslag att förmånsvärdet för laddhybriden ökar med cirka 10 000 kronor årligen och för elbilen med cirka 8 000 kronor. Sammantaget förbätt- rar därmed utredningens förslag elbilens attraktivitet som förmånsbil i jämförelse med laddhybriden för detta exempel. I det andra jämfö- relseparet där fordonen är dyrare och prisskillnaden dessutom är större ökar laddhybridens förmånsvärde med cirka 11 000 kronor och elbilens med cirka 24 000 kronor. För dessa dyrare bilar innebär alltså utredningens förslag att laddhybriden blir relativt sett mer attraktiv. Detta speglar att nedsättningen i utgångsläget är mindre för den billigare elbilen än den dyrare elbilen. En lägre nedsättning av nybilspriset för elbilar påverkar de dyraste elbilarna mest eftersom 622 SOU 2026:33 Konsekvensanalys endast bilar med ett nybilspris på minst 700 000 kronor kan få nu- varande nedsättning på 350 000 kronor. Tabell 14.10 Förmånsvärde och bilkostnad för förmånsbilister Kronor per år Pris Utsläpp Referensscenario Utredningens förslag 2028 Förmånsvärde Kostnad Förmånsvärde Kostnad Laddhybrid 400 000 40 58 569 69 619 68 889 74 809 Elbil 500 000 0 56 991 76 722 64 943 80 728 Merkostnad elbil 7 103 5 919 Laddhybrid 560 000 60 83 825 94 875 95 215 101 135 Elbil 700 000 0 72 776 100 399 96 513 112 298 Merkostnad elbil 5 525 11 163 Anm.: Förmånsvärdet är beräknat utifrån 2026 års prisbasbelopp och statslåneränta och med ett antagande om fordonet är under 3 år gammalt och därmed omfattas av malus. Källa: Egna beräkningar. Förslaget om en nedtrappning av nedsättningen av förmånsvärdet bedöms utifrån beräkningarna ovan ge små effekter på fordonsval för de individer som har förmånsbil. Däremot kan högre förmåns- värden leda till att vissa individer avstår från förmånsbil för att i stället skaffa en billigare, troligen begagnad, privatägd bil. 14.7.2 Totalkostnadskalkylen för tunga fordon är fortsatt beroende av klimatpremier Utredningen bedömer att elektrifieringstakten för tunga lastbilar behöver öka för att det målscenario som redovisas i avsnitt 4.5 ska kunna nås. För detta krävs att ellastbilarnas totalkostnadskalkyl förbättras relativt konventionella diesellastbilar. Totalkostnads- kalkylen påverkas i hög grad av kostnaden för diesel men också av hur andra styrmedel riktade mot dieseldrivna respektive eldrivna fordon utformas. Utredningens förslag om höjd reduktionsplikt och höjd drivme- delsskatt bedöms sammantaget öka kostnaden för diesel, se ovan, av- snitt 14.6.1, vilket förbättrar ellastbilarnas relativa konkurrenskraft. Ökade dieselkostnader förbättrar också totalkostnadskalkylen för 623 Konsekvensanalys SOU 2026:33 andra tunga fordon så som gasdrivna lastbilar. En sänkning av energi- skatten på el minskar samtidigt driftkostnaden för ellastbilar, se avsnitt 11.3.3. Att återbetala elskatt för laddning av tunga lastbilar och tunga bussar som diskuteras i avsnitt 9.2.2 skulle ytterligare minska driftskostnaden för tunga elfordon. En avståndsbaserad väg- skatt med koldioxiddifferentiering för tunga fordon bedöms på sikt kunna förstärka incitamenten till elektrifiering avsevärt, se av- snitt 9.2.3. Klimatpremier bidrar genom att reducera de initiala kapi- talkostnaderna, vilket är centralt eftersom inköpspriset för ellastbilar fortfarande avsevärt överstiger motsvarande för dieselfordon, se av- snitt 9.2.1. Samtidigt innebär sådana stöd ett ökande budgetåtagande över tid, se avsnitt 14.12. Utredningen bedömer också att premier bara ska användas i marknadsintroduktionssyfte och därför fasas ut så snart marknaden mognat, se avsnitt 5.7.6. I figur 14.6 illustreras hur olika styrmedel bidrar till att förbättra ellastbilarnas totalkostnad relativt konventionella lastbilar, uttryckt som drivmedelskostnader. Den orangea kurvan visar den samman- lagda styrningen som bedöms krävas för att uppnå kostnadsparitet i total ägandekostnad mellan ellastbilar och konventionella diesel- lastbilar för en så stor andel ellastbilar i nyförsäljningen som anges för samma år i utredningens målscenario. Kurvan visar med andra ord hur mycket dieselpriset skulle behöva höjas, om inga andra styr- medel skärptes, för att utredningens målscenario ska kunna nås. Kurvan tar hänsyn till att den tekniska utvecklingen bedöms leda till att eldrivna lastbilar blir mer konkurrenskraftiga över tid samtidigt som målscenariot förutsätter att allt fler modeller av ellastbilar når kostnadsparitet. Staplarna illustrerar hur styrmedel kan kombineras för att tillsammans uppnå den styrning som bedöms behövas för varje år. De incitament som inte direkt påverkar drivmedelspriset har räk- nats om enligt ett antal antaganden om lastbilarnas beskaffenhet och användning.12 Utredningen bedömer att en sådan sammanlagd styr- ning skapar tillräckliga incitament för att uppfyllelsen av målscenariot ska vara trovärdig. Utredningens förslag om höjd reduktionsplikt och energiskatt på diesel i kombination med sänkt energiskatt på el ger ett visst bidrag till elektrifieringen, men bedöms på kort sikt inte vara tillräckligt. 12 Metod-PM från Trafikverkets representanter i utredningens analysgrupp (TRV 2026/56186), tillgängligt på https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i- branschen/minskad-klimatpaverkan/emissionsberakningsmodellen-hbefa/. 624 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Därför kommer premier vara fortsatt nödvändiga initialt. Utred- ningen bedömer dock att en kombination av högre drivmedelsskatt och nedsatt energiskatt på el ger mer träffsäkra och kostnadseffek- tiva incitament för att uppnå den elektrifieringstakt som krävs än enbart klimatpremier. När totalkostnadskalkylen för el- och gas- drivna lastbilar, inklusive de incitament som ges av andra styrmedel, hamnar i paritet med motsvarande dieseldrivna alternativ ska premien fasas ut för att undvika överkompensation, se avsnitt 9.2.1. Införan- det av koldioxiddifferentierad vägskatt skulle minska behovet av andra styrmedel som ger incitament till elektrifiering ur styrnings- synpunkt, men också minska behovet av dieselskatten ur ett fiskalt perspektiv. Reduktionsplikt, drivmedelsskatt och avståndsbaserad vägskatt har dock främst andra syften än att bidra till elektrifierings- takten och bör därför inte självklart justeras ned även om deras nivå sammanlagt, mot slutet av perioden, bidrar till större incitament till elektrifiering än vad målscenariot kräver. Figur 14.6 Totalkostnadsanalys över styrmedel för tunga lastbilar Kronor per liter, exklusive moms, prisnivå 2025 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Anm.: Kurvan anger de ytterligare incitament som årligen bedöms nödvändiga för att utredningens målscenario ska nås. Staplarna anger den totala förändringen i incitament som diskuteras ovan. För jämförbarhets skull är alla incitament omräknat till drivmedelspris.13 Källa: Egen bearbetning av underlag från Trafikverket. 13 Metod-PM från Trafikverkets representanter i utredningens analysgrupp (TRV 2026/56186), tillgänglig på https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i- branschen/minskad-klimatpaverkan/emissionsberakningsmodellen-hbefa/. 625 8202 9202 0302 1302 2302 3302 4302 5302 6302 7302 8302 9302 0402 Reduktionspliktsjusteringar Höjd drivmedelsskatt Sänkt elskatt Avståndsbaserad vägskatt Premier Tröskelvärde TCO Konsekvensanalys SOU 2026:33 14.7.3 Totalkostnadskalkylen för arbetsmaskiner är också beroende av klimatpremier Utredningen bedömer att också elektrifieringstakten för arbets- maskiner behöver öka för att utsläppen ska utvecklas i linje med det målscenario som redovisas i avsnitt 4.2.2. Det förutsätter att el- drivna arbetsmaskiners totalkostnad förbättras relativt konven- tionella dieseldrivna maskiner. Utredningens förslag om höjd drivmedelsskatt och reduktionsplikt i kombination med sänkt elskatt och ETS 2 ger ett bidrag till elektri- fieringen, men bedöms på kort och medellång sikt inte vara tillräck- liga. Premier bedöms därför vara nödvändiga under en övergångs- period. Arbetsmaskiner kommer i olika former och kostnadsbilden varie- rar mellan maskintyper. Trafikverket har hjälpt utredningen med en totalkostnadsanalys för två maskintyper, en 20 tons bandgrävmaskin och en 45 tons bandgrävmaskin. Analysen är mycket osäker men indikerar att den mindre maskinen inte når kostnadsparitet inom överskådlig framtid i referensfallet medan den större når kostnads- paritet någon gång mellan 2030 och 2035. Om klimatpremien förlängs, elskatten sänks samt dieselpriset höjs enligt utredningen förslag får detta sammantaget mycket stor effekt på totalkostnadskalkylerna och för den mindre maskinen (20 ton) hamnar vi på paritet i totalkostnadskalkylen någon gång mellan 2030 och 2035. För den stora maskinen (45 ton) skulle paritet kunna in- falla redan i dag. Det finns dock ett begränsat utbud av dessa maski- ner på marknaden i dag. 14.8 Förslagens effekter på utfasningen av bensin och diesel Utredningen ska enligt sitt direktiv analysera styrmedel för att fasa ut fossila bränslen ur de sektorer som omfattas av ESR. I kapitel 9 föreslår utredningen åtgärder som syftar till att öka elektrifierings- takten av såväl fordon som arbetsmaskiner och därigenom successivt minska behovet av flytande drivmedel. Utredningens förslag bedöms sammantaget bidra till den antagna ökningen av elektrifieringen av fordonsflottan i utredningens målscenario, som vi redogör för i av- snitt 4.2.2. Enligt scenariot kommer nyförsäljningen av eldrivna per- 626 SOU 2026:33 Konsekvensanalys sonbilar samt lätta- resp. tunga lastbilar stiga i en snabbare takt än i referensscenariot och nå 100 procent år 2032, 2033 resp. 2040. Utred- ningens förslag bedöms också förstärka incitamenten att använda elfordonen i Sverige och därmed minska exporten av elfordon. Den ökade elektrifieringen bidrar också till en minskad total ener- gianvändning, till följd av eldriftens högre energieffektivitet. I takt med att elektrifieringen får genomslag minskar den totala efterfrågan på flytande drivmedel, vilket innebär att även användningen av för- nybara drivmedel avtar på längre sikt. I avsnitt 10.2.1 gör vi bedöm- ningen att den samlade styrningen efter 2030 bör utformas så att den ger incitament till en årlig användning av förnybara flytande driv- medel som i jämn takt anpassas till den förväntade kvarvarande an- vändningen av flytande drivmedel i vägtransportsektorn och i arbets- maskiner fram till 2045. Den samlade effekten blir att användningen av bensin och diesel minskar kraftigt över tid, men det bedöms inte vara möjligt att fasa ut fossila drivmedel helt till 2045. Enligt utred- ningens bedömning saknas det förutsättningar för en bred marknads- introduktion av rena eller höginblandade förnybara bensinkvaliteter under överskådlig tid. Avsaknaden av förnybara bensinkvaliteter gör att drivmedelsbolagen främst ökar inblandningen av förnybara driv- medel i diesel varför fossil diesel kan fasas ut 2045. Även bensin- användningen minskar successivt, men ett antal bensindrivna fordon bedöms finnas kvar i fordonsflottan 2045 och en viss användning av fossil bensin kvarstår därför 2045, se avsnitt 4.5.2 där osäkerheter i modellresultatet också diskuteras. Osäkerheten i analyser som sträcker sig så långt fram i tiden är naturligtvis mycket stora. I avsnitt 4.5.2 redovisas hur utredningens förslag om ökad elektri- fiering och skärpta reduktionskrav sammantaget påverkar utfasningen av bensin och diesel. Mellan åren 2028 och 2030 ökar användningen av biodrivmedel snabbt, som en följd av utredningens förslag om skärpta reduktions- krav. Både låginblandade och höginblandade biodrivmedel bidrar till att uppfylla kraven på utsläppsminskningar. På sikt bedöms rena och höginblandade biodrivmedel spela en större roll på grund av tek- niska begränsningar för låginblandning. Vi föreslår i avsnitt 10.3.3 att rena och höginblandade förnybara drivmedel inkluderas i reduktions- plikten från 2031. Detta gör att det inte är lika viktigt att göra skillnad på i vilken inblandningsgrad förnybara drivmedel säljs. Det kommer fortfarande finnas ett intresse för drivmedelsbolag att sälja höginblan- 627 Konsekvensanalys SOU 2026:33 dade biodrivmedel eftersom de har behov av att fylla upp sin reduk- tionsplikt. Dessa drivmedel bedöms därför inte bli signifikant dyrare än låginblandade drivmedel när de säljs inom en reduktionsplikt. Det är HVO som, enligt vår bedömning, kommer svara för mer- parten av ökningen av användningen av biodrivmedel. Utredningen bedömer att det bör analyseras om reduktionsplikten ska göras om till en kvotplikt. Detta bedöms leda till att andelen HVO, som pro- duceras med bioråvara i form av animaliska restprodukter (klass 3) kommer minska medan HVO som produceras av livsmedel- och fodergrödor kan komma att öka på marknaden. Avancerade biodrivmedel och elektrobränslen (RFNBO) ökar visserligen över tid, men utgör sammantaget en begränsad del av marknaden i scenarierna. De subkvoter för avancerade biodrivmedel och elektrobränslen som föreslås i avsnitt 10.5 kan bidra till en marknadsintroduktion av dessa drivmedel. Subkvoterna kan, om de bedöms fungera väl, förlängas och bidra till en ökad användning av dessa drivmedel på sikt. Vår bedömning är att med förlängda subkvoter eller en skattened- sättning för avancerade biodrivmedel inom en kvotplikt, samt om hållbarhetskraven för biodrivmedel skärps på EU-nivå, skulle avan- cerade biodrivmedel och elektrobränslen på sikt kunna utgöra en större del av marknaden även för vägtransporter, jämfört med den nu antagna utvecklingen i målscenariot. Avancerade biodrivmedel, och i viss mån elektrobränslen i form av vätgas, bedöms ha relativt god potential för uppskalning på medellång sikt. Elektrobränslen i andra former bedöms inte etableras på marknaden för vägtransporter och arbetsmaskiner under överskådlig tid. I avsnitt 12.3.2 föreslår vi också att indelningen av drivmedel i miljöklasser ska tas bort från 1 januari 2031. När indelningen av driv- medel i miljöklasser tas bort kommer Sverige ha samma drivmedels- standard som övriga Europa. Detta kommer underlätta för högre nivåer av låginblandning av biodrivmedel. Ytterligare en faktor i sammanhanget är att användning av MK3-diesel, enligt utsläpps- statistiken, kan leda till två till tre procent högre koldioxidutsläpp räknat per volymenhet, jämfört med MK1-diesel. 628 SOU 2026:33 Konsekvensanalys 14.9 Förslagens konsekvenser för enskilda hushåll Analysen av förslagens effekter på hushållens köpkraft beräknas med hjälp av Statistiska centralbyråns mikrosimuleringsmodell FASIT14. Modellen innehåller uppgifter om individers inkomster, skatter och transfereringar, men även uppgifter om fordonsegenskaper hos de fordon som ägs eller leasas av hushållen samt uppgifter om elkonsum- tion. I avsnitten nedan redovisas fördelningseffekter dels av enskilda förslag, dels för paket av förslag. Slutligen redovisas också en sam- manlagd effekt av förslagen. 14.9.1 Landsbygdshushåll med låga inkomster är mest sårbara för högre drivmedelspriser Sammantaget bedöms utredningens förslag rörande reduktionsplikt och skatt innebära att priset inklusive moms i grundfallet stiger med 3,13 kronor per liter för bensin och 3,22 kronor per liter för diesel 2028 jämfört med vad som annars varit fallet. I tabellerna 14.11 och 14.12 nedan redovisas vilken årlig kostnadsökning detta ger upphov till för några exempel på kombinationer av körsträckor och driv- medelsförbrukning. Genomsnittlig körsträcka år 2024 för hushållens fordon var cirka 870 mil per år för bensinbilar och cirka 1 400 mil per år för dieselbilar.15 Genomsnittlig drivmedelsförbrukning för både bensin- och dieselbilar var 0,8 liter per mil.16 Tabell 14.11 Kostnadsökning vid högre bensinpris – 3,13 kronor per liter Kronor per år för olika drivmedelsförbrukning och körsträcka Körsträcka i mil Drivmedelsförbrukning i liter per mil 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 500 626 939 1 252 1 565 1 878 750 939 1 409 1 878 2 348 2 817 1 000 1 252 1 878 2 504 3 130 3 756 1 250 1 565 2 348 3 130 3 913 4 695 1 500 1 878 2 817 3 756 4 695 5 634 1 750 2 191 3 287 4 382 5 478 6 573 2 000 2 504 3 756 5 008 6 260 7 512 2 500 3 130 4 695 6 260 7 825 9 390 Källa: Egna beräkningar. 14 Utredningen har använt FASIT v1 2024. 15 Trafikanalys statistikprodukt Körsträckor 2024. Statistik 2025:10. 16 Underlag från Trafikverket (HBEFA). 629 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Tabell 14.12 Kostnadsökning vid högre dieselpris – 3,22 kronor per liter Kronor per år för olika drivmedelsförbrukning och körsträcka Körsträcka i mil Drivmedelsförbrukning i liter per mil 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 500 644 966 1 288 1 610 1 932 750 966 1 449 1 932 2 415 2 898 1 000 1 288 1 932 2 576 3 220 3 864 1 250 1 610 2 415 3 220 4 025 4 830 1 500 1 932 2 898 3 864 4 830 5 796 1 750 2 254 3 381 4 508 5 635 6 762 2 000 2 576 3 864 5 152 6 440 7 728 2 500 3 220 4 830 6 440 8 050 9 660 Källa: Egna beräkningar. Med genomsnittlig körsträcka och drivmedelsförbrukning innebär utredningens förslag att kostnaderna för drivmedel ökar med cirka 200 till 300 kronor per månad. Fördelningseffekter av högre drivmedelspriser Effekter av förslagen om högre reduktionsplikt samt höjd skatt på bensin och diesel på hushållens köpkraft beräknas med hjälp av Sta- tistiska centralbyråns mikrosimuleringsmodell FASIT. Analysen görs för hela befolkningen men det är enbart personer i hushåll där någon i hushållet står som ägare eller leasetagare till ett fordon i vägtrafik- registret som drivs av bensin eller diesel som berörs av förslagen. Det innebär att drivmedelsförbrukning som görs med förmånsbilar inte omfattas av analysen. Kostnaderna för drivmedel modelleras med hjälp av uppgifter om fordonens bränsleförbrukning och körsträcka från vägtrafikregistret. Analyserna i FASIT görs i 2028 års ekono- miska miljö men eftersom det inte sker någon framskrivning av for- donsflottans egenskaper i modellen ska resultaten tolkas som de effek- ter som skulle uppstått om fordonsflottan 2028 vore densamma som 2024. Detta innebär att hushållens känslighet för drivmedelspriser överskattas något främst till följd av att en större andel av hushållen kommer att ha tillgång till laddbara fordon 2028 när förslagen träder i kraft än i det datamaterial som analysen baseras på. 630 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Hushållens kostnader för drivmedel fördelas ut på individerna i hushållet och redovisas som en förändring i drivmedelskostnader med utredningens förslag i relation till disponibel inkomst justerad för hushållssammansättning, hädanefter benämnd ekonomisk stan- dard. I genomsnitt minskar köpkraften i befolkningen med cirka 0,3 procent av den ekonomiska standarden som följd av de högre drivmedelspriserna. Figur 14.7 nedan visar förändringen för hushåll i olika regioner. Den genomsnittliga effekten är som lägst för hushåll i Stockholm och som högst i landsbygdsregioner mycket avlägset belägna. Detta speglas också i att andelen berörda, dvs. de individer som bor i hus- håll som äger eller leasar minst ett fordon med förbränningsmotor, är som lägst i Stockholm med cirka 62 procent medan andelen i lands- bygdsregioner och täta regioner avlägset belägna är cirka 85 procent. 631 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Figur 14.7 Effekter på hushållens köpkraft och andel berörda av högre drivmedelspriser Procentuell förändring av ekonomisk standard per regiontyp 0,0% 100% 90% -0,1% 80% -0,2% 70% -0,3% 60% -0,4% 50% 40% -0,5% Effekt på hushållens köpkraft 30% -0,6% (vänster axel) Andel berörda (höger axel) 20% -0,7% 10% -0,8% 0% Sthlm Malmö Göteborg Tät nära Tät avl Landsb Landsb Landsb ss bel nära ss avl bel mkt avl bel Anm.: Regiontypsnamnen har kortats ned av utrymmesskäl och används genomgående i diagrammen över FASIT-resultat. De fullständiga namnen är Stockholm, Malmö-Lund, Göteborg, Tät region nära en större stad, Tät region avlägset belägen, Landsbygdsregion nära större stad, Landsbygdsregion avlägset belägen, Landsbygdsregion mycket avlägset belägen. Effekten på köpkraften redovisas genom att för- ändringen av hushållets drivmedelsskatter sätts i relation till hushållets disponibla inkomst. För att kunna jämföra olika typer av hushåll med varandra justeras både drivmedelskostnaderna och den dis- ponibla inkomsten för hushållets sammansättning med hjälp av s.k. ekvivalensskala. Syftet med ekvi- valensskalen är att justera för att olika typer av hushåll har olika försörjningsbörda samt stordriftsfördelar. Hushållets ekvivalerade disponibla inkomst benämns ekonomisk standard. Effekten redovisas på individ- nivå men är samma för alla individer i samma hushåll. Effekten kan tolkas som förslagets påverkan på individens köpkraft som andel av individens ekonomiska standard. Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. Motsvarande figur per inkomstdecil visar att påverkan på ekonomisk standard är något högre i de lägre inkomstdecilerna. I absoluta tal är det dock så att individer i den högsta inkomstdecilen får cirka 2,5 gånger större kostnadsökning än individer i den lägsta inkomst- decilen till följd av förslagen. Detta är en följd av att drivmedelskon- sumtionen per person ökar med en ökad inkomst, se avsnitt 8.5.4. Att individer i inkomstdecil 1 påverkas så pass mycket av högre driv- medelspriser jämfört med decil 2 kan sannolikt delvis förklaras av att en del av dessa individer har mycket låga inkomster i statisti- ken men ändå god ekonomi, t.ex. genom förmögenhet, arv eller svarta inkomster. 632 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Figur 14.8 Effekter på hushållens köpkraft och andel berörda av högre drivmedelspriser Uppdelat per inkomstdecil 0,0% 90% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0,1% 80% 70% -0,2% 60% -0,3% 50% -0,4% 40% -0,5% 30% -0,6% 20% Effekt på hushållens köpkraft (vänster axel) -0,7% 10% Andel berörda (höger axel) -0,8% 0% Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. Då analysen i FASIT görs på hushållsnivå fördelas hushållets driv- medelskostnader ut på hushållets medlemmar i lika andelar. Trots detta kan man se att något större andel män än kvinnor lever i hus- håll med bensin- och dieselbilar. Männen har i genomsnitt även något högre påverkan på sin ekonomiska standard, både sett som procent av disponibel inkomst och i absoluta tal. Skillnaderna är små på agg- regerad nivå men indikerar att det är något vanligare att ensamstå- ende män äger och använder bensin- och dieselbilar än vad ensam- stående kvinnor gör. 14.9.2 Lägre elskatt kan kompensera för ETS 2 och stärka incitamenten för elektrifiering Utredningen föreslår att elskatten sänks med 20 öre per kilowattimme från 1 januari 2028. Förslaget kan dels kompensera hushållen för de kostnadsökningar som uppstår till följd av högre drivmedelspriser genom införandet av ETS 2 men stärker också incitamenten för elektri- 633 Konsekvensanalys SOU 2026:33 fiering. Tabell 14.13 ger en sammanställning av hur förslaget påverkar några typhushåll. Tabell 14.13 Effekter av sänkt elskatt för några typhushåll Kronor per år vid sänkning med 20 öre/kWh exklusive moms Typhushåll Elanvändning kWh/år Förändring i elkostnad kr/år Ensamhushåll i lägenhet 1 500 375 Familj i lägenhet 3 000 750 Familj i villa utan elvärme 5 000 1 250 Familj i villa med elvärme 20 000 5 000 Källa: Egna beräkningar. Elkonsumtionen varierar i stor utsträckning med hushållens boende- situation där hushåll boende i lägenhet har väsentligt lägre elförbruk- ning än de hushåll som bor i villa och i synnerhet eluppvärmd villa. Detta gör att en sänkt elskatt i synnerhet gynnar hushåll som bor i eluppvärmda villor eller med eluppvärmda fritidshus. Laddning av elbil kan motsvara en elförbrukning på 2000–3000 kWh per år. Fördelningseffekter av lägre elskatt Analysen i FASIT visar att en sänkt beskattning av el i större utsträck- ning gynnar hushåll i mer glesa regioner jämfört med i storstäderna. Detta gäller både sett som andel av disponibel inkomst och i kronor. Sammantaget ökar enligt beräkningen den ekonomiska standarden till följd av förslaget med cirka 0,26 procent för hela befolkningen. Elskatteberäkningen i FASIT baseras på konsumtionsuppgifter från utbetalningar av elstöd vilket innebär att beräkningen baseras på el- användning som skett via hushållens elnätsavtal under 2021 och 2022. Detta innebär att det saknas uppgifter om elanvändning för t.ex. hus- håll som har gemensamma elavtal via sin hyresvärd eller bostadsrätts- förening. För hushåll som bor i flerbostadshus ingår inte elanvänd- ning som sker i gemensamma lokaler, t.ex. tvättstugor eller trapphus. Inte heller el för laddning av fordon ingår för boende i flerfamiljshus i beräkningen i FASIT då laddinfrastruktur vid flerfamiljshus sällan eller aldrig är kopplad till det enskilda hushållets elnätsavtal. Effekten på hushållens köpkraft av en sänkt elskatt är därför något under- skattade, och i synnerhet gäller detta för hushåll i flerfamiljshus. 634 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Figur 14.9 Effekter på hushållens köpkraft av sänkt elskatt med 20 öre/kWh Procentuell förändring av ekonomisk standard per regiontyp 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% Sthlm Malmö Göteborg Tät nära Tät avl bel Landsb Landsb avl Landsb ss nära ss bel mkt avl bel Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. Avseende fördelningen över inkomstgrupper innebär elskattesänk- ningen störst förändring i kronor för individer i de högre inkomst- decilerna medan individer i de lägre inkomstdecilerna får en större ökning av sin ekonomiska standard i relation till disponibel inkomst. 635 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Figur 14.10 Effekter på hushållens köpkraft av sänkt elskatt med 20 öre/kWh Procentuell förändring av ekonomisk standard per inkomstdecil 0,40% 0,35% 0,30% 0,25% 0,20% 0,15% 0,10% 0,05% 0,00% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. Fördelningseffekterna av en sänkt elskatt geografiskt och över in- komstgrupper matchar i stor utsträckningen fördelningseffekterna av högre drivmedelspriser. Konsumtionen av såväl drivmedel som elektricitet är i genomsnitt högre i glesare regioner och står för en mindre andel av den disponibla inkomsten (men större absoluta be- lopp) högre upp i inkomstfördelningen. På aggregerad nivå fungerar därför en elskattesänkning relativt väl som kompensationsåtgärd för högre drivmedelspriser. 14.9.3 Fordonsskatteförändringarna gynnar hushåll med äldre dieselbilar I kapitel 9 föreslås flera förändringar av fordonsskattesystemet för lätta fordon. Genom högre grundbelopp, högre koldioxidbelopp och sänkt gräns i det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet och sänkt gräns för malus höjs fordonsskatten. Samtidigt tas nuvarande bränsle- faktor och bränsletillägg bort för dieselfordon vilket innebär att for- donskatten för dieselbilar sänks och närmar sig fordonsskatten för 636 SOU 2026:33 Konsekvensanalys bensinbilar. Tabell 14.14 visar fordonsskatt för några exempelfordon med nuvarande skatteregler och med utredningens förslag. Elbilar har i dag en fordonsskatt på 360 kronor vilket med utredningens förslag höjs till 420 kronor. Tabell 14.14 Fordonskatt personbilar och lätta lastbilar Kronor per år Referensscenario Utredningens förslag Utsläpp Bensin Bensin Diesel Diesel Diesel Bensin Bensin Diesel Diesel (g/km) malus BF BT malus malus malus 25 360 360 1 103 948 948 420 420 670 670 50 360 360 1 103 1 286 1 286 420 420 670 670 75 360 360 1 103 1 624 1 624 420 3 095 670 3 345 100 360 3 035 1 103 1 962 4 637 545 5 770 795 6 020 125 668 5 710 1 833 2 608 7 650 1 170 8 445 1 420 8 695 150 1 218 9 010 3 137 3 496 11 288 1 795 11 745 2 045 11 995 200 2 318 15 610 5 744 5 272 18 564 3 045 18 345 3 295 18 595 250 3 418 22 210 8 351 7 048 25 840 4 295 24 945 4 545 25 195 Anm.: Beräkningen inkluderar miljötillägg på 250 kronor för dieselbilar. BT innebär bränsletillägg och BF bränslefaktor. Källa: Egna beräkningar. Tabell 14.15 visar förändringen i årlig fordonsskatt till följd av ut- redningens förslag. Genom utredningens förslag kommer dieselfor- don att få en mer enhetlig beskattning då nuvarande skillnad mellan äldre fordon som beskattas med bränslefaktor respektive yngre fordon som beskattas med bränsletillägg försvinner. Att nuvarande beskatt- ning skiljer sig så kraftigt åt mellan de båda systemen innebär att även förändringen i fordonsskatt ger upphov till relativt stora skillnader i hur olika fordon påverkas. Generellt får äldre dieselfordon med rela- tivt höga utsläpp (och därmed högre bränsleförbrukning) den största skattesänkningen. För samtliga bensinbilar innebär förslagen högre fordonsskatt. 637 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Tabell 14.15 Förändring i fordonsskatt till följd av utredningens förslag Kronor per år Utsläpp Bensin Bensin malus Diesel BF Diesel BT Diesel malus 25 60 60 −433 −278 −278 50 60 60 −433 −616 −616 75 60 2 735 −433 −954 1 721 100 185 2 735 −308 −1 167 1 383 125 502 2 735 −413 −1 188 1 045 150 577 2 735 −1 092 −1 451 707 200 727 2 735 −2 449 −1 977 31 250 877 2 735 −3 806 −2 503 −645 Källa: Egna beräkningar. Fördelningseffekter av fordonsskatteförändringar för befintlig flotta Även förändringarna i fordonsskatt analyseras på hushållsnivå utifrån uppgifter om hushållens bilinnehav. Figur 14.11 nedan visar hur for- donsskatteförändringarna påverkar ekonomisk standard med en regio- nal uppdelning. För förändringarna i malus visas effekten vid fullt genomslag, vilket inte inträffar förrän efter fem år efter att förslagen träder i kraft, dvs. 2033. Samtidigt görs analysen för den fordons- flotta som hushållen använde 2024. Resultaten gällande i synnerhet malusförändringarna bör därför tolkas med försiktighet. Förändringar i fordonsskatt som rör befintlig flotta, dvs. högre grundbelopp, förändringar i koldioxidbelopp och gräns, samt bort- tagandet av bränsletillägg och bränslefaktor ger sammantaget i genom- snitt en sänkt fordonsskatt för hushåll i alla regioner. Detta kan ses i den orangea stapeln. Förändringen i malus påverkar i analysen nedan endast fordon som är högst fem år gamla. Skillnaden mellan regio- nerna speglar därmed att nyare personbilar är betydligt vanligare i storstadsregionerna än i landsbygdregionerna. Påverkan av högre malus och förlängningen av malus överskattas dock eftersom andelen nyare bilar som är bensin- och dieseldrivna sannolikt kommer att vara väsentligt lägre när förslagen träder i kraft och får full effekt än andelen 2024. En liknande men betydligt mindre effekt finns även för skatteförändringarna som påverkar befintlig flotta. Även den ökade ekonomiska standard som grundar sig i den lägre fordonsskatten för 638 SOU 2026:33 Konsekvensanalys många dieselbilar är alltså något överskattad jämfört med vad som kommer att gälla när förslagen träder i kraft. Figur 14.11 Effekter på hushållens köpkraft av förändringar i fordonsskatt Procentuell förändring av ekonomisk standard per regiontyp 0,15% Ändrad fordonsskatt Höjd malus Förlängd malus Netto 0,10% 0,05% 0,00% -0,05% -0,10% -0,15% Sthlm Malmö Göteborg Tät nära Tät avl bel Landsb Landsb Landsb ss nära ss avl bel mkt avl bel Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. Fördelningseffekter per inkomstdecil redovisas nedan. Här ses en relativt jämn påverkan. Effekten av höjd malus och i synnerhet för- längningen av malus är dock överskattad till följd av att det är hushåll som äger bilar som nyregistrerades 2019 och 2020 som påverkas av förlängningen i analysen medan förslaget inte börjar påverka hushållen förrän 2031 och då för bilar som såldes efter 2027. Andelen fordon med malus är sannolikt väsentligt lägre bland de bilar som säljs 2028 jämfört med andelen som såldes 2019 och 2020. 639 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Figur 14.12 Fördelningseffekter av förändringar i fordonsskatt Procentuell förändring av ekonomisk standard per inkomstdecil 0,08% Ändrad fordonsskatt Höjd malus Förlängd malus Netto 0,06% 0,04% 0,02% 0,00% -0,02% -0,04% -0,06% -0,08% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. 14.9.4 Sänkt nedsättning av förmånsvärdet påverkar främst individer med högre inkomster Utredningen föreslår en stegvis nedtrappning av nedsättningen av nybilspriset i beräkningen av förmånsvärdet av elbilar, laddhybrider och gasbilar. I tabell 14.10 redovisas exempelberäkningar av hur ned- trappningen 2028 påverkar förmånsvärdet och därmed även förmåns- tagares kostnad för bilen givet att bilen finansieras via ett bruttolöne- avdrag som motsvarar förmånsvärdet utan nedsättning. Resultaten visar att förmånsvärdet för en elbil med nybilspris 500 000 kronor ökar med knappt 8 000 kronor och för en elbil med nybilspris 700 000 kronor med knappt 24 000 kronor årligen. Givet 50 procents marginalskatt innebär detta 4 000 respektive 12 000 kronor i ökad årlig skatt för den anställde.17 För laddhybrider ökar förmåns- värdet med cirka 10 000 kronor vid en sänkning av nedsättningen av förmånsvärdet från 140 000 kronor till 75 000 kronor vilket vid 50 pro- cents marginalskatt motsvarar 5 000 kronor i ökad skatt årligen. 17 Ett högre förmånsvärde innebär även att arbetsgivarens kostnad för sociala avgifter ökar. I det fall detta övervältras på den anställde genom ett högre löneavdrag påverkas den anställde även av detta. 640 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Fördelningseffekter av sänkt nedsättning av förmånsvärdet I FASIT finns information om vilka individer som beskattas för bil- förmån. Däremot saknas information om den aktuella bilens egen- skaper och huruvida den omfattas av nedsättningen av förmånsvärdet. Givet det starka incitamentet för val av elbil eller laddhybrid i bilför- månsregelverket och den höga andelen elbilar och laddhybrider bland företagsleasade bilar finns det dock starka skäl att anta att en hög andel av de individer som har bilförmån också har en förmånsbil som omfat- tas av nedsättningen av förmånsvärdet. För att få en ungefärlig bild av fördelningseffekterna av en sänkt nedsättning av förmånsvärdet för elbilar och laddhybrider har utredningen därför modellerat en generell ökning av bilförmånsvärdena med 10 000 kronor årligen. Utredningens förslag gällande fordonsskatt innebär även högre förmånsvärden för bensin- och dieselbilar med knappt 3 000 kronor för bensinbilar och cirka 600 kronor för dieselbilar. Till skillnad från analyserna av förändringar i drivmedelspriser och fordonsskatten görs här analysen på individnivå. För jämförbar- het med analyserna på hushållsnivå låter vi indelningen i inkomst- deciler baseras på hushållsinkomst. Detta gör att individerna hamnar i samma inkomstdecil i analysen av förmånsvärdet som i de övriga ana- lyserna. Eftersom vi i analysen höjer förmånsvärdet med lika mycket för alla förmånstagare beror skillnaden i effekt mellan individer med bilförmån endast på individens marginalskatt. I analysen påverkas indi- viderna av det högre förmånsvärdet endast genom att deras beskatt- ningsbara förvärvsinkomst ökar och därmed deras inkomstskatt. Den genomsnittliga förändringen i skatt är 5 150 kronor vilket motsvarar en marginalskatt på 51 procent. Den höga marginalskatten speglar att bilförmån är vanligast i de högre inkomstgrupperna där hela 10 procent av individerna i den högsta decilen beskattas för bilförmån medan an- delen i den undre halvan av inkomstfördelningen är under 1,5 procent. Även i de inkomstgrupper som påverkas mest av högre förmånsvärden motsvarar effekten mindre än 0,1 procent av disponibel inkomst. Figur 14.13 visar den procentuella effekten på individuell dispo- nibel inkomst av ett högre förmånsvärde för individer i olika inkomst- deciler. 641 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Figur 14.13 Procentuell förändring av disponibel inkomst vid en generell höjning av förmånsvärdet vid bilförmån med 10 000 kronor Uppdelning per inkomstdecil 0,00% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0,01% -0,02% -0,03% -0,04% -0,05% -0,06% -0,07% -0,08% -0,09% Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. Den geografiska analysen visar att förmånsbil är något vanligare i stor- städerna och de mer tätbefolkade regionerna jämfört med i lands- bygdsregionerna. 642 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Figur 14.14 Procentuell förändring av disponibel inkomst vid en generell höjning av förmånsvärdet vid bilförmån med 10 000 kronor Regional uppdelning 0,00% -0,01% -0,02% -0,03% -0,04% -0,05% -0,06% -0,07% -0,08% Sthlm Malmö Göteborg Tät nära Tät avl bel Landsb Landsb Landsb ss nära ss avl bel mkt avl bel Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. Sammantaget bedöms förändringen av nedsättningen av förmåns- värdet att till största delen påverka individer med högre inkomster och boende i de mer tätbefolkade regionerna. 14.9.5 Liten påverkan på ekonomisk standard av de samlade förslagen Figurerna 14.15 och 14.16 nedan visar den sammantagna effekten från utredningens förslag rörande reduktionsplikt, beskattning av drivmedel, sänk elskatt samt förändringar i fordonsskatt exklusive effekter av den förlängda malusperioden. Inte heller effekter som uppstår till följd av den minskade nedsättningen av förmånsvärdet inkluderas i figurerna. Den geografiska uppdelningen visar att det finns en relativt god samstämmighet gällande hur individer i olika regioner påverkas av de förslag som ökar respektive minskar den ekonomiska standarden. Generellt påverkas individer i storstadsregionerna minst av utred- ningens förslag medan individer i glesare regioner får en större pro- 643 Konsekvensanalys SOU 2026:33 centuell påverkan på ekonomisk standard både av de förslag som ger ökade kostnader och de förslag som leder till lägre kostnader. Sam- mantaget kompenserar sänkt elskatt och i genomsnitt lägre fordons- skatt (till följd av borttagen bränslefaktor och bränsletillägg) till viss del, men inte fullt ut, för de högre drivmedelspriserna till följd av höjd reduktionsplikt och högre skatt. För enskilda hushåll kan natur- ligtvis situationen vara en annan än de genomsnitt som redovisas här. Figur 14.15 Samlade fördelningseffekter per regiontyp Procentuell förändring av ekonomisk standard 0,8% Sänkt elskatt Högre drivmedelspris Ändrad fordonsskatt 0,6% Höjd malus Netto 0,4% 0,2% 0,0% -0,2% -0,4% -0,6% -0,8% Sthlm Malmö Göteborg Tät nära Tät avl bel Landsb Landsb avl Landsb ss nära ss bel mkt avl bel Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. En redovisning per inkomstdecil visar att utredningens förslag sam- mantaget påverkar individer i olika inkomstgrupper på ett likartat sätt. Den lägsta inkomstdecilen påverkas mest procentuellt av både högre drivmedelspriser och den lägre elskatten. Som tidigare nämnts inne- fattar den lägsta inkomstgruppen även hushåll som har låga inkomster i statistiken men ändå, t.ex. till följd av arv, förmögenhet eller svarta inkomster, kan ha en god ekonomi och därmed möjlighet att kon- sumera både drivmedel och el i högre utsträckning än vad deras dispo- nibla inkomst borde göra möjligt. Att den högsta inkomstgruppen påverkas så pass lite av högre drivmedelspriser kan sannolikt också åtminstone delvis förklaras av att dessa hushåll i betydligt större ut- 644 SOU 2026:33 Konsekvensanalys sträckning än andra hushåll har en förmånsbil där drivmedelsförbruk- ningen inte fångas av beräkningen i FASIT-modellen. I det fall för- månsbilen är laddbar och laddas via bostadens elnätsabonnemang ingår däremot förmånsbilens elanvändning i beräkningen. Effekter som uppstår till följd av en lägre nedsättning av förmånsvärdet för elbilar, laddhybrider och gasbilar ingår inte i figurerna eftersom det saknas uppgifter om förmånsbilarnas egenskaper i datamaterialet. Figur 14.16 Samlade fördelningseffekter per inkomstdecil Procentuell förändring av ekonomisk standard 0,8% Sänkt elskatt Högre drivmedelspris 0,6% Ändrad fordonsskatt Höjd malus Netto 0,4% 0,2% 0,0% -0,2% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0,4% -0,6% -0,8% Källa: FASIT v1 2024 och egna beräkningar. 14.10 Förslagens konsekvenser för företag och konkurrenskraft Sammantaget bedömer utredningen att de negativa konsekvenserna av ökade drivmedelspriser, i kombination med utredningens övriga förslag för omställning av fordonsflottan och kompensation, är små för företagen. Utredningen bedömer också att de förslag vi lägger minskar företagens regelbörda något. Bland de förslag som minskar regelbördan ingår avskaffandet av pumplagen och miljöklasserna för drivmedel samt ändringar i reduktionsplikten och drivmedelsbeskatt- ningen. 645 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Utredningen konstaterar i avsnitt 8.2 att Sveriges näringsliv inte är homogent. En del företag i Sverige har byggt sin affärsmodell på en förväntan om att redan beslutade styrmedel för att nå klimatmål ska behållas och även skärpas, framför allt inom EU. Det gäller t.ex. för en stor del av den svenska industrin för tunga fordon. För dessa företag är en stabil och ambitiös klimatpolitik viktigt för deras fram- tida konkurrenskraft givet att internationella överenskommelser på klimatområdet genomförs. För andra företag innebär klimatpolitiken kostnader och det finns utmaningar med att ställa om. Utredningen konstaterar vidare i kapitel 8 att höjda drivmedels- priser generellt leder till små ökningar av inköpskostnader för före- tagen, men att det är några produkter där ökningen är något större, däribland fisk (inklusive vattenbruk), jord-och skogsbruksprodukter samt olika typer av transporter. Vid en höjning av drivmedelspriserna med 35 procent, exklusive skatt, visar den analys som Konjunktur- institutet har gjort att dessa produkter får en ökad inköpskostnad motsvarande mellan 1 och 4 procentenheter18 av produktionsvärdet. Vad gäller lastbilstransporter finner Konjunkturinstitutet i en annan studie att ökade drivmedelsprisers påverkan på efterfrågan av åkeri- tjänster är låg och att prisökningar kan föras vidare på kunder i relativt hög grad.19 I problemanalysens avsnitt 8.2.3 dras också slutsatsen att ökade drivmedelspriser har begränsad påverkan på konkurrensen från utländska åkare eftersom andelen svenska åkare redan är låg för de gränsöverskridande transporterna medan svenska åkare skyddas av nya regler inom EU:s mobilitetspaket vad gäller de inrikes trans- porterna. Utredningens förslag beräknas i grundfallet innebära en höjning av drivmedelspriserna för vägtransporter med knappt 20 procent jäm- fört med referensalternativet. Detta skulle innebära en ökad insats- kostnad på 0,7–2,4 procentenheter av produktionsvärdet för de branscher med högst påverkan enligt Konjunkturinstitutets studie. Bland branscher med mindre, men ändå viss påverkan ingår t.ex. papper och trä20 samt byggtjänster där motsvarande höjning av driv- medelspriserna skulle leda till ökningar cirka 0,3 procentenheter av kostnaden för insatsvaror. 18 Konjunkturinstitutet (2024b). 19 Konjunkturinstitutet (2024c). 20 För dessa varor utgör en stor del, över 80 procent, indirekta kostnader, inklusive de från skogsbruksprodukter, sågverk och transporter. 646 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Drivmedel inom skogs, jord- och vattenbruk möter inte samma prispåslag som vägtransporter till följd av utredningens förslag. I 14.10.1 redogör vi närmare för förslagens effekter på företag som använder så kallad jordbruksdiesel samt fiske. Utredningens förslag om sänkt energiskatt på el fungerar som en generell kompensation för både hushåll och näringsliv. Viss använd- ning inom industrin samt inom jordbruk, skogsbruk och vattenbruk har redan i dag en nedsatt skattesats till 0,6 öre per kilowattimme21 och kompenseras därför inte genom den föreslagna sänkningen. 14.10.1 Lägre skatt på jordbruksdiesel kompenserar för ETS 2 Som nämnt ingår jord-, skogs-, vattenbruk och fiske bland de bran- scher som har en högre drivmedelskostnad i relation till produktvärde och därmed är mer påverkade av prisökningar. För dessa branscher är marknaden i hög grad internationell, och möjligheterna att föra över kostnadsökningen på slutkund är därmed begränsad. Det gör att en ökad produktionskostnad påverkar företagens vinstmarginal i högre grad än för andra produkter. Sverige har valt att inkludera bland annat jord- och skogs-, vatten- bruk och fiske i ETS 2 vilket gör att konkurrenter från andra länder inte nödvändigtvis möter samma prispåslag. För skogsbranschen, där den huvudsakliga drivmedelsanvändningen är indirekt i form av gods- transporter som obligatoriskt ingår i ETS 2, är denna problematik mer begränsad. Sverige är inte heller det enda land som inkluderar dessa sektorer i ETS 2. Ytterligare andra länder har infört eller plane- rar att införa andra klimatpolitiska styrmedel som påverkar bransch- erna. Konsekvenserna på konkurrenskraften av högre drivmedels- priser bör därför bli begränsade. Det finns dock variationer inom branscherna, bland annat på grund av variationer i drivmedelsanvänd- ning och möjlighet att föra över kostnader i nästa led, se kapitel 8. Utredningen bedömer att förslaget om att tills vidare förlänga den tillfälliga utökade nedsättningen av skatt på diesel som används i arbetsmaskiner, skepp och vissa båtar i yrkesmässig jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamhet, så kallad jordbruksdiesel och låta den ligga på en nivå som gör att jordbruksdiesel beskattas nära EU:s miniminivå, i dagsläget är det lämpligaste sättet att kom- 21 9, 12, 12a och 14 §§ lagen (1994:1776) om skatt på energi. 647 Konsekvensanalys SOU 2026:33 pensera dessa branscher för prisökningar till följd av ETS 2 och bi- behålla deras konkurrenskraft. En högre reduktionsplikt innebär att andelen fossil diesel minskar även i den diesel som används inom jord-, skogs- och vattenbruk och att prispåslaget till följd av ETS 2 därmed minskar. Sett isolerat till prispåslaget från ETS 2 minskar därmed också behovet av kompen- sation för dessa sektorer vid en högre reduktionsplikt. Utredningen anser dock att detta sätt att se på styrmedlen är för begränsat och att det är rimligt att analysera hur sektorerna kan kompenseras för utredningens samlade förslag som påverkar drivmedelspriserna till- sammans med införandet av ETS 2. Den tillfälliga nedsättningen för jordbruksdiesel innebär att de berörda företagen i dag betalar en skatt på diesel som ligger nära EU:s minimiskattenivå för jordbruket. Att låta nedsättningen kvarstå så att jordbrukarnas skatt även fortsatt ligger nära EU:s miniminivå under kommande år kan mer än kompensera för både införandet av ETS 2 och den prispåverkan som förväntas av utredningens förslag om högre reduktionsplikt 2028–2030 i grundfallet. Skattehöjningen på diesel 2028 föreslås kompenseras genom en ytterligare utökad ned- sättning motsvarande skattehöjningen vilket kan göra att användare av jordbruksdiesel inte påverkas av en högre beskattning av diesel. I fallet med högre biodrivmedelspriser där prispåslaget från den höjda reduktionsplikten överstiger den tillfälliga utökade nedsätt- ningen ned till nära EU:s miniminivå är det däremot inte möjligt att låta användarna av jordbruksdiesel stå helt opåverkade av högre driv- medelspriser. Även i detta fall är det dock möjligt att kompensera för det prispåslag som uppstår till följd av införandet av ETS 2 isolerat. För fiske som använder s.k. märkt diesel som inte omfattas av reduk- tionsplikt och får återbetalning för energi- och koldioxidskatt på bränslet har inte utredningen funnit någon åtgärd som kan kompen- sera för det prispåslag som uppstår vid införandet av ETS 2. Utredningen har analyserat flera olika alternativ för att stödja dessa branschers, i synnerhet jordbrukets, konkurrenskraft. Det är önskvärt med en kompensation som bibehåller incitament för minskning av koldioxidutsläpp genom att inte vara kopplad till drivmedelsanvänd- ningen. Utredningen bedömer dock att de rättsliga förutsättningarna för att hitta ett sådant stöd som är förenligt med EU-rätten är små i nuläget. I avsnitt 13.5 redogörs närmare för utredningens analys och bedömning på detta område. 648 SOU 2026:33 Konsekvensanalys 14.10.2 Skogsbruket och transportbranschen påverkas indirekt via inköp av transporter Många företag ombesörjer inte godstransporter inom företaget utan köper godstransporttjänster. De två branscher som köper in störst andel är transportbranschen (17,9 procent av värdet på den totala pro- duktionen) och skogsbruket (15,6 procent). Övriga har en andel på mindre än två procent, och de flesta mindre än en procent.22 Att transportbranschen och skogsbruket använder en stor andel av sin produktion på vägtransporttjänster gör att höjda drivmedels- priser får en indirekt påverkan på produktionskostnaden för företa- gen. Som vi redovisar ovan är dessa effekter dock relativt små. För skogsbruket motsvarar den indirekta effekten på inköpskostnader av våra förslag, alltså den andel som bedöms påverkas av högre driv- medelspriser, 0,7 procentenheter av produktionsvärdet. För trans- portbranschen bedömer utredningen att prisökningar kan föras vidare på kunder i relativt hög grad. För skogsbruket kan det vara svårare eftersom skogsindustrins produkter i stor utsträckning pris- konkurrerar på en internationell marknad. Eftersom transporterna ingår i den obligatoriska delen av ETS 2 möter konkurrenter från andra länder motsvarande prispåslag. Men på grund av längre avstånd kan resultatet i form av utgiftsökningar blir större för svensk skogs- industri. Konjunkturinstitutet gjorde 2006 en studie av vilka konsekvenser en eventuell kilometerskatt för tunga fordon skulle få för skogsindu- strin (trävaruindustrin samt massa- och pappersindustrin).23 Studien visade att de negativa effekterna för industrin i termer av minskad produktion skulle bli relativt små, vilket förklaras av att kostnaderna för vägtransporter utgör en liten del av de totala produktionskostna- derna. Utöver minskad produktion visade studien också att de ökade kostnaderna skulle leda till personalneddragningar, vilket skulle kunna innebära en samhällsekonomisk kostnad. Konjunkturinstitutet kon- staterar också att de negativa effekterna inte skulle vara jämnt för- delade, utan att stora effekter på lokal och regional nivå inte kan ute- slutas. Detta gäller speciellt för de företag där vägtransportkostna- derna står för en stor andel av produktionskostnaderna. 22 Konjunkturinstitutet (2024b). 23 Konjunkturinstitutet (2006). 649 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Tabell 14.16 redovisar ett antal exempel på hur de årliga drivmedels- kostnaderna förändras för olika typer av dieseldrivna fordon till följd av utredningens förslag. Tabell 14.16 Effekt på bränslekostnad för utredningens samlade förslag för olika typfordon som använder diesel Årlig ökning av drivmedelskostnader i kronor exklusive moms 2025 års priser Körsträcka Förbrukning Kostnadsökning (mil/år) (l/mil) 2028 2029 2030 Fjärrbilsekipage* 12 500 3,5 101 400 103 000 105 700 Lätt lastbil 1 500 0,6 2 300 2 400 2 400 Buss 5 000 4,0 51 500 52 300 53 700 Taxi 5 000 0,4 5 100 5 200 5 400 *Beräkningen utgår ifrån ett antagande om att 90 procent av dieseln som ett fjärrbilsekipage använder tankas i Sverige. Källa: Egna beräkningar baserade på antaganden i Prop. 2025/26:236 tabell 5.3. Att bränslefaktorn och bränsletillägget tas bort i fordonsskatten för lätta fordon gör att företag som äger dieseldrivna lätta lastbilar får lägre kostnader för fordonsskatt, se tabell 14.15. För företag som redan i dag använder sig av höginblandade biodrivmedel bedöms ut- redningens förslag inte påverka körkostnaden. För dem som använder sig av elektrifierade fordon innebär utredningens förslag om sänkt elskatt en minskning av körkostnaden. Körkostnaden utgör dock en mindre andel av totalkostnaden för elektrifierade fordon. Utifrån antagandet att körsträckan är densamma som för dieselfordonen ovan skulle det kunna röra sig om 38 000 i minskad årlig körkostnad för ett fjärrbilsekipage24 och 1 700 i minskad årlig körkostnad för en taxi25. För mer om totalkostnadskalkylen för olika fordon, se avsnitt 14.7. 24 Utifrån ett antagande om en drivmedelsförbrukning på 17 kWh/mil utifrån HBEFA- modellens antagande för fordon i segmentet 60 ton vilken också används i totalkostnads- beräkningarna ovan. 25 Utifrån ett antagande om en drivmedelsförbrukning på 1,7 KWh/mil. 650 SOU 2026:33 Konsekvensanalys 14.10.3 Små och medelstora företag kompenseras bland annat genom lägre elskatt Utredningen konstaterar i avsnitt 8.2.4 att små och medelstora före- tag möter särskilda utmaningar när det gäller att anpassa sig till högre drivmedelspriser. Samtidigt konstaterar vi att Klimatklivet och delar av Klimatpremien, kompenserar för detta med högre stödnivåer för dessa företag. Som beskrivet i avsnitt 5.7, 5.8 och 8.2 har det skett för- ändringar i bland annat premien för arbetsmaskiner som förväntas för- bättra förutsättningarna för små och medelstora företag att nyttja den. Utredningen ställer sig bakom tidigare förslag på förändringar i premien för arbetsmaskiner som Energimyndigheten och Naturvårds- verket lagt fram och föreslår även bland annat förlängningar för pre- mien för tunga lastbilar och arbetsmaskiner, se avsnitt 9.2.1 och 9.3.2. Utredningens förslag om sänkt energiskatt på el, se avsnitt 11.3.3, gynnar i hög grad små och medelstora företag som i dag inte erhåller den nedsättning av energiskatt på el som finns för förbrukning i till- verkningsprocess i industriell verksamhet. Beskattningen av uppvärm- ningsbränslen för de verksamheter som i dag betalar koldioxidskatt, vilket inkluderar många små och medelstora företag, föreslås sänkas motsvarande det prispåslag från ETS 2 som förväntas i samband med införandet 2028. Förslaget om utökade resurser till klimat- och energi- rådgivningen kan också gynna små och medelstora företag. 14.10.4 Styrningen mot avancerade biodrivmedel förbättras Utredningen gör i avsnitt 10.3.4 bedömningen att det bör analy- seras om reduktionsplikten bör göras om till en kvotplikt. Vi gör också bedömningen att Sverige bör verka för att hållbarhetskraven på biodrivmedel skärps och harmoniseras på EU-nivå. För att främja avancerade biodrivmedel bedömer vi att en ny grund för skattened- sättning för avancerade biodrivmedel bör analyseras, se avsnitt 11.5.1. I avsnitt 10.5.1 föreslår vi också subkvoter för avancerade biodriv- medel och elektrobränslen. Detta sammantaget bedöms medföra en bättre styrning mot en bredare bas av råvaror för produktion av bio- drivmedel. De omedelbara effekterna bedöms vara en minskad efter- frågan på biodrivmedel från animaliska restprodukter, kategori 3 och en ökad efterfrågan på biodrivmedel baserade på livsmedel- och foder- grödor. Svenska företag är stora producenter och konsumenter av 651 Konsekvensanalys SOU 2026:33 HVO från animaliska restprodukter och dessa företag bedöms ställa om till att använda andra typer av råvaror för produktion av biodriv- medel. De företag som har specialiserat sig på att ta fram biodrivmedel med särskilt låga livscykelutsläpp kommer att få en minskad konkur- rensfördel på den svenska marknaden. Den svenska marknaden är dock liten i ett europeisk och globalt perspektiv och vi bedömer att det kommer finnas avsättning för dessa företags produkter. Den sammanlagda styrningen bör dock ge bättre incitament för investeringar i produktion och användning av biodrivmedel med en bredare resursbas som också inkluderar inhemska restflöden från jord- och skogsbruk. 14.10.5 Företag som producerar drivmedel i miljöklass 1 får minskade marknadsfördelar I avsnitt 12.3.2 föreslår vi att indelningen av drivmedel i miljöklasser ska tas bort från 1 januari 2031. När indelningen av drivmedel i miljö- klasser tas bort kommer Sverige ha samma drivmedelskrav och stan- darder som övriga Europa, med undantag för de skillnader som följer av vårt geografiska läge. Att avskaffa miljöklassningen innebär att de företag som i dag producerar MK1-diesel förlorar den konkurrens- fördel som följer av skattedifferentieringen och den svenska sär- regleringen. Detta bedöms minska deras marknadsfördelar och pressa marginalerna, eftersom de i högre grad behöver konkurrera med import av MK3-diesel från den bredare europeiska marknaden. Förändringen frigör samtidigt vätgas i raffinaderierna vilket är till för- del även för de raffinaderier som i dag producerar MK1-diesel. På sikt kan förändringen bidra till en mer konkurrensutsatt och effektiv marknad, där produktion och import sker på mer likvärdiga villkor. 14.10.6 Den svenska fordonsindustrin bedöms gynnas av en ökad elektrifieringstakt Flera av utredningens förslag syftar till att öka elektrifieringstakten i vägtransportsektorn. Då det finns flera företag inklusive underleve- rantörer som utvecklar och producerar både lätta och tunga fordon i Sverige, liksom arbetsmaskiner, är det relevant att analysera hur 652 SOU 2026:33 Konsekvensanalys dessa kan komma att påverkas av utredningens förslag. De i Sverige verksamma lastbilstillverkarna AB Volvo och Scania har genomfört omfattande investeringar i produktionskapacitet för batterielekt- riska fordon, se kapitel 9. Även om den svenska marknaden endast står för en liten del av företagens försäljning så kommer en ökad efterfrågan på eldrivna lastbilar från svenska köpare att gynna dessa företag. De personbilstillverkare som har tillverkning eller utveck- ling i Sverige, dvs. Volvo Cars och Polestar, har hög elbilsandel i sin försäljning och gynnas därmed av styrmedel som ökar efterfrågan på elbilar. Förslaget om en stegvis utfasning av nedsättningen av förmånsvärdet för elbilar och laddhybrider kommer att göra för- månsbil något mindre gynnat än i dag och kan därmed minska ny- bilsförsäljningen om tidigare förmånsbilister i stället väljer att själva köpa en begagnad bil. Nedtrappningen är dock gjord i flera små steg för att inte skapa alltför dramatiska förändringar. De förslag som utredningen lämnar förväntas sammantaget gynna i Sverige verk- samma fordonstillverkare då dessa tillhör den del av fordonsindu- strin som har bäst förutsättningar att dra nytta av en ökad efter- frågan på elfordon. 14.11 Förslagens konsekvenser för andra samhällsmål Utredningen har tolkat direktiven som att utredningens förslag inte allvarligt ska begränsa möjligheten att nå av Riksdagen beslutade samhällsmål. Vi bedömer att utfasningen påverkar mål inom flera politikområden och ser att det finns fyra gemensamma nämnare bland dessa: 1) Ekonomi – mål att bidra till Sveriges konkurrenskraft, en positiv utveckling av Sveriges ekonomi och väl fungerade marknader, 2) Trygghet – mål om försörjningstrygghet, förmåga att upprätthålla samhällsfunktioner, skydda landet och befolkningen, 3) Hållbarhet – mål om att utvecklingen i samhället ska ske på ett miljö- och hälso- mässigt hållbart sätt och 4) Regionalpolitik – likvärdiga förutsätt- ningar för människor att arbeta, bo och leva samt företag att verka i hela landet. Se vidare avsnitt 2.3.2. I avsnitt 14.9 och 14.10 har vi framför allt berört förslagens eko- nomiska konsekvenser för hushåll och näringsliv i olika delar av landet och inom olika socioekonomiska grupper respektive bran- 653 Konsekvensanalys SOU 2026:33 scher. I detta avsnitt redogör vi för hur förslagen bedöms påverka de andra tre målområdena. 14.11.1 Förslagen påverkar inte Sveriges beredskapsförmåga och försörjningstrygghet Förslagen påverkar inte Sveriges beredskaps- eller totalförsvarsförmåga Utredningens förslag berör samhällets behov av energi, framför allt inom vägtransporter i form av flytande och gasformiga drivmedel och elenergi. Tillgång till energi är också centralt för försörjnings- tryggheten som helhet och Energiförsörjning är en av Sveriges tolv beredskapssektorer26 inom civilt försvar som också har stark kopp- ling till de övriga elva, bland annat Transport. Energimyndigheten har flera uppdrag som relaterar till att stärka Sveriges beredskaps- förmåga avseende energi, i avsnitt 7.6.4 listar vi flera som berör flytande drivmedel. Energimyndighetens arbete som kopplar till både civilt- och militärt försvar, behöver beakta att samhället be- höver fasa ut fossila drivmedel och bränslen oaktat utredningens förslag. Utredningen bedömer att våra förslag inte försvårar detta arbete. Snarare kan utredningens förslag bidra till att stärka Sveriges försörjningstrygghet i och med att en snabbare elektrifiering och högre inblandning av förnybara drivmedel minskar Sveriges olje- beroende. Med en högre elektrifieringstakt kan också hushåll och verksamheter bli mindre påverkade av oljeprisets volatilitet till följd av konflikter och krig. Vi bedömer att samhällsviktiga verksamheter som militär, polis, ambulans och räddningstjänst inte begränsas i att utföra sina uppdrag eller lösa sina uppgifter som följd av utredningens förslag. Dessa verksamheter fasar ut fossila drivmedel och bränslen i den takt som är möjlig för dem oavsett utredningens förslag. Vidare bedömer utredningen att förslagen sammantaget bidrar till Sveriges mål om effektiv energianvändning och energisparkrav enligt direktivet om energieffektivitet27. Förslagen bedöms leda till en snabbare elektrifiering än om inga ytterligare åtgärder vidtas. 26 Myndigheten för civilt försvar (u.å.). 27 Artikel 8.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/1791 av den 13 september 2023 om energieffektivitet och om ändring av förordning (EU) 2023/955 (omarbetning). I Energimyndigheten (2024d) beräknas vad detta mål innebär för Sverige. 654 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Eftersom elektrifierade fordon och arbetsmaskiner är mer energi- effektiva än fordon och maskiner som drivs med förbrännings- motorer leder detta till en effektivare energianvändning och till att energianvändningen minskar i absoluta tal i utredningens scenarier. Vägtransportsektorns totala energianvändning minskar med drygt 9 TWh till 2030 i referensscenariot och med ytterligare 2 TWh i målscenariot. Förslagen har en svagt positiv effekt för försörjningstrygghet avseende livsmedel I och med att utredningens förslag innebär minskat fossilberoende för de olika delarna av livsmedelskedjan bedöms förslagen sammantaget ha positiv inverkan på försörjningsförmågan för livsmedel. Förslaget gällande kompensation i form av en förlängd utökad nedsättning av skatt på jordbruksdiesel dämpar denna effekt men bidrar samtidigt till jordbrukets lönsamhet vilket kan ha positiv påverkan på bered- skapen. 14.11.2 Sammantaget blir effekterna på miljö och hälsa mindre än i referensfallet Effekter av utredningens förslag behöver belysas i förhållande till några utvalda miljökvalitetsmål Vi finner att utredningens förslag behöver analyseras i förhållande till framför allt det övergripande målet för miljöpolitiken, det så kallade generationsmålet, och därutöver även i förhållande till de nationella miljökvalitetsmålen Frisk luft och Bara naturlig försurning. Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa genera- tion lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Under generationsmålet finns ett antal strecksatser som förtydligar målets innebörd. I strecksatserna lyfts bland annat följande värden upp: – bevarande av biologisk mångfald, – minimal påverkan på människors hälsa, 655 Konsekvensanalys SOU 2026:33 – resurseffektiva kretslopp som är så långt som möjligt fria från farliga ämnen, samt – god hushållning med naturresurser. Utredningens förslag för främst med sig effekter på användningen av elfordon och biodrivmedel. Kedjorna för produktion av såväl el- fordon som biodrivmedel för med sig effekter på flera av de värden som lyfts upp under generationsmålet och effekterna uppstår främst utanför Sveriges gränser, i andra EU-länder och utanför EU. Effekterna behöver i första hand jämföras med motsvarande ut- veckling i utredningens referensfall, där elfordonsanvändningen också ökar medan användningen av biodrivmedel i stället minskar. Detta innebär att fossila drivmedel fortsatt används i större omfattning. Ett sådant alternativ leder inte bara till högre utsläpp av växthusgaser, även i ett livscykelperspektiv, utan medför också negativa effekter på biologisk mångfald, naturresurser, miljö och hälsa i hela kedjan, från utvinning och produktion till distribution och användning. Resurseffektivitet och minskad miljöpåverkan kopplat till elbilsintroduktion – batterier och kritiska material – regleras delvis i EU-lagstiftningen i dag och drivs delvis på av marknadsutvecklingen Behovet av att med styrmedel bidra till en ökad resurseffektivitet och en hållbar produktion av elbilar bedöms i princip inte skilja sig åt när utvecklingen i utredningens referensscenario och i målscenariot jämförs med varandra, då båda scenarierna utgår från att det sker en omfattande elektrifiering i EU såväl som i Sverige, om än i en något högre takt i utredningens målscenario. I fordonsmarknadskapitlet, avsnitt 6.4 redovisas en kort summering av utvecklingen på området. Skifte från livscykelkrav på biodrivmedel till kvotplikt med generella hållbarhetskrav och särskilda incitament för avancerade biodrivmedel För att biodrivmedel ska kunna betraktas som hållbara även i en ut- veckling där EU:s klimatmål nås i linje med Parisavtalets bestämmel- ser, behöver biodrivmedlen produceras av biomassa som har en låg påverkan på markanvändningen, inklusive den biologiska mångfalden. Biodrivmedlen behöver även framställas på ett sätt som medför låga 656 SOU 2026:33 Konsekvensanalys växthusgasutsläpp och en låg miljöpåverkan längs biodrivmedlets hela livscykel. Det har utvecklats en form av hierarki i bland annat EU:s för- nybartlagstiftning som följer inriktningen ovan. En hierarki där RFNBO:s (elektrobränslen och vätgas) samt biodrivmedel fram- ställda från bioråvaror som klassificeras som avancerade, hamnar högst upp medan biodrivmedel framställda av råvaror, som klassas som återvunna men inte som avancerade och sådana som framställs från livsmedels- och fodergrödor, hamnar längre ned i hierarkin, även om de uppfyller minimikraven på hållbarhet enligt direktivet. Utredningen konstaterar att de biodrivmedel som används i dag i Sverige, under den nuvarande reduktionsplikten och till följd av skattebefrielsen för rena och höginblandade biodrivmedel, i relativt begränsad omfattning kan klassas som avancerade biodrivmedel. Dominerar gör i stället användning av animaliska restprodukter, kate- gori 3, en bioråvara vars användning i biodrivmedel inte premieras i exempelvis Tyskland och Nederländerna, då den kan användas i kemi- industrin för tillverkning av andra mer högvärdiga kemiska produkter. Att gå från livscykelberäkningar i reduktionsplikten till en kvotplikt bedöms inledningsvis kunna leda till ett skifte från ovan nämnda bio- råvara, till en ökad användning av livsmedels- och fodergrödor. Bio- råvaror som alltså antas uppfylla minimikraven på hållbarhet enligt EU:s förnybartdirektiv, men som hamnar längre ned i den ovan nämnda hierarkin. Eftersom en kvotplikt inte ger incitament att använda förnybara drivmedel med låga livscykelutsläpp, kan det komma att leda till ökade växthusgasutsläpp i produktionsledet, i andra länders jordbruks- och LULUCF-sektor. Om utsläppsökningen eller det minskade netto- upptaget inträffar i ett annat EU-land kommer ökningen i så fall belasta det landets kommande åtagande mot EU:s klimatmål 2040. Inträffar utsläppsökningen eller det minskade nettoupptaget i ett land utanför EU bidrar den till en försämring av hur det landets åta- gande under Parisavtalet kan nås, något som landet i fråga behöver beakta. Störst negativ effekt kan en ökad efterfrågan från Sverige tänkas medföra i ett land med bristfällig bokföring av landets upptag och avgång av koldioxid i LULUCF-sektorn. I kombination med bedömningen om en övergång till kvotplikt, lyfter utredningen även fram att det bör analyseras hur och om avan- cerade biodrivmedel skulle kunna skattebefrias, även om de omfattas 657 Konsekvensanalys SOU 2026:33 av kvotplikten. Utredningens föreslår också att Sverige bör driva på för att EU:s minimikrav på hållbarhet skärps. Utredningens bedöm- ning är att en skattebefrielse för avancerade biodrivmedel, tillsam- mans med skärpta minimikrav på biodrivmedlens hållbarhet, på sikt skulle kunna bidra till att avancerade biodrivmedel kan utgöra en större del av drivmedlen under en kvotplikt och därmed minska an- vändningen av biodrivmedel från såväl animaliska restprodukter kate- gori 3 som av biodrivmedel framställda av livsmedel- och foder- grödor. Lägre utsläpp av luftföroreningar till följd av en något snabbare elektrifiering Luftföroreningsutsläpp från förbränningsmotordrift minskar när styr- medelsförslagen genomförs i utredningens målscenario jämfört med utvecklingen i referensscenariot. Enligt beräkningar med den så kallade HBEFA-modellen minskar utsläppen av kväveoxider med två procent 2030 och med närmare fyrtio procent 2045. Utsläppen av partiklar från fordonens avgaser minskar också, med sju respektive drygt fyrtio procent. Det är utvecklingen av den tunga fordonsflottan som ger störst bidrag till dessa effekter. Beräkningarna tar inte hänsyn till att bidraget till partikelutsläpp från fordon i första hand består av partikelutsläpp från slitage. Det är ett problem som kvarstår med en övergång till eldrift och kan förstärkas i och med att elbilarna är tyngre än motsvarande förbränningsmotordrivna fordon. Övergång till diesel miljöklass 3 föreslås genomföras samtidigt som nya mätmetoder införs för att kontrollera partikelreningens funktion Utredningens förslag är att miljöklassningen av diesel och bensin tas bort först när det införs skärpta krav i den årliga kontrollbesiktningen som innebär att partikelreningens funktion bättre kan kontrolleras. Skillnaderna i miljö- och hälsoegenskaper mellan MK1-diesel och MK3-diesel har minskat betydligt, sedan miljöklassningen infördes, framför allt som ett resultat av att avgaskraven på dieselfordon stegvis har skärpts. Det kan dock fortfarande finnas skillnader kvar mellan MK1- diesel och MK3-diesel, när de används i fordon- och maskiner med 658 SOU 2026:33 Konsekvensanalys sämre nivå på avgasreningen, exempelvis små dieseldrivna arbets- maskiner. I denna grupp ingår även fordon som egentligen borde klara striktare avgaskrav, men vars avgasreningsutrustning av olika skäl inte fungerar. Med moderna metoder för mätning av partikelutsläpp och med till- hörande gränsvärden på plats i den årliga kontrollbesiktningen skulle även fordon och maskiner vars partikelfilter inte fungerar kunna åt- gärdas. Med sådana kontroller förbättras förutsättningarna ytterligare för att skillnaderna i miljö- och hälsoeffekter av en övergång till MK3- diesel jämfört med MK1-diesel kan minimeras. 14.11.3 Förslagen påverkar tillgängligheten både positivt och negativt Förslag stöttar drivmedelsstationer i glesbygd Utredningen föreslår att Tillväxtverket i detta skede av utfasningen fortsatt ska fördela medel till regionerna som syftar till att främja till- gången till grundläggande kommersiell service i områden där servicen är gles samt att särskilda medel även framgent avsätts i statsbudgeten för ändamålet. Genom att uppdraget förlängs och medlen öronmärks kan försäljningsställen av drivmedel (och dagligvaror) i glesbygd fort- satt söka stöd till investeringar och det är lägre risk att regionernas kompetens på området minskar. Förslagen kan bidra till att bibehålla tillgängligheten av flytande drivmedel för de hushåll och verksam- heter i serviceglesa områden som av olika skäl inte kan eller har hunnit gå över till eldrift. Förslagen bidrar således till en grundläggande till- gänglighet för medborgare och näringsliv och därmed ökad möjlighet till regional utveckling i hela landet och specifikt landsbygdsutveck- ling. Vidare kan förslaget att utvärdera stödets ändamålsenlighet och kostnadseffektivitet bidra till kunskap om det är lämpligt att förändra stödgivningen till drivmedelsstationer och att förlänga Tillväxtverkets uppdrag ytterligare. 659 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Förslagen bedöms påverka tillgängligheten både positivt och negativt Några av utredningens förslag leder till ökade priser på flytande driv- medel vid pump. Prisökningen gör att körkostnaden för fordon med förbränningsmotorer ökar (givet samma fordonsflotta) vilket påverkar tillgängligheten negativt, men det kan också ge incitament till ökad transporteffektivitet som inte nödvändigtvis minskar tillgängligheten. Samtidigt gynnar prisökningen en övergång till elektrifierade fordon som har lägre körkostnader vilket ger högre tillgänglighet. Utred- ningen föreslår också att möjligheten att söka klimatpremier för tunga lastbilar och arbetsmaskiner förlängs och att anslaget till elbilspremien vid behov höjs. I sammanhanget är det också viktigt att påminna om att utred- ningen finner att utredningens förslag ger lägre drivmedelsprispåver- kan jämfört med andra möjliga alternativ att nå måluppfyllelse, se avsnitt 10.1. Sammantaget ser utredningen att förslagen leder till liten negativ påverkan på tillgängligheten på kort sikt och att samhället snabbare når en högre tillgänglighet via elektrifierade fordon jämfört med om inga åtgärder genomförs. Jämställdheten bedöms inte påverkas av förslagen Vad gäller jämställdhet resonerar utredningen på samma sätt som Utfasningsutredningen. 28 Att män i större utsträckning än kvinnor äger och reser med personbil kan tala för att män påverkas mer av både högre drivmedelspriser och lägre körkostnader genom elektri- fiering. Den centrala frågan är dock snarare om utfasningen och de förslag som utredningen lämnar på något avgörande sätt påverkar människors möjligheter att på lika villkor utifrån ett jämställdhets- och integrationsperspektiv leva ett gott liv. Utredningen bedömer att varken utfasningen som sådan eller de förslag som utredningen lämnar för att underlätta utfasningen av fossila drivmedel har någon större sådan påverkan. Det är också samma bedömning Utfasnings- utredningen gjorde avseende utfasningen och sina förslag. Samman- taget bedömer vi att våra förslag inte påverkar mäns och kvinnors förutsättningar att kunna ta del av transportsystemet på lika villkor. 28 SOU 2021:48. 660 SOU 2026:33 Konsekvensanalys 14.12 Offentligfinansiella effekter och utredningens förslag till finansiering Utredningens förslag innebär ökade intäkter och kostnader för staten, se tabell 14.17 respektive 14.18 nedan. Däremot bedöms förslagen inte få några direkta offentligfinansiella effekter för kommuner eller regioner. Indirekt kan kommuner, regioner och staten komma att påverkas negativt av förslagen som medför höjda drivmedelspriser, samtidigt som de kan komma att påverkas positivt av förslaget om sänkt energiskatt på el. 661 Konsekvensanalys SOU 2026:33 Tabell 14.17 Offentligfinansiella effekter av skatteförslag 2028–2030 Miljarder kronor Bruttoeffekt Nettoeffekt Nettoeffekt Nettoeffekt 2028 2028 2029 2030 Höjd skatt på bensin och diesel 14,15 14,01 14,78 15,40 Höjd beskattning av naturgas och gasol som drivmedel 0,07 0,05 0,05 0,05 Sänkt elskatt med 20 öre/kWh −14,85 −16,42 −16,99 −17,32 Förändringar i fordonsskatt för lätta fordon −0,25 −0,13 0,12 0,34 Varav sänkt gräns för malus 0,15 0,13 0,38 0,60 Varav förlängd malusperiod 0 0 0 0 Varav höjt grundbelopp 0,44 0,43 0,43 0,43 Varav höjt CO2-belopp och sänkt gräns 1,25 1,22 1,22 1,22 Varav borttaget bränsletillägg för dieselfordon −0,48 −0,39 −0,39 −0,39 Varav borttagen bränslefaktor mm för äldre dieselfordon −1,61 −1,52 −1,52 −1,52 Nedsättningen av förmåns- värdet för elbilar, laddhybrider och gasbilar trappas ner 0,53 0,49 1,21 2,17 Förlängd utökad nedsättning för jordbruksdiesel −1,53 −1,21 −1,21 −1,21 Ny struktur för beskattning av uppvärmningsbränslen * * * * Summa −2,92 −4,29 −3,17 −1,75 Anm.: Bruttoeffekten beskriver den direkta effekten på skatteintäkterna från den skatt som ändras medan nettoeffekten tar hänsyn till indirekta effekter som uppstår genom att andra skattebaser för- ändras, t.ex. genom moms eller bolagsskatt. Negativa siffror innebär en ökad kostnad för staten, posi- tiva siffror innebär en ökad intäkt för staten. *Utredningen lämnar inget förslag på skattesatser för uppvärmningsbränslen men föreslår att den nya energiskatten 2028 bör sättas så att den beaktar det förväntade prispåslaget från ETS 2 2028. Någon beräkning av offentligfinansiell effekt har inte gjorts. Källa: Egna beräkningar. Utredningen föreslår även att den utökade nedsättningen för skatt på jordbruksdiesel förlängs under 2027. Detta innebär en offentlig- finansiell nettoeffekt för 2027 på –0,62 miljarder kronor. För 2028 inkluderar nedsättningen av skatt på jordbruksdiesel en ytterligare nedsättning motsvarande den föreslagna skattehöjningen på diesel på 1800 kronor per kubikmeter. 662 SOU 2026:33 Konsekvensanalys Utöver de förslag som redovisas i tabell 14.17 skulle förslaget om ett pristak i reduktionsplikten kunna medföra en intäkt till stats- budgeten genom försäljning av utsläppsminskningar. I en fungerande marknad bör denna intäkt dock vara noll, och utredningen har därför valt att inte beräkna eller redovisa några potentiella intäkter från detta förslag. Tabell 14.18 Offentligfinansiella effekter av förslag på utgiftssidan Miljarder kronor Förslag Utgifts- Anslag 2027 2028 2029 2030 2031 Slut område Prisgolv för ut- 21 Nytt anslag släppsminsk- Energi ningar införs* −0,5 2035 Energi- och 21 1:5 Energi- klimatrådgiv- Energi planering ningen förstärks −0,06 −0,06 −0,06 −0,06 −0,06 2032 Anslaget för el- 20 1:21 Åtgärder bilspremien höjs Klimat, inom ramen för för att möta en miljö och den sociala högre efterfrågan natur klimatfonden −0,2 −0,3 −0,2 −0,1 2030 Klimatpremien för 20 1:17 Klimat- tunga lastbilar Klimat, premier och arbetsmaski- miljö och ner förlängs och natur justeras −0,50 −1,50 −1,30 2030 Stödet till regioner 19 1:1 Regionala för grundläggande Regional utvecklings- kommersiell ser- utveck- åtgärder vice förlängs ling −0,09 −0,09 −0,09 −0,09 2032 Summa −0,26 −0,95 −1,85 −1,55 −0,65 Anm.: Negativa siffror innebär en ökad kostnad för staten, positiva siffror innebär en ökad intäkt för staten. *Prisgolvet för utsläppsminskningar föreslås införas när rena och höginblandade drivmedel inkluderas i reduktionsplikten, vilket föreslås senast den 1 januari 2031. Källa: Egna beräkningar. Totalt bedöms utredningens förslag leda till ökade kostnader för staten på 0,88 miljarder kronor 2027, 5,24 miljarder kronor 2028, 5,02 miljarder kronor 2029 och 3,30 miljarder kronor 2030. Även för åren efter 2030 kommer utredningens förslag att få offentlig- finansiella effekter. Med minskade drivmedelsvolymer och färre bensin- och dieselbilar i fordonsflottan minskar effekten av förslagen 663 Konsekvensanalys SOU 2026:33 som rör drivmedelsbeskattning och fordonsbeskattning. Samtidigt får betydelsen av förslaget gällande nedsättningen av förmånsvärde en allt större offentligfinansiell effekt över tiden i takt med att allt fler bilar förväntas omfattas av nedsättningen utan utredningens förslag. Ingen kvantifiering görs för förslagen på intäktssidan för perioden efter 2030. Kostnaderna 2028–2030 för utredningens för- slag bedöms kunna kompenseras genom intäkterna från utsläpps- handelssystemet ETS 2, se 14.12.1. 14.12.1 Intäkterna från ETS 2 bedöms kunna finansiera utredningens förslag Utöver de förslag som utredningen lägger som innebär intäkter för staten, se tabell 14.16 ovan, föreslår utredningen att en summa mot- svarande de intäkter som kommer Sverige till del från utsläppshandels- systemet ETS 2 bör användas för att finansiera utredningens förslag. Eftersom utredningen enligt direktiven ska analysera och föreslå åtgärder för att konsumenter och verksamheter fullt ut ska kompen- seras för effekterna på drivmedelspriserna som införandet av ETS 2 medför anser utredningen att det är rimligt att en summa motsvarande intäkterna från handelssystemet kan användas för att finansiera de kompensationsåtgärder utredningen föreslår. Det går inte att rakt av säga att intäkterna från handelssystemet ska finansiera de kompensatoriska åtgärder som utredningen föreslår. Detta då vi i Sverige inte har ett finanspolitiskt system där vi knyter utgifter och intäkter till varandra, utan samtliga intäkter till staten finansierar samtliga utgifter. Dessutom finns det krav från EU på vilken typ av åtgärder som kan finansieras genom intäkterna från ETS 2. Utredningen bedömer att det går att hitta tillräckliga utgifter som kan finansieras med intäkterna från ETS 2 i statsbudgeten, men det är inte säkert att det gäller alla de kompensatoriska förslag som utredningen lägger. Den förlängda utökade nedsättningen för jord- bruksdiesel bedöms exempelvis inte vara en utgift som kan finan- sieras genom intäkter från ETS 2 enligt EU:s regelverk. I och med att det råder osäkerhet om priset på utsläppsrätter i ETS 2 råder det också osäkerhet om intäkternas storlek, detta utveck- las mer i avsnitt 8.6.4. Baserat på de utsläppsrättspriser som utred- ningen har antagit, se tabell 14.3, bedömer utredningen att intäkterna kan uppgå till mellan cirka fyra och sex miljarder kronor per år. 664 15 Författningsförslag 15.1 Förslag till lag om upphävande av lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel Härigenom föreskrivs att lagen (2005:1248) om skyldighet att till- handahålla förnybara drivmedel ska upphöra att gälla vid utgången av 2027. 665 Författningsförslag SOU 2026:33 15.2 Förslag till lag om ändring i drivmedelslagen (2011:319) Härigenom föreskrivs i fråga om drivmedelslagen (2011:319)1 dels att 3, 4, 7–9, 11–15 §§ ska upphöra att gälla dels att rubrikerna närmast före 3, 4, 8, 9, 11, 12, 14 och 15 §§, ska utgå, dels att 2, 5, 6, 10 och 16 §§, och rubrikerna närmast före 5, 6 och

25 § Den reduktionspliktsavgift Den reduktionspliktsavgift som avses i 10 § lagen som avses i 10 § lagen (2017:1201) om reduktion av (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från bensin växthusgasutsläpp från bensin och diesel ska vara och diesel ska vara 6,50 kronor 1. fem kronor per kilogram kol- per kilogram koldioxidekvival- dioxidekvivalenter, om avgiften av- enter, om avgiften avser bensin ser bensin, och eller diesel. 2. fyra kronor per kilogram kol- dioxidekvivalenter, om avgiften avser diesel. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2028. 696 16 Författningskommentar 16.1 Förslaget till lag om ändring i drivmedelslagen (2011:319) Ordförklaringar